03. September 2025

Dura Ace C35 Laufräder im Test: Der goldene Mittelweg?

Dieser Test umfasst die „goldene Mitte“. Im allgemeinen Sprachgebrauch beschreibt diese Phrase eine gemäßigte Lösung zwischen zwei Extremen oder, anders gesagt, einen vernünftigen Kompromiss. Dies trifft auf die Laufrad-Modelle dieses Testfeldes zu: Es geht darin um Modelle, die für den goldenen Mittelweg stehen - Allround-Laufräder mit Felgenhöhen von 24 bis 35 Millimetern.

Die mittelhohen Felgen sind meist recht leicht, schon etwas aerodynamisch-optimiert und preislich in der Regel noch in einem attraktiven bis vertretbaren Rahmen.

Aerodynamik im Fokus

Die Ausgangsfragen zu diesem Test lauteten: „Wie aerodynamisch sind Felgenbremsen-Laufräder mit halbhohen Felgen? Eher mäßig wie bei flachen Ausführungen?“ Diese Fragen beantworteten wir mit aufwendigen Versuchsreihen im GST-Windkanal in Immenstaad am Bodensee. Hier prüften wir die aerodynamischen Qualitäten der elf Testmodelle.

Fakt ist: Der gesamte Luftwiderstand eines Radfahrers wird in der Regel zu 75 Prozent vom Fahrer und zu 25 Prozent von seinem Rennrad erzeugt. Die beiden Laufräder sind demnach als Teil des Rennrades nur mit acht Prozent am gesamten Luftwiderstand beteiligt. Betrachtet man ausschließlich die Laufräder, so sind die Strömungsverluste zu 80 Prozent dem Vorderrad zuzuschreiben und nur zu 20 Prozent dem Hinterrad, da es sich im Windschatten des Sitzrohres dreht.

In unserem Versuchsaufbau wurden die Vorderräder in eine Halterung, ähnlich einer Gabel, eingespannt. Die Verlustleistung der Halterung selbst wurde herausgerechnet. Die Windgeschwindigkeit im Kanal betrug 45 Kilometer pro Stunde, die klassische Bezugsgeschwindigkeit für Zeitfahrer und Triathleten. Jedes Laufrad wurde mit derselben Geschwindigkeit über eine Walze angetrieben.

Für jede Messung zogen wir den gleichen Reifen auf, einen Continental GP 5000, da selbst unterschiedliche Reifen gleichen Typs die Ergebnisse um bis zu ein Watt beeinflussen können. Die Messtoleranz betrug +/- 0,2 Watt.

Bei den Messungen im Windkanal dreht sich der komplette Versuchsaufbau seitlich von minus nach plus 20 Grad, um auch die Seitenwindverhältnisse abzubilden. Das Auswertungs-Programm von GST berechnet die „gewichtete Leistung“ in Abhängigkeit von den Anströmwinkeln. Dies bedeutet, dass jeder einzelne Winkel mit der dazugehörigen Leistung in dem Maße prozentual gewichtet wird, wie er im Praxiseinsatz auf der Straße vorkommt. Null Grad wird am häufigsten vorkommen und viel höher gewichtet werden als etwa 20 Grad.

In unseren Testbriefen und Berechnungen arbeiten wir mit den gewichteten Leistungen. In unserem Versuchsaufbau ergaben sich für die elf Vorderräder Leistungen von 14,1 bis 21,6 Watt - bei 45 km/h.

Vergleich mit flachen Laufrädern

Eine weitere wichtige Frage lautet: Um wie viel schneller sind die halbhohen Laufräder im Vergleich zu flachen Varianten mit Felgenhöhen von 21 Millimetern? Als Referenz wählten wir den Satz „PR 1400 Dicut 21 Oxic“ von DT Swiss mit seiner 21-Millimeter-Felgenhöhe. Diese Wahl ist auch deshalb interessant, da dieser Laufradsatz baugleich auch mit 32 Millimeter hohen Felgen angeboten wird und auch in dieser Variante im Testfeld vertreten ist.

Die ausführlichen Testberichte der Allround-Laufräder lesen Sie in der RennRad 6/2020.

Material und Preis

Bei diesem Test sind alle drei Bauweisen vertreten: Aluminium- und Carbonfelgen sowie ein Laufrad-Satz in einer Hybrid-Ausführung, bei der auf die Alufelge innen ein Aero-Ring aus Carbon geklebt wird. Vier der Alufelgen sind beschichtet, um für ein besseres Bremsverhalten zu sorgen, besonders bei Nässe.

