04. September 2025

ZF CentriX E-Bike Motor im Test: Erfahrungen und Details zum neuen Antrieb

Zur Eurobike lohnt sich stets ein Rundumblick, um zu schauen, was sich bei den Motoren für E-Bikes tut. Für Spannung sorgten in den vergangenen Jahren am ehesten Lösungen, die dort ihre Stärken besaßen, wo Bosch entweder gar nicht präsent oder nur bedingt konkurrenzfähig war. Dass jemand dem Platzhirsch das Revier dort streitig machen will, wo der sich ein Beinahe-Monopol erarbeitet hat, kam eher selten vor.

Mit ZF Micro Mobility geht nun jemand in die Offensive, der sich bisher im Grunde zu den Geschlagenen zählen musste. Jetzt also ein neuer Anlauf mit neuem Konzept und neuem Namen: Sagt hallo zum ZF Bike Eco System. Ein kompletter E-Bike-Antrieb inklusive Motor, Bedieneinheiten, Akkus, Ladegerät und App.

Das ZF Bike Eco System im Detail

Alles basiert auf einer Betriebsspannung von 48 Volt. Der werden gewöhnlich Vorteile bei der Wärmeentstehung im System und dem Anschluss weiterer Komponenten nachgesagt. Im Falle von ZF dürften weitere praktische Gründe eine Rolle gespielt haben. Die Unternehmensmutter ZF Friedrichshafen AG liefert weltweit Systeme für die Automobilbranche. Dort sind 48 Volt als Standard gesetzt.

Dagegen nutzt der Motor des ZF Bike Eco System, den ZF Centrix getauft hat, ein Wellgetriebe. Beim Sachs RS hatte ZF noch auf eine Konstruktion mit Stirnrädern gewählt. Das kennt ihr womöglich schon von zwei Motoren des Mitbewerbers TQ. Dessen HPR50 und HPR 120S arbeiten beide mit dieser Art von Getriebe.

Vorteile des Wellgetriebes

Als Ausgangspunkt für den Motor eines E-Bikes bringt ein Wellgetriebe mehrere Eigenschaften mit, die sich positiv sowohl auf das spätere Fahrerlebnis als auch die Integration im Rahmen auswirken. Zum Beispiel funktioniert der Kraftschluss deutlich besser als bei einem Stirnradgetriebe, da ein inneres und äußeres Zahnrad zeitgleich an mehreren Punkten miteinander in Kontakt treten. Bei einem herkömmlichen Zahnrad gilt das nur für wenige Zähne. Ein Wellgetriebe besteht aus weniger Einzelteilen, wodurch die Defektanfälligkeit sinkt.

Design und Abmessungen des ZF Centrix

Auf der Eurobike 2024 konnten wir uns persönlich von den geringen Abmessungen des ZF Centrix überzeugen. Der von einem zylindrischen Gehäuse umschlossene Motor fügte sich toll in den Rahmen der dort ausgestellten E-Bikes ein. Gerade einmal 88 Millimeter beträgt sein Durchmesser. Damit verdecken ihn Kurbel und Kettenblatt von der Antriebsseite aus gesehen komplett. Auf der gegenüberliegenden Seite setzt das an einen Wirbel erinnernde Motorcover einen markanten Akzent. Bei einer Länge von 118 Millimetern fällt das Tretlager ziemlich schmal aus.

Leistungsdaten des ZF Centrix

Trotz dieser Kompaktheit sollte der ZF Centrix für gehörigen Vortrieb sorgen. Ausgehend von einer Dauernennleistung von 250 Watt generiert er bis zu 600 Watt in der Spitze. Das Drehmoment erreicht dabei maximal 90 Newtonmeter. Ab welchen Trittfrequenzbereich ihr das Maximum abrufen könnt, geht aus den Unterlagen von ZF nicht hervor. In den vier Fahrmodi Eco, Active, Sport und Boost unterstützt euch der Motor bis hin zu den gewohnten 25 Kilometern pro Stunde. Eine Variante für S-Pedelecs hat der Hersteller bisher nicht angekündigt.

