05. September 2025

Ducati Vergaser Einstellen: Eine Anleitung

Die korrekte Einstellung des Vergasers ist entscheidend für einen runden Motorlauf. Diese Anleitung behandelt schwerpunktmäßig die Komponenten Leerlaufsystem, Schieber mit Düsennadel, Nadeldüse sowie eine Hauptdüse und verwendet eine Schwimmerkammer, in der ein Schwimmer den Benzinstand regelt. Andere Komponenten, wie z.B. Beschleunigerpumpe, Membranen, usw., werden lediglich am Rande erwähnt.

Vorbereitungen und Voraussetzungen

Grundsätzlich sollte für eine Anpassung der Vergasereinstellung sichergestellt sein, dass die Zündung einwandfrei funktioniert und der Einlass und der Auslass luftdicht sind. Zusätzlich sollten Luftfilter und Auspuff in einem guten Zustand sein, die Ventile dicht und das Ventilspiel korrekt eingestellt sein. Außerdem muss die Tankentlüftung frei sein und der Benzinhahn und ggf. der Benzinfilter einen ausreichenden Durchfluss gewährleisten. Es ist sinnvoll, eine neue Zündkerze zu verwenden.

Wichtig: Die meisten Symptome, die uns veranlassen können, eine Anpassung der Vergasereinstellung vorzunehmen, können auch Ursachen haben, die nicht im Vergaser liegen. So wird z.B. ein undichter Auspuff das sog. Auspuffpatchen verursachen oder eine defekte Zündung dafür sorgen, dass der Motor im Leerlauf abstirbt.

Vergaserkomponenten und ihre Funktion

Je nach Ausstattung des Vergasers sind verschiedene Komponenten für die Abstimmung ausschlaggebend. Oft wird bei einer Umbedüsung des Vergasers nur die Hauptdüse gewechselt. Doch die Wirkungssysteme eines Vergasers sind wesentlich differenzierter zu betrachten, will man eine gute Abstimmung erreichen. Die einzelnen Wirkungssysteme lassen sich sehr gut anhand der Abbildung erläutern.

Leerlaufsystem: Besteht hauptsächlich aus Schwimmerstand, Leerlaufdüse und Leerlaufgemisch-Regulierschraube. Doch auch die Luftdüse beeinflusst dieses System. Diese kann bei Abstimmungsarbeiten jedoch vernachlässigt werden.
Gasschieber: Beeinflusst durch die unterschiedliche Höhe seiner Kanten (vorne / hinten) die einströmende Luftmenge und den Übergang vom Leerlaufsystem zum Teillastbereich.
Nadeldüse und Düsennadel: Regeln die Gemischzusammensetzung im Teillastbereich. Die Düsennadel wird von einem Clip in Position gehalten. Dieser Clip sitzt in einer Nut. Je nach Ausführung hat die Düsennadel 3-6 Nuten.

Die Luftzahl Lambda

Um eine maximale Leistungsausbeute und ein exaktes Ansprechverhalten zu realisieren, muss man die einzelnen Lastbereiche des Motors unterschiedlich abstimmen. Um die Gemischzusammensetzung zu definieren, wurde die Luftzahl Lambda eingeführt. Ottomotoren werden im Bereich eines stöchimetrischen Mischungsverhältnisses (Lambda = 1) betrieben. Das Mischungsverhältnis beträgt dort 14,5 Teile Luft zu einem Teil Kraftstoff. Bei Luftmangel (Lambda < 1) steigen die Ruß-, CO-und HC-Emissionen. Der Motor gibt sein maximales Drehmoment bei ungefähr Lambda = 0,9 ab, deshalb wird bei Volllast üblicherweise diese Einstellung gewählt. Bei luftgekühlten Motoren wird Lambda oft noch kleiner gewählt, um eine maximale Innenkühlung und damit maximale Haltbarkeit bei geringfügigem Leistungsverlust zu erreichen.