Als obere Preisgrenze wählten wir 1800 Euro - die günstigsten Sätze kosten rund 400 Euro.

Ergebnisse der Windkanalmessungen

Die Ergebnisse aus den Windkanalmessungen finden Sie hier als Balkendiagramme. Aufgetragen ist die Leistung der Vorderräder, die erforderlich ist, um den Luftwiderstand bei 35 und 45 Kilometer pro Stunde zu überwinden. In den rechten zwei Dritteln der Balken finden sich ausschließlich Räder mit Felgenhöhen zwischen 30 und 35 Millimetern. Mit ihren flachen Felgen war diesen Testkandidaten ein gutes Ergebnis bei der Aerodynamik verwehrt.

Die Laufradsätze „Ksyrium“ von Mavic und „Shamal Mille“ von Campagnolo fanden ihren Weg in diesen Test unter anderem deshalb, weil ihre Alufelgen beschichtet und somit auf ein gutes Bremsverhalten ausgelegt sind.

Als überlegener Sieger im Windkanal erwiesen sich die Leeze „CC 35 Road Waso“. Auf den Plätzen zwei und drei folgen die Citec „3000 S Aero“ und die Equator „30C tlr“. Diese drei Laufradsätze wurden konsequent als Aeromodelle entwickelt.

Weitere Aspekte

Generell ist auffällig, dass vier der Test-Laufräder Felgenbreiten von nur 21 Millimeter aufweisen - während die Breiten der anderen Modelle zwischen 23 und 27 Millimetern liegen. Für diese schmalen Felgen, kombiniert mit den nominell 25 Millimeter breiten Continental-GP-5000-Reifen, ergibt sich somit ein aerodynamischer Nachteil. Das Ergebnis: fast zwei Watt Ersparnis - bei 45 km/h.

Mit den 23-Millimeter-Reifen hätten sich die Laufräder von DT Swiss, Swiss Side und Shimano in der Aerodynamik-Wertung deutlich verbessert, allerdings mit leichten Abstrichen in Sachen Komfort, Rollreibung und Verhalten in Kurven. Der nominell 25 Millimeter breite Continental-Reifen baut auf der DT-Swiss-Felge 24, und auf der Equator-Felge ganze 26 Millimeter breit auf.

In einer Zusatzmessung verglichen wir diese Reifen mit dem GP 5000. Die mit dem Mavic-Laufrad „Cosmic Elite“ gelieferten Mavic-Reifen „Yksion Pro UST“ benötigen 1,1 Watt weniger am Vorderrad als der Conti, schneiden also besser ab.

Praktische Auswirkungen

Doch wie wirken sich solche Aerodynamik-Vorteile in der Praxis aus? Unter der erwähnten Annahme, dass das Hinterrad am Gesamt-Luftwiderstand eines Laufradsatzes mit 20 Prozent beteiligt ist, ergibt sich für den Aero-Sieger Leeze eine gesparte Leistung von 7,5 Watt bei 45 km/h und gegenüber den Referenz-Laufrädern: sechs Watt am Vorderrad und 1,5 Watt am Hinterrad.

Um eine Geschwindigkeit von 45 km/h zu halten - in der Unterlenkerposition und mit gestreckten Armen - muss ein Fahrer rund 430 Watt leisten. Oder: Man münzt den Leistungsgewinn in eine höhere Geschwindigkeit um - etwa dadurch, indem man 45,3 statt 45,0 km/h schnell fährt, bei gleicher Leistung.

In den Testbriefen geben wir den rechnerischen Zeitgewinn auf 100 flachen Kilometern an sowie die „neue“ erhöhte Geschwindigkeit - jeweils bezogen auf die Referenzwerte und auf 35 beziehungsweise 45 km/h.

Seitensteifigkeit

Die Seitensteifigkeit beschreibt, wie belastbar Laufräder bei einer seitlichen Krafteinwirkung sind. Waagerecht eingespannt hängten wir ein Fünf-Kilo-Gewicht, was rund 49 Newton entspricht, an die Felgen und hielten mit einer Messuhr die seitliche Auslenkung fest. Ergo: Man benötigt eine recht große Kraft von 30 Newton, rund drei Kilogramm, um die Felge um einen Millimeter seitlich zu bewegen. Demnach gilt: Größere Werte sind hier besser.

In der Praxis macht sich eine hohe Seitensteifigkeit bemerkbar: Das Vorderrad „läuft“ Spurrillen nicht hinterher und das Einlenken in Kurven erfolgt präziser und direkter. Die Auswirkungen einer geringen Steifigkeit sind immer auch abhängig vom Fahrergewicht und vom Neigungswinkel.