Bezogen auf die Leistungsdaten reiht sich der ZF Centrix damit knapp vor Motoren wie dem Bosch Performance Line CX oder dem Giant Syncdrive Pro 2 ein. Zum Brose Drive3 Peak mit dessen 95 Newtonmetern an Drehmoment fehlt ihm ein kleines Stückchen. Ähnlich leistungsstark und ebenfalls ein Wellgetriebe nutzend, drängt sich der TQ HPR 120S zum Vergleich auf. Dessen technische Daten bewegen sich noch einmal in anderen Sphären. Eine kurzzeitige Spitzenleistung von über 900 Watt und ein Drehmoment von maximal 120 Newtonmetern lassen selbst den ZF Centrix brav erscheinen. So viel Potenz benötigt allerdings auch mehr Platz und wiegt schwerer. Mit 144 Millimetern misst der TQ HPR 120S fast das Doppelte und wiegt dabei rund 3,8 Kilogramm. Beim Neuling von ZF sind es lediglich 2,5 Kilogramm.

Soweit wir den Markt überblicken, wird er aktuell noch in zwei E-Mountainbikes von M1 Sporttechnik verbaut. Zudem gibt der TQ HPR 120S aus unternehmerischer Sicht kein gutes Vorbild ab. Nachweislich löst ZF aber auch ein paar Dinge anders als der Wettbewerb. Dazu zählt die Integration des Motors. Der ZF Centrix ist mithilfe einer Klemme und vier Schrauben im Rahmen befestigt. Ein Noppe sorgt dafür, dass er sich durch die auftretenden Kräfte nicht verdreht. Vom Motor führt ein einziges Kabel durch das Unterrohr hinauf zu einer Bedieneinheit namens Core Controller. Diese verarbeitet alle vom ZF Centrix und den Sensoren ankommenden Signale und steuert das gesamte E-Bike-System. Vom Core Controller aus verlaufen dann zwei Kabel. Das eine führt zu einer optionalen Bedieneinheit links am Lenker.

Zwei Motorvarianten: ZF CentriX 90 und ZF CentriX 75

Wenn bisher von DEM Motor die Rede war, ist das nicht korrekt. Der Hersteller hat nämlich zwei Versionen des ZF Centrix entwickelt. Das Topmodell heißt mit vollständigem Namen ZF CentriX 90. Überall dort, wo bereits weniger Leistung und ein geringeres Drehmoment ausreichend, könnten Fahrradhersteller dagegen auf den ZF CentriX 75 zurückgreifen. Dessen Drehmoment beträgt lediglich 75 Newtonmeter. Maximal kann er eine Leistung von 450 Watt generieren. Im E-Mountainbike wird in der Regel der ZF Centrix 90 anzutreffen sein.

Beide Motoren werden sich unter anderem hinsichtlich ihres Energiebedarfs unterscheiden. Nach derzeitigem Stand können Fahrradhersteller darauf mit zwei verschiedenen Akkus reagieren. Bei beiden handelt es sich um Lösungen, die sich im Unterrohr integrieren lassen. An den auf der Eurobike gezeigten E-Bikes waren sie nach unten zu entnehmen. Die größere der beiden Lithium-Ionen-Batterien heißt ZF SI756 und verfügt über eine Kapazität von 756 Wattstunden. Der kleinere Akku, der ZF SI504, wiegt lediglich ein ganzes Kilo weniger, also 3,2 Kilogramm. Dafür beträgt seine Kapazität auch nur 504 Wattstunden. Wenn wir uns an den Eindrücken der Eurobike orientieren, können die Akkus nicht ganz mit der Kompaktheit der Energiespeicher von Bosch mithalten. Ein Grund dafür könnte der andere Querschnitt im Vergleich zum PowerTube und zum CompactTube von Bosch sein. Nach Aussage von ZF gibt es für beide Akkus bereits ein einheitliches Ladegerät. Das stellt einen Ladestrom von vier Ampere bereit.

Die zentrale Steuereinheit: Der ZF Core Controller

Alle Daten des ZF Bike Eco System laufen in einer zentralen Steuer- und Bedieneinheit zusammen. Der ZF Core Controller findet im Oberrohr Platz und verzichtet auf ein Display, wie es TQ oder Sram nutzen. Stattdessen könnt ihr die zentralen Informationen an zwölf kleinen LEDs ablesen, die einen Kreis in der Mitte des Core Controller bilden. Sie symbolisieren mit unterschiedlichen Farben und durch die Anzahl der leuchtenden LEDs, zu welchem Grad der Akku noch aufgeladen ist und welchen Fahrmodus ihr aktuell gewählt habt. Oberhalb des Kreises hat ZF den Button zum An- und Ausschalten des Systems platziert. Noch oberhalb des An- und Ausschalters könnt ihr einen magnetischen Pogo-Port entdecken. Dieser ermöglicht das direkte Laden entsprechender Geräte wie Smartphones, Fahrradcomputer oder Lampen. Natürlich braucht es dafür ein passendes Kabel.