Für günstigsten Kraftstoffverbrauch stellt man Lambda=1,1 ein. Diese Einstellung gilt aber nur für den Teillastbereich! Dort erreicht man mit dieser Einstellung auch das beste - das exakteste - Ansprechverhalten. Im Leerlauf werden Luftzahlen von Lambda = 0,9 bis 1,05 gewählt. Im Schiebebetrieb muss die Verbrennung häufig durch Anfetten (Lambda = 0,9) wegen zu hohen Saugrohrunterdrucks (im Ansaugkanal) sichergestellt werden.

Ist das Gemisch im Schiebebetrieb zu mager, knallt und sprotzt es beim Austritt aus dem Endschalldämpfer (= "Auspuffpatschen"). Meist enthalten die Abgase noch unverbrannte Benzindämpfe, jedoch keinen Sauerstoff. Ist das Gemisch (z.B. im Schiebebetrieb) zu mager, bleibt zusätzlich zu den Benzindämpfen noch Sauerstoff unverbrannt im Abgas. Es kommt dann am heißen Auspuff zu Verpuffungen, dem sog.

Abstimmungsablauf

Die Vergasereinstellung sollte bei dem Leerlaufsystem und den unteren Drehzahlenbereichen begonnen werden, da diese Einstellungen für das Anspringverhalten und die Warmfahrphase des Motors entscheidend sind. Erst wenn diese Einstellungen zumindest zufriedenstellend sind, sollten die höheren Drehzahlenbereiche abgestimmt werden, da hierfür ein warmer Motor Voraussetzung ist.

Wichtig: Für die Abstimmungsarbeiten sollte, soweit möglich, zunächst die Beschleunigerpumpe deaktiviert werden, weil es sein kann, dass die Pumpe eine Abstimmung erschwert. Der Schwimmerstand sollte vor jeder Einstellarbeit geprüft und ggf. korrekt eingestellt werden.

Es ist sehr wichtig, immer nur eine Komponente zu ändern, und die Änderung dann sofort zu testen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass die Änderung auch den gewünschten Effekt hatte. Zusätzlich sollte in kleinen Schritten vorgegangen werden, um die ideale Einstellung auch wirklich zu treffen. Es ist sinnvoll, die Änderungen zu protokollieren.

Schritt 1: Leerlauf und unterer Lastbereich

Die Einstellung der Leerlauf-Luft-Regulierschraube bzw. Leerlauf-Benzin-Regulierschraube (modellabhängig, entweder wird die Luft- oder Benzinmenge eingestellt) wird folgendermaßen vorgenommen:

Im betriebswarmen Zustand die Leerlaufregulierschraube bis zum Anschlag eindrehen (Achtung: nicht zu fest, Spitze kann abbrechen) und dann so weit herausdrehen, bis der Motor die höchstmögliche Leerlaufdrehzahl erreicht hat.
Von diesem Punkt aus die Regulierschraube eine Viertel-Umdrehung in Richtung fett drehen.

Hinweis: Erreicht man mit der Regulierschraube keine Drehzahländerung (ca. 50-100 U/min), so ist die Leerlaufdüse falsch gewählt. Läuft der Motor im Leerlauf unruhig und schwankt er zwischen plötzlichem Abfall und darauf folgendem Anstieg, so ist das Leerlaufsystem zu fett eingestellt. Bringt das Einstellen der Leerlaufregulierschraube (in 1/2 Umdrehungs-Schritten) in Richtung mager keine Besserung, ist die Größe der Leerlaufdüse nicht korrekt.

Hängt die Drehzahl nach einem kurzen Gasstoß deutlich über Leerlaufdrehzahl fest und sinkt erst verzögert auf die Leerlaufdrehzahl von maximal 1000 U/min zurück, so ist das Leerlaufsystem zu mager eingestellt.

Achtung: in der Praxis verursachen meist undichte Ansaugsysteme diesen Fehler (z.B. ein undichter Ansaugstutzen).

Tipp: Die Dichtigkeit des Systems kann durch vorsichtiges (Brandgefahr!) Besprühen des Ansaugsystems mit Bremsenreiniger getestet werden. Erhöht sich hierbei die Drehzahl, liegt eine Undichtigkeit vor. Nach diesem Test alle Gummiteile mit Kunststoffpflege vor dem Austrocknen schützen sowie blanke Aluteile reinigen. Ein weiterer Test ist die Kontrolle im zweiten Gang bei ca. 3000 U/min, hier sollte bei wenig geöffnetem Gashahn möglichst ruckelfreier Lauf erreicht werden.

Die Einstellung der Regulierschraube, die Schwimmerhöhe und die Leerlaufdüse sind die wichtigsten Komponenten im Bereich Schiebe- und Lastbetrieb im Wechsel bis 4000 U/min. Mit einer größeren Leerlaufdüse kann ein eventuelles Auspuffpatschen (hart, trocken) beim Übergang vom Last- in den Schiebebetrieb ausgeglichen werden. Die optimale Größe der Leerlaufdüse wird jedoch meist durch die korrekte Einstellung der Leerlaufregulierschraube gefunden.

Probleme im unteren Lastbereich und erhöhter Benzinverbrauch können auch von verschlissenen Düsennadeln und Nadeldüsen verursacht werden. Diese Teile sollten mit großer Sorgfalt geprüft werden. Auch im Bereich hoher Drehzahlen und wenig geöffnetem Gashahn ist die Einstellung der Leerlaufregulierschraube und die Größe der Leerlaufdüse relevant.

Ist die Einstellung des Leerlaufsystems zu fett, verstärken sich die Probleme mit steigender Motortemperatur. Ist die Einstellung des Leerlaufsystems zu mager, verringern sich die Probleme mit steigender Motortemperatur. Beobachtet werden kann dieses Phänomen z.B. bei Konstantfahrt mit leicht geöffnetem Gashahn.

Aufgrund des hohen Unterdrucks im Saugrohr des Vergasers im Schiebebetrieb (Schieber ist geschlossen, Motor dreht jedoch noch höher als Leerlaufdrehzahl), magert das Gemisch ab. Um dieses Phänomen auszugleichen, verfügen viele Vergaser über eine unterdruckgesteuerte Gemischanreicherung. Kommt es im Schiebebetrieb zum Auspuffpatschen, sollte die Membran der Gemischanreicherung (AirCut-Ventil) überprüft werden. Ist diese Membran defekt, kann die Gemischanreicherung nicht korrekt funktionieren.

Schritt 2: Volllastbereich (3/4 Lastbereich - 4/4 Lastbereich [roter Bereich])

Ziel: Optimale Hauptdüse herausfinden, bevor mit dem nächsten Schritt begonnen werden kann. Um die größtmögliche Top-Leistung zu erreichen, wählt man die Hauptdüse, mit der die maximale Endgeschwindigkeit erreicht wird bzw. die beste Beschleunigung im Bereich über 3/4 Last erreicht.

Wenn das Motorrad im kalten Zustand bei hohen Drehzahlen besser beschleunigt als im warmen Zustand, ist die Hauptdüse zu groß. Die Hauptdüse schrittweise verkleinern und den Test wiederholen (Maschine auch tatsächlich abkühlen lassen).
Wenn das Motorrad im kalten Zustand bei hohen Drehzahlen nicht gut beschleunigt/läuft und auch mit zunehmender Motortemperatur kaum Besserung eintritt, ist die Hauptdüse zu klein! Achtung: Gefahr von Motorschäden durch Überhitzung.

Die Hauptdüse sollte zuerst über einen Zeitraum von max. 30 Sekunden Volllast getestet werden. Ist ein zu starkes Abmagern des Motors ausgeschlossen, kann der Test über einen Zeitraum von 10-15 Minuten bei hoher Beanspruchung erfolgen. Den anderen Lastbereichen (< 3/4 Last) sollte während dieser Phase keine Bedeutung zukommen.

Mit dem nächsten Schritt kann sinnvollerweise erst dann begonnen werden, wenn die optimale Hauptdüse ermittelt wurde. Anderenfalls wird die gesamte noch folgende Abstimmungsarbeit verfälscht.

Schritt 3: Teillastbereich (1/4 - 3/4 Lastbereich)

Um in diesem Lastbereich optimale Leistung, Beschleunigung und Ansprechverhalten zu erreichen, ist die korrekte Wahl der Hauptdüse unerlässlich. Wird in diesem Stadium mit einer falschen Hauptdüse die Position der Düsennadel verändert, ist eine gute Balance zwischen Leistung und Ansprechverhalten nicht zu erreichen.

Ist die Hauptdüse korrekt gewählt, geht es folgendermaßen weiter:

Wenn das Motorrad beim Gasaufreißen (Start bei unter 3000 U/min) im kalten Zustand gut beschleunigt und ohne viel Ruckeln Gas annimmt, im betriebswarmen Zustand jedoch schlechter läuft, ist der Teillastbereich zu fett. Die Düsennadel sollte eine Position tiefer gehängt werden (z.B. von Nut 3 auf 2, siehe hierzu den vierten Absatz).
Wenn das Motorrad im warmen Zustand besser läuft, aber im 3/4 Lastbereich noch nicht zufriedenstellend läuft, sollte die Düsennadel eine Position höher gehängt werden, um den Übergang Düsennadel zu Hauptdüse zu verbessern.
Läuft das Motorrad im 3/4 Lastbereich sowohl im kalten als auch im warmen Zustand zufriedenstellend, kann man von einer korrekten Position der Düsennadel ausgehen.

Schritt 4: Feinabstimmung

Erst wenn nach diesen vier Schritten der Vergaser eine korrekte Grundabstimmung hat, sollte mit der Einstellung einer ggf. vorhandenen Beschleunigerpumpe (z.B. Mikuni TM-Serie) experimentiert werden. Eingestellt werden kann hier meist der Start-Zeitpunkt und die Länge des Einspritzvorgangs. Ziel dieser Einstellung ist es, das Ansprechverhalten und die Beschleunigung zu verbessern.

Spezielle Hinweise für bestimmte Modelle

Alle Modelle mit unterdruckgesteuerten Anreicherungs-System

Bei Auspuffpatschen und zu niedriger Höchstgeschwindigkeit sollte die Membran des Anreicherungs-System geprüft werden. Falls Auspuff und Luftfilter in gutem Zustand und die Ventile dicht sind, kann diese Membran für diese Symptome verantwortlich sein.

SR500 bis Baujahr 1989 mit orig. Rundschiebervergaser

Springt der Motor im kalten Zustand besonders gut an (evtl. auch ohne Choke), hat er zunächst ein guten und runden Leerlauf, der dann jedoch unrund wird, wenn der Motor warm ist, und stirbt der Motor im warmen Zustand manchmal ab, kann die Membran des Sicherheitsventils der Beschleunigerpumpe defekt sein (dreieckige Membran unterhalb der Schwimmerkammer).

SR500 ab Baujahr 1990 mit orig. Flachschiebervergaser

Oft bilden sich am oberen Ende des Plastik-Deckels auf der rechten Seite des Vergasers feine Haarrisse. Das führt dazu, dass der Deckel nicht mehr Luftdicht abschliessen kann. Is das der Fall können viele verschiedene Symptome entstehen, so dass es leider nicht möglich ist, eine klare Diagnose zu stellen. Trotzdem ist dieser Deckel extrem wichtig für die korrekte Funktion des Vergasers und sollte sorgfältig kontrolliert werden, falls Symptome auftreten, die auf einen Vergaser-Defekt hinweisen.

XTZ750, TDM850 und TRX850 mit orig. Flachschiebervergaser

Aufgrund der "liegenden" Einbauposition der Vergaser schleifen die Düsennadeln relativ stark an den Nadeldüsen. Dadurch kommt es oft zu frühem Verschleiss.

Problemanalyse und Einstelltipps für den Vergaser bei Ein- und Zweizylindern

Nachfolgend widmen wir uns der korrekten Einstellung des Vergasers bei Ein- und Zweizylindermotoren. Doch zuvor ist eine genaue Problemanalyse unverzichtbar.

Typische Probleme beim Vergaser

Kaltstartschwierigkeiten: Motor springt nur widerwillig an, geht immer wieder aus.
- Mögliche Defekte:
  - Benzin gelangt nicht in den Vergaser (Ursache vermutlich ein defekter Benzinhahn oder verdreckter Tank)
  - Dreck in der Schwimmerkammer
  - Leerlaufdüse zugesetzt
  - Chokedüse zugesetzt
  - Chokebetätigung hängt in Position "geschlossen" und funktioniert nicht richtig
Warmstartschwierigkeiten: Motor dreht nur stotternd hoch, raucht schwarz aus dem Auspuff, Zündkerze wird "nass".
- Mögliche Defekte:
  - Zuviel Benzin im Vergaser (Ursache vermutlich ein zu hoher Schwimmerstand)
  - Chokebetätigung hängt in Position "offen". Der angesaugten Luft wird zu viel Benzin zugeführt. Das Gemisch ist zu fett, der Motor säuft ab.
  - Gemischregulierschraube zu weit ausgedreht oder Luftregulierschraube zu weit eingedreht
Während der Fahrt: Motor zieht nicht richtig, reagiert beim Gasgeben träge und "verschluckt" sich, Motor wird zu heiß.
- Mögliche Defekte:
  - Motor läuft mit zu magerem Gemisch, weil die Vergaserdüsen oder der Benzinzulauf vom Tank verschmutzt sind
  - Es gelangt nicht genügend Sprit in die Schwimmerkammer des Vergasers, weil der Benzinschlauch vom Tank her geknickt ist (oder was beim Packen oft übersehen wird: ein vom Tank-rucksackriemen eingeklemmter Benzinschlauch!)
  - Tankentlüftung verstopft: Entlüftungsschlauch geknickt, verstopft oder Entlüftungsbohrung verdreckt. Weitere Möglichkeit: Entlüftung durch Tankrucksack abgedeckt.
  - Vergasereinstellung: entweder Gemischregulierschraube zu weit eingedreht oder Luftregulierschraube zu weit ausgedreht
  - Schwimmerstand zu niedrig
  - Falschluft wird angesaugt, weil Vergaser- oder Ansaugstutzen lose oder rissig sind (Fehler SOFORT beseitigen, sonst droht ein kapitaler Motorschaden!)

Der Leerweg am Gasgriff sollte zwei bis drei Millimeter betragen. Den Gaszug unten am Griff entsprechend einstellen.

Vergaser richtig abstimmen

Leerlauf- oder Standgasdrehzahl: Je nach Motorkonfiguration liegt die Leerlaufdrehzahl zwischen 900/min (bei großen V2-Motoren), 1.200/min (beim großen Vierzylinder) bis hin zu ca. 1500/min (beim Einzylinder). Das Standgas muss so eingestellt sein, dass der Motor im Leerlauf leicht und locker vor sich hin blubbert und beim Ziehen der Kupplung und Einlegen des ersten Gangs nicht ausgeht.

Einstellen der Leerlaufdrehzahl: Beim Ein- oder Zweizylindermotor mit einem Gaszug pro Vergaser wird das Standgas am Anschlag des Gasschiebers eingestellt. Die Anschlagschraube sitzt generell unten am Vergaser und ist meist waagerecht zum Gasschiebergehäuse eingebaut. Bei Mehrzylindermotoren mit einer Gaszug-Seilzugrolle gibt es eine zentrale Leerlauf-Einstellschraube.

Gaszugspiel ("Leerweg am Gasgriff"): Der Gasgriff muss sich um einen bestimmten Betrag bewegen lassen, ohne dass sich die Drehzahl erhöht. Kontrolle: Kreidestrich am Gummi des Gasgriffs und Gasgriffgehäuse anbringen, Motor starten, leicht Gas geben - die Drehzahl darf sich erst dann erhöhen, wenn sich die beiden Striche zwei bis drei Millimeter voneinander entfernt haben. Zu viel Spiel schafft träges, unberechenbares Ansprechverhalten, zu geringes Spiel bringt ruckendes Fahren.

Leerlaufluft-Regulierschraube: Ihre Standardöffnung liegt bei 1 1/4 bis 1 3/4 Umdrehungen "offen". Je weiter sie geöffnet ("ausgedreht") ist, desto mehr Luft bekommt der Motor beim Gas geben aus Standgasdrehzahl. Ist sie zu weit ausgedreht (mehr als 1 3/4 Umdrehungen), magert das Gemisch beim Gas geben ab: man hat das Gefühl, dass der Motor sich "verschluckt", nicht richtig beschleunigen will und kurz vor dem Absterben ist. Sollte die Schraube zu weit eingedreht sein (weniger als 1 1/4 Umdrehungen offen), ist das Gemisch zu fett und der Motor dreht nur träge hoch.

Leerlaufgemisch-Regulierschraube: Auch ihre Standardeinstellung liegt bei 1 1/4 bis 1 3/4 Um-drehungen "offen". Im Gegensatz zur Luftregulierschraube regelt sie jedoch den Durchfluss von zusätzlichem Benzin, wenn Gas gegeben und mehr Luft angesaugt wird. Wenn die Leerlaufgemisch-Regulierschraube zu weit ausgedreht ist (mehr als 1 3/4 Umdrehungen), überfettet der Motor beim Beschleunigen, dreht nur träge hoch und raucht schwarz aus dem Auspuff. Ist sie dagegen zu weit eingedreht (weniger als 1 1/4 Umdrehungen), bekommt der Motor nicht genug Sprit und will nicht hochdrehen.

Düsennadel: Sie ist konisch geformt. Beim Gas geben gibt die Düsennadel entsprechend zur Bewegung des Gasschiebers einen größeren Ringspalt zum Düsenstock frei, so dass mehr Benzin durchlaufen kann. Die Düsennadel hat meistens fünf verschiedene, überein-ander angeordnete Kerben, in denen sie über einen kleinen Sicherungsring im Gasschieber eingehängt ist: Standardposition ist meistens die dritte Kerbe von unten. Wird die Düsennadel nun eine Kerbe höher (bzw. niedriger) gehängt, läuft der Motor fetter (bzw. magerer). Damit lässt sich ein empfindlicher Motor (z. B. ein hochgezüchteter Zweitakter) auf unterschiedliche Wetterbedingungen fein abstimmen: Bei trockener, sauerstoffarmer Witterung hängt man die Düsennadel eine Kerbe tiefer; bei sauerstoffreicher Luft eine Kerbe höher.

Die Anschlagschraube sitzt generell unten am Vergaser und ist meist waagerecht zum Gasschiebergehäuse eingebaut.

Einstellarbeiten Voraussetzungen:

Motor ist mechanisch in Ordnung, Luftfilter sauber, Zündkerzen okay, Ventilspiel eingestellt.

Motor warmlaufen lassen, am besten zehn Kilometer mit mittlerer Drehzahl sanft warmfahren.
Leerlaufdrehzahl einstellen: Beim Einzylinder Gasschieber-Anschlagschraube entsprechend der Vorgabe ein- oder ausdrehen. Bei Zweizylindermotoren: Rechten und linken Vergaser so lange abwechselnd bearbeiten, bis man das Gefühl hat, dass der Motor gleichmäßig und ruhig läuft.
Gaszugspiel einstellen bzw. kontrollieren: dabei den Lenker bei laufendem Motor ganz nach rechts und links bis an den Lenkanschlag bewegen. Die Leerlaufdrehzahl darf sich durch die Lenkbewegungen auf keinen Fall verändern.
Bei Zweizylindermotoren: Anschlüsse zum Luftfilterkasten lösen und von den Vergasern abziehen, so dass freie Sicht auf beide Gasschieber besteht. Dann langsam Gas geben: Beide Gasschieber müssen den Vergaserquerschnitt gleichmäßig freigeben.
1. Gas geben, bis die Gasschieber oben am Rand stehen - es darf kein Absatz zu sehen oder zu spüren sein: beide Gasschieber müssen die Vergaserquerschnitte freigeben. Wenn nicht: Mit den Stellschrauben oben im Gasschieberdeckel korrigieren.
Ansprechverhalten aus Standgasdrehzahl einstellen: Motor starten, Luftregulierschraube bzw. Gemischregulierschraube ganz fein ein- bzw. ausdrehen, bis der Motor kurz vor dem Absterben ist. Dann um eine 1/4 Umdrehung zurückdrehen.
Anschließend stoßweise Gas geben, dann "Gas zu" und die Leerlaufdrehzahl wieder stabil absinken lassen.

Vergasersynchronisation

Sehr einfach erweist sich die Synchronisation bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. denn sie werden immer gleichzeitig betätigt. Die Gasschieber sind fest auf der Welle spielfrei fixiert, ihre Positionen zueinander lassen sich jedoch durch die Synchronisierschrauben einstellen. Eine Drosselklappe ist ohne Justierschraube, das heißt die verbleibenden Drosselklappen werden zu dieser synchronisiert. Durchlassquerschnitt im Vergaser, bis alle Manometer den gleichen Wert anzeigen.

Bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. An den Drosselklappen-Anschlagschrauben bzw. Gasschieber-Anschlagschrauben stelle man nun an allen Vergasern den gleichen Durchlassquerschnitt ein. Als nächstes wird das Spiel im Seilzug eingestellt. Dazu erhöhe man ganz leicht die Leerlaufdrehzahl, so dass das Spiel im Seilzug aufgebraucht wird.

Drosselklappe auslenken. Sie erkennen diesen Vergaser am Absinken der Anzeigennadel des dazugehörigen Manometers. kann Luft nachströmen und der Unterdruck im Vergaser verringert sich. Das Einschrauben der Adapter in schlecht zugängliche Gewinde lässt sich auf folgende Weise erleichtern: Stecken sie den Adapter in den Schlauch und drehen Sie damit den Adapter ein.

Drosselklappe (DK). Leerlaufanpassungssystem (Bypass), wird reguliert durch Leerlaufregulierschraube oder durch Leerlaufstepper ISS=Idle Spedd Stepper.

Ein paar grundsätzliche Überlegungen vorweg: der Motor sollte warm gelaufen sein, ansonsten arbeitet der Leerlaufstepper und verfälscht das Messergebnis. Um auszuschließen, dass der ISS trotz abgezogenem Stecker aktiv ist und das Messergebnis verfälscht, sollte dieser ausgebaut werden und die Öffnung mit Plastilin o.ä.

Die Seilzüge dürfen auf keinen Fall gespannt sein da sie ansonsten die Drosselklappen aus ihrer Ruhelage auslenken, genau die Ruhelage soll aber synchronisiert werden. Die in der Regel mit einem roten Sicherungslack gesicherten Drosselklappenanschlagschrauben so weit verdrehen, bis sich an beiden Manometern derselbe Unterdruck einstellt und gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl im korrekten Bereich liegt.

Als Letztes wird nun das Spiel in den Seilzügen justiert. Dazu öffnet man den Gasgriff soweit bis der Seilzug mit dem geringsten Spiel als erster seine Drosselklappe öffnet. Sie erkennen diese Drosseklappe daran dass sich der Zeiger des dort angeschlossenen Manometers im Uhrzeigersinn bewegt.

Kunden stehen des öfteren vor folgender Frage: jeweils zwei Drosselklappen sind auf einer Drosselklappenwelle aufgenietet, können somit nicht zueinander synchronisiert werden. Der Theoretiker wird einwenden, man könne ja zuerst die Unterdruckwerte von DK 1 und DK 2 notieren, dann die Unterdruckwerte von DK 3 und DK 4. Besser wäre es gewesen, den Fehler zwischen DK 2 und DK 3 bei 0,01 bar zu belassen.