Die besten Seitensteifigkeiten finden sich bei den beiden Laufrädern von DT Swiss sowie den Modellen Mavic Ksyrium, Shimano Dura Ace und Swiss Side Pion.

Jedoch bietet Leeze einen individuellen Aufbau an: Je nach Fahrertyp und Einsatzzweck können mehr oder dickere Speichen verbaut werden. Bei Citec wird generell eine zweite Variante mit mehr Speichen angeboten: statt 14/21 auch 16/21 Speichen.

Gewicht und Beschleunigung

In den Gewichten der Laufräder sind auch die Felgenbänder enthalten. Bei der Beschleunigung geben wir die Energie in Joule an, die nötig ist, um ein Laufradpaar von null auf 30 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen. Je kleiner der Energiewert, desto besser ist die Beschleunigung. Die Messwerte lagen zwischen 27 und 38 Joule. Bereits Differenzen von drei Joule machen sich im direkten Praxis-Vergleich klar bemerkbar, etwa beim Beschleunigen und bei der Wendigkeit.

Bremsverhalten

Um reproduzierbare Werte zu erhalten, nutzten wir für dieses Test-Prozedere nur die vordere Felgenbremse. Um das Nassbrems-Verhalten zu bestimmen, besprühten wir die Felgen vorher mit Wasser.

Beim Bremsverhalten glänzten die beschichteten Felgen von DT Swiss, Campagnolo und Mavic - mit deutlichem Abstand. Diese ist besonders hart, wodurch sich eine häufig mehrfache Lebensdauer ergibt. Bezogen auf das Bremsverhalten von Carbonfelgen überraschte das Modell von Leeze mit einem guten Ergebnis.

Disc-Varianten

Die meisten Test-Modelle sind auch als Disc-Varianten erhältlich. In diesen findet sich meist eine größere Anzahl gekreuzter Speichen - was oft zu etwas höheren Seitensteifigkeiten führt.

Fazit

Dem perfekten Allrounder kommen die DT Swiss PR 1400 Dicut am nächsten: Bezogen auf die Felgenhöhe von 32 Millimetern erreichen sie ein gutes Ergebnis im Windkanal. Auf den nächsten Plätzen reihen sich die Modelle von Campagnolo und Mavic ein.

Weitere Laufrad-Tests

In der nächsten RennRad-Ausgabe finden Sie die Fortsetzung dieses Tests. Darin dreht sich alles um Aero-Laufräder mit Felgenhöhen zwischen 58 und 63 Millimetern und ihre Performance. Im Windkanal.

Ergänzende Informationen: Dauertests von Rennrad-Komponenten

Dieser Artikel wurde am 18. Mai 2020 veröffentlicht. Inhalt vonRoadBIKE hat aktuelle Rennrad-Parts für Sie getestet. Hier gibt es die Infos.

Shimano 105 im Dauertest (16.000 km)

Preis: 766 Euro
Gewicht: 2536 g
Positiv: langlebige Innenlager, haltbare Kettenblätter
Negativ: Bremsen nässeanfällig, Schaltwerklager defekt

Solide und zuverlässig? Klar. Begehrenswert? Sind andere. Shimanos 105er-Gruppe steht traditionell im Schatten der großen Geschwister Ultegra und Dura-Ace. Wer es sich leisten kann, greift zur Ultegra - und träumt von der Dura-Ace. Dass die 105 als günstige Alternative nicht nur für Einsteiger taugt, zeigte der RB-Dauertest: 16 000 harte Kilometer musste sie erdulden - bei jedem Wetter, zu jeder Jahreszeit, im Training und im Renneinsatz.

Im Wesentlichen unterscheidet sich die 105 von den Top-Gruppen durch das verbaute Material: Leichtbau findet sich eher an den teuren Gruppen, statt Alu kommt häufiger mal Stahl zum Einsatz. Als Leichtgewicht geht die 105 nicht durch, ihrer Funktionalität tut das keinen Abbruch: Die Schaltung funktionierte auch nach über 16 000 Kilometern noch gut. Ein paar Probleme verursachten Schmutz und Nässe, unterm Strich fiel die Bilanz aber durchaus positiv aus. So sieht man der Gruppe zwar an, was sie geleistet hat, und zum Ende des Dauertests war ein Komplettservice fällig.

Doch: „Nach sorgfältiger Reinigung und mit ein paar Ersatzteilen im Wert von rund 50 Euro würde sie fast wieder in altem Glanz erstrahlen“, erklärte RoadBIKE-Mechaniker Haider Knall anerkennend nach dem Test.

Auffällig: Die Kette, üblicherweise nach 3000 bis 4000 Kilometern zu tauschen, zeigte sich nur wenig verschleißanfällig. Nur zweimal musste sie gewechselt werden. Allerdings gab die letzte Kette dann vorzeitig den Geist auf: Der harte Wintereinsatz bei Salz und Nässe forderte seinen Tribut, ein Kettenglied bekam einen Riss. Die Kette wäre wohl beim nächsten harten Antritt gerissen und musste deshalb erneuert werden.

Langlebig zeigten sich auch andere typische Verschleißteile, etwa die Züge. Die überwiegende Zeit schaltete und bremste die 105 zuverlässig und ohne Probleme. Erst gegen Ende des Dauertests liefen die Züge zunehmend schwerer und forderten den lange fälligen Service ein - keine Schande nach dieser Laufleistung.

Die Bremsen wurden vor allem bei den Rennen und durch den häufigen Einsatz bei Nässe beansprucht. Gerade Letzteres beschleunigte den Abrieb der Beläge, die im Testzeitraum zweimal gewechselt werden mussten. Das erste Mal bereits nach rund 4000 Kilometern. Grund: Der nasse Winter 2011.

Gegen Ende des Tests stellte sich die Hinterradbremse nicht mehr zurück, was teilweise an einem angerosteten Zug lag. Doch auch die Feder der Bremse war schwergängig geworden, die Bremse ging, auch nachdem sie abgebaut wurde, nicht mehr ganz auf. Beide Probleme hätten sich mit etwas mehr Zuwendung wohl vermeiden lassen. Nachdem Road-BIKE-Mechaniker Haider Knall die Bremse gründlich gereinigt und gewartet hatte, war das Problem behoben. „Schmutz und Salz haben der 105 ordentlich zugesetzt“, stellte Knall fest. „Etwas mehr Pflege hätte nicht geschadet.“

Die Kettenblätter der 2-fach-Kurbel sowie das Ritzelpaket überstanden die Belastungen gut: Abnutzungsspuren sind zwar deutlich zu erkennen, ein Austausch wäre aber nicht erforderlich. Eine solide Leistung, gerade auch, weil die Kette so selten gewechselt wurde!

Nicht ganz so problemlos funktionierte der Umwerfer: Im Winter kapitulierte er - Schmutz und Nässe hatten ihn einfrieren lassen. Nach intensiver Reinigung funktionierte er wieder - problemlos bis zum Dauertestende.

Ausgetauscht werden mussten die Röllchen im Schaltwerk: Rost zerstörte die Innenlager, die dadurch nur noch schwer liefen.

In gutem Zustand befanden sich dagegen STI-Hebel und Tretlager. Letztere präsentierten sich laut Knall „richtig gut in Schuss“.

Fazit: Schmutz und Nässe haben der 105 zugesetzt, alle beweglichen Teile sollten regelmäßig gepflegt werden. Top: Die lange Haltbarkeit fast aller Verschleißteile.

Sram Red im Dauertest (5.000km)

Preis: 2278 Euro
Gewicht: 1772 Gramm
Positiv: Klassenprimus beim Gewicht, hervorragende Ergonomie, tolle Umwerferfunktion, geringer Verschleiß

1772 Gramm zeigte die Road-BIKE-Waage für die neue Top-Gruppe von Sram (gefahren mit BSA-Kurbelsatz). Keine Gruppe ist derzeit leichter - damit setzt die Red ein erstes Ausrufezeichen. Und weckt Begehrlichkeiten, gerade bei Grammfeilschern. Aber: Gewicht ist nicht alles, gerade bei teuren Spitzengruppen darf man Top-Funktion bei geringem Verschleiß erwarten.

Auf den ersten 5000 Kilometern im Dauertest, auch bei Dauerregen und Kälte, überzeugte die Red in allen Belangen. Am besten gefiel Testfahrer Jens Vögele die Ergonomie: Auch bei Dauereinsätzen(etwa beim Mallorca-312-Marathon) überzeugten ihn die Brems-/ Schalthebel in Form und Funktion.

Vor allem der im Vergleich zum Vorgänger spürbar verbesserte Schaltkomfort fällt auf: Besonders Kettenblattwechsel gehen unglaublich leicht und schnell von der Hand. Die für eine mechanische Schaltung überragende Funktion geht aufs Konto des komplett neu entwickelten Umwerfers mit „Yaw“-Technologie, einem der technischen Highlights der Red: Der Umwerfer bewegt sich nicht parallel zu den Kettenblättern, sondern beschreibt eine leichte Kreisbahn - eine ebenso simple wie geniale Idee.

Das zweite technische Glanzlicht: die völlig neu konstruierten Bremskörper. Auch sie lassen sich über die ergonomischen Bremshebel angenehm bedienen, sie sprechen leichtgängig sowie fein dosierbar an und beißen bei Bedarf ausreichend kraftvoll zu. Der Verschleiß der Bremsbeläge hielt sich in Grenzen, wie auch die Abnutzung aller anderen Bauteile: Alle Lager liefen beim finalen Check leichtgängig, Wasser und Schmutz war in keines eingedrungen. Die Schaltmechanik funktionierte wie am ersten Tag. Lediglich die Kette ist nach 5000 km reif für einen Wechsel. Haltbarkeit, wie man sie von einer Top-Gruppe erwarten darf - und die Red enttäuschte nicht. So liefert der amerikanische Hersteller auch in der Saison 2013 starke Argumente für mechanisches Schalten: Funktional überzeugte die Red voll, beim Gewicht sowieso - klasse Arbeit, Sram!

Shimano Dura-Ace 9000 im Dauertest (3.500 Kilometer)

Preis: 2690 Euro
Gewicht: 1949 g
Laufleistung: 3500 km
Positiv: Tadellose Funktion, auch unter härtesten Bedingungen, sehr haltbare Verschleißteile, robuste Oberflächen
Negativ: Teure Ersatzteile, wenn auch im Vergleich angemessen

Es gibt sie noch, die guten Dinge. Mit diesem Slogan wirbt ein Versandhandel für sein Konzept, ausschließlich Produkte zu verkaufen, die in vielerlei Hinsicht überzeugen: aufwendig gefertigt, solide, funktionstüchtig, aus klassischem Material und mit langer Lebensdauer gesegnet. Bislang sind das vorwiegend Dinge für Heim und Garten, aber sollten sich die Verantwortlichen irgendwann dazu entschließen, Rennrad-Schaltungen zu verkaufen, wären sie bestens beraten, die neue Shimano Dura-Ace ins Sortiment aufzunehmen...

Den Ritterschlag in Sachen Funktion und Ergonomie erhielt die aktuelle Top-Gruppe der Japaner bereits im großen Schaltungsvergleichstest in RoadBIKE 09/2012. Die damals noch brandneuen Teile überzeugten mit perfekter Performance, und bei praktisch jeder Komponente war ein Fortschritt zur Vorgängerversion erkennbar. Im Neuzustand noch keine überwältigende Leistung, aber wie sieht es nach ein paar tausend Testkilometern aus?

RoadBIKE wollte es wissen und schickte eine komplette 9000er-Gruppe in den Härtetest: Durch den Winter 2012/2013, den wahrscheinlich längsten und widrigsten Winter der letzten Jahre. Zwischen November und März sammelte die Gruppe ihre ersten 3500 Kilometer - die allermeisten davon bei Regen und auf Straßen, die mit derart viel Salz bestreut waren, dass das Spritzwasser auch aus dem Toten Meer hätte stammen können. Härter geht es nicht.

Nun ist der Winter vorbei und die Zeit reif für ein Zwischenfazit. Der erste Eindruck: Keine offensichtlichen Schäden. Aber der Reihe nach. Zunächst warf Werkstatt-Chef Haider Knall einen Blick auf die Verschleißteile, die es wahrlich nicht einfach hatten, die an sie gestellten Erwartungen zu erfüllen. Bei zwei Teilen ist die Zeit reif für einen Austausch: Bremsbeläge und Kette. Die Shimano-Gummis hielten rund 2500 Kilometer durch, was, angesichts der vielen Regenfahrten, eine beachtliche Leistung darstellt. Als die „Nase“ des Bremsschuhs fast die Felge berührte, war das ein klares Signal: „Die sind fällig!“ Die Mechanik der Bremsen funktioniert weiterhin tadellos. Die Kette lief zwar bis zum Schluss geschmeidig und ohne Probleme, hatte sich jedoch austauschwürdig gelängt. Auch hier liegt die Laufleistung absolut im Rahmen, und sogar ein etwa 500 Kilometer früherer Tausch, zur Schonung von Kassette, und Kettenblättern, wäre keine Schmach in puncto Lebensdauer...

Ein Check der Kettenblätter zeigte: Nur leichte Kratzer an den Zähnen, und auch die Oberflächen der Kurbelarme sind in einem sehr guten Zustand. Schmutz und Salzwasser konnten dem Alu offenbar nichts anhaben, die Kurbel strahlte, frisch gereinigt, wieder wie am ersten Tag. Mit Spannung erwarteten die Tester die Demontage des Innenlagers. Hier gab es in den vergangenen Jahren hersteller- und preisklassenübergreifend immer wieder Probleme mit Wassereinbrüchen, die den Lagern schwer zusetzten. Und dieses Mal? „Schotten dicht“, befand Mechaniker Haider Knall mit anerkennendem Nicken. Das Dura-Ace-Innenlager hielt den Wassermassen der vergangenen Monate vorbildlich stand und läuft absolut geschmeidig. So soll es sein!

Bleiben an Verschleißteilen noch die Züge, die im Neuzustand einen großen Anteil am geschmeidigen Schaltverhalten der Top-Gruppe haben. Sie sind mit einer Beschichtung versehen, die die Zugreibung deutlich herabsetzt. Und die funktioniert nach wie vor tadellos. Zwar zeigten sich überall dort, wo der Zug über eine Kante läuft, wie an den Enden der Zughüllen, leichte Abnutzungsspuren, der Funktion taten diese jedoch keinen Abbruch. Entscheidender für den leichten Lauf der Züge ist die geringe Reibung innerhalb der Hüllen, und die ist nach wie vor fantastisch niedrig...

Die Prüfung der übrigen Anbauteile bot dann ebenfalls keine Überraschung mehr. Die Hebel? Sehen aus wie neu. Das Schaltwerk? Völlig frei von Verschleiß: Die Röllchen machen weder Geräusche noch gibt es irgendwelche Anzeichen dafür, dass sich ihre Laufeigenschaften über die Monate verschlechtert hätten. Der Umwerfer schwingt ohne Probleme hin und her, und das Leitblech zeigt nur minimale Benutzungsspuren am Kunststoffeinsatz. Bis hierher gilt eindeutig: Alles richtig gemacht, Shimano! Der Testsommer kann also kommen ...

Sram Red 22 im Dauertest (2.000 Kilometer)

Preis: 2394 Euro
Gewicht: 2013 Gramm

Die Einführung der neuen Red 22 hatte fast schon Apple-Niveau. Kaum war die Vorgängerversion im Markt angekommen, hatte großes Lob eingeheimst und Begehrlichkeiten geweckt, kam die Nachricht, dass schon die nächste Top-Gruppe der Amerikaner in den Startlöchern steht. Alles neu, also? Nicht wirklich. Die Red 22 ähnelt bei den Schaltkomponenten sehr dem bisherigen Ensemble, wurde jedoch so umgebaut, dass ein 11. Ritzel Platz hat. Damit sorgt Sram endgültig dafür, dass „11-fach“ zum Standard bei Top-Gruppen wird.

Komplett neu sind hingegen die Bremsoptionen, die Sram seinen Kunden künftig bietet: Neben der üblichen mechanischen gibt es nun auch eine hydraulische Felgenbremse und sogar ein hydraulisches Scheibenbremsenmodell.

Erste Testfahrten mit den neuen Systemen hinterließen einen sehr positiven Eindruck, aber wie würden sich die High-End-Produkte im harten Alltag schlagen? Um dies herauszufinden, schickte RoadBIKE eine komplette Red 22 inklusive hydraulischer Felgenbremsen in den Dauertest. Zwischen Anfang Juni und Mitte Juli verpasste RB-Mechaniker und -Tester Haider Knall der Gruppe 2000 Kilometer und nahm sie für ein erstes Zwischenfazit genau unter die Lupe.

Wenig auffällig: Das Schaltverhalten am Hinterrad. Was sehr erfreulich ist, fand doch die „alte“ Red mit ihren knackigen Gangwechseln viele Fans. Wer definierte Wechsel will, ist also auch mit der neuen Red 22 bestens bedient und hat nun sogar ein zusätzliches Ritzel zum „Spielen“. Auch nach 2000 harten Kilometern ließ die Präzision des Schaltwerks nicht nach - die geräuschdämpfenden Elastomere zwischen den Ritzeln sind nach wie vor intakt...

Erfreulich ist auch der Zustand der Kette: „Wie neu“, notierte der Chef-Mechaniker im Dauertestbogen, was angesichts von ...