Konnektivität und App

Über eine Bluetooth-Schnittstelle kommuniziert der Core Conrtoller mit der ZF-App. Neben dem Individualisieren der Fahrmodi soll euch die App zum Navigieren dienen können.

Bedieneinheiten und Display

Eine kleine Bedieneinheit und ein Display runden das Bedienkonzept des ZF Bike Eco System ab. Die ZF Pure Remote kommt mit drei Tasten aus. Mithilfe der Pfeiltasten wechselt ihr die Unterstützungsstufen. Die Oberfläche der Tasten empfanden wir als relativ glatt. Ohne Fingerhandschuhe fühlt sich das bei Regen oder mit verschwitzen Händen etwas rutschig an. Clever gelöst ist dafür das Ein- und Ausschalten der Beleuchtung. Das erledigt eine an einen Lichtsensor gekoppelte Steuerung automatisch. Neben der ZF Pure Remote können Fahrradhersteller ihre Modelle noch mit einem Farbdisplay ausstatten. Dessen Bildschirm misst 2,8 Zoll. Damit entspricht das ZF Color Display zum Beispiel dem Bosch Kiox 500. Sowohl ZF Pure Remote als auch ZF Color Display ergänzen optional das Antriebssystem.

ZF CentriX im ersten Test: Raymon Tarok Ultra 2025

Wir konnten das Raymon Tarok Ultra und den neuen ZF CentriX nicht nur im Labor, sondern auch auf angemessenen Enduro-Trails in Finale Ligure testen.

Fakten zum Raymon Tarok Ultra 2025

  • Einsatzgebiet: Enduro
  • Federweg: 160 / 160 mm
  • Laufradgröße: 29”
  • Preis: 10.499 Euro
  • Gewicht: 23,2 kg (BIKE-Messung)
  • Rahmenmaterial: Carbon
  • Motor-System: ZF CentriX
  • Akkukapazität: 756 Wh
  • Max. Systemgewicht: 130 kg
  • Garantie: lebenslang
  • Besonderheiten: erstes Serienbike mit ZF CentriX

Das Raymon Tarok wird von einer mächtigen Fox 38 mit 160 Millimetern Federweg angeführt. Für mehr Reserven würde dem Bike auch eine 170er gut stehen. Im Hinterbau des Raymon Tarok steckt ein Fox X2 Factory Luftdämpfer mit allerlei Einstell-Optionen. 160 Millimeter Federweg liegen an.

Die 23,2 Kilo Lebendgewicht des Raymon Tarok Ultra sind in Anbetracht der schweren Batterie und dicken, robusten Ausstattung schon absolut top. Passend dazu bietet der Hinterbau einen definiert-stabilen Gegenhalt und eine solide-unauffällige Traktion. Der sichere Stand im Bike macht Lust auf technische Herausforderungen. Bei erfahrenen Piloten kommt direkt Rennfieber mit Bekenntnis zur Ideallinie auf.

Auch im Downhill fackelt das Raymon Tarok nicht lange und stellt seinen sportlichen, unkomplizierten Charakter offen zur Schau. Die Geometrie trifft ein gelungenes Mittelmaß aus Wendigkeit und Laufruhe. Ohne Extreme erzeugt sie eine ausgewogene Fahrposition und animiert zu allerlei Trail-Spielereien. Problemlos geht das Raymon an Kickern in die Luft und lässt sich für ein ausgewachsenes E-Enduro geschickt durch Wellen surfen.

Messdaten zu Raymon Tarok

  • Gesamtgewicht: 23,22 kg ohne Pedale
  • Akkugewicht: 4374 g
  • Gewicht Laufräder: 4920 g

In unserem standardisierten Reichhöhen-Test schaffte das Raymon Tarok 1560 Höhenmeter. Gemessen am großen Akku eine unbefriedigende Leistung.

Technische Details des ZF CentriX Motors

Mit dem ZF Centrix stellt das deutsche Traditionsunternehmen auch ein komplettes E-Bike Ökosystem vor. Neben dem Motor selbst gehören dazu natürlich auch Akkus, