In der Geschichte des Motorrad-Rennsports sind die Zahnriemen-Motoren der Ducati Pantah nicht mehr wegzudenken. Anfang der 80er Jahre mischten ein paar Privatfahrer auf eigenwilligen Moretti-Kreationen die italienische TT F2 Meisterschaft auf. Neben den wenigen Werksmaschinen und Production Racer, die es Anfang der 80er Jahre auf internationalen Rennstrecken zu sehen gab, züchteten sich ideenreiche Tüftler nicht nur eigene Hochleistungsmotoren heran, einige bauten sich gleich neue Komplett-Fahrwerke, die ihrem Verständnis nach Vorteile gegenüber dem handverlesenen Werksangebot boten.
Die wohl bekanntesten Ducati-Motoren-Frisierer waren Giorgio Nepoti, Rino Caracchi und Luigi Rizzi, die sich nur eine Katzensprung weg vom Ducati-Werk bereits seit Ende der 60er Jahre unter dem Kürzel „NCR“ einen Namen gemacht hatten. Neben den von der Firma Verlicchi in Bologna gebauten Gitterrohr-Rahmen der TT2-Werksrenner gab es noch Fahrwerke kleinerer Werkstätten, die besonders in der nationalen Rennserie für Aufsehen sorgten.
Einer dieser Rahmenbauer war der aus Livorno stammende Domenico Moretti, der für die Saison 1983 sechs Motorräder für die TT F2 Klasse baute. Jeden dieser 600 ccm Pantah-Motoren liess er bei NCR in Höchstform bringen, steckte ihn in seinen selbst konzipierten und gebauten Gitter-Rohr-Rahmen und brachte feinste Magnesium-Räder von Marvic, Brembo-Bremsanlagen und Magnesium-Gabeln von Forcelle Italia oder Marzocchi neben weiteren damals ‘state-of-the-art’ Renn-Schnickschnack daran an.
Bereits in der Debut-Saison gewann Ugo Becchetti darauf die italienische FIM TT F2 Trophy (speed category) und auch die TT F2 Langstrecken Klasse zusammen mit seinem Team-Partner Ferdinand De Cecco. Fast 30 Jahre später findet Carlo Leoncini, passionierter Rennfahrer und Inhaber einer kleinen Fachwerkstatt für Ducati-Motorräder, eine dieser sechs Morettis und beginnt damit sie behutsam zu restaurieren.
Im Laufe der Arbeiten kommt ihm dann die Idee, von diesem Meisterwerk des Rahmenbaus Repliken anzufertigen. Carlo ist Handwerker mit Leib und Seele. Er zerlegt nun das gesamte Fahrwerk des Originals vorsichtig in seine einzelnen Elemente, fertigt Skizzen an und beginnt mit seiner ersten Kopie aus dünnwandigem und leichten Chrom-Molybdän-Rohren. Selbst die Verkleidung und den Tank des Originals zerschneidet er, um eine Negativ-Form für die GfK-Teile erstellen zu können, die er später für seine Komplett-Kits bei der Firma Europlast von Giampaolo di Succi in der Nähe von Cesena anfertigen lässt.
Unzählige Halterungen für Armaturen und Verkleidung werden gebogen und gebohrt, die Fussrastenanlage aus Aluminium nachgefräst. In seiner Garage werkelt er verbissen an seiner ersten Moretti-Replica, in die er einen selbst flott gemachten 750 ccm F1-Motor einsetzt und für seine große Leidenschaft, dem Bergrennen-Fahren, bestmöglich präpariert.
Von den 10 Bausätzen hat Leoncini in kurzer Zeit sechs verkauft, die restlichen Kits warten in seinem Regal auf Käufer. Etwa 7.000,- EUR kostet das Gesamt-Paket - also Rahmen, Schwinge, Umlenkungen, Halterungen, Tank, Sitz, Verkleidung und Kleinteile. Interessiert sich ein Kunde für ein Komplett-Fahrzeug, kann Carlo aus seinem Lager je nach Budget verschiedene Motoren, Gabeln, Räder und Bremsen zu einem fahrfertigen Retro-Renner mit garantiertem Blickfang-Faktor bauen.
Anfang der 80er Jahre wurde er von Verlicchi in Bologna ein Werksrahmen eingesetzt. Verbaut wurde hinten eine Cantilever-Federung und ein Monofederbein von Paioli. Campagnolo verbaute 5 Speichen und 18 Zoll.
Im September 1980 reiste Pat Slinn daraufhin zur Int. Ducati, um Dr. Valintini und Franco Farnè zu treffen. Slinn war mit einer Ducati unterwegs, die in der Lage ist ein Formel 2-Rennen zu gewinnen. Nachdem bereits das Gehäuse gebrochen war, arbeitete er mit Motoren-Spezialisten Giuliano Pedretti zusammen, um die Ducati zu überarbeiten. Maxton Engineering optimiert. Mit 164 km/h wurde eine neue Rekordzeit gestellt. Rutter konnte 1981 den Weltmeisterschaftstitel in der TT F2-Klasse erringen.
1983 wurde Rutter ebenfalls Weltmeister. Graeme McGregor belegte den zweiten Platz auf seiner Sports Motorcycles Ducati. Zudem konnte ein Sieg auf einer selbstgebauten TT2-Replica eingefahren werden.
Die TT-Ducatis, die ab 1985 produziert wurden, wurden in Sondermodellen Montjuich, Laguna Seca und Santamonica angeboten. Von 1986 bis 1988 waren die Schwestermodelle 350 und 400 F3 im Programm.
Als weitere Rahmenhersteller sind noch Daspa und Maltry zu nennen. Neben Steve Wynne von Motorcycles unter der Führung von Steve Wynne gab es auch Werkmeister und Drewitz, die alle mit Verlicchi-Rahmen ausgestattet waren. Einige bauten sich in Eigenregie eine Straßenzulassung auf.
Ducati plante, den Hubraum auf 750 cc zu vergrößern, woraus die TT1 und die F1-Racing entstanden. Trotz des Erfolgs mit dem 600er Motor zwischen 1981 und 1985 erkannte man bereits 1983, dass die Konkurrenz immer näher kam. Die Grundlage für die Zulassung bzw. die Kurbelwelle hatte einen Hub von 61,5 mm, der Durchmesser von 88 mm ergab einen Hubraum von 748 ccm.
Trotzdem zog der deutsche Rainer Vossen mit seiner Ducati TT2 im September 1982 zum TT-F2-Lauf im nordirischen Ulster. Obwohl die Ducati-Maschine mit ihrem 583ccm-Motor im Vergleich zu den hubraumstärkeren Konkurrenten benachteiligt war, belegte Rainer Vossen einen ausgezeichneten 14. Platz.
Es ist recht schwierig, einen Kompromiss zwischen Optik, Ergonomie sowie Tankinhalt einzugehen. Für den geübten Schrauber steht das Kit zur Verfügung und er kann sich eine TT nach seinen Belangen und Vorstellungen zusammenbauen, also mit oder ohne TÜV. Die Rahmenkonstruktion ist in 3D abgewickelt und somit sind die Rohre auch in 3D gelasert worden. Die Fertigung basiert auf 3D und das Schweissverfahren ist WIG. Die Grundidee der TT ist, dies als Kit auf den Markt zu bringen.
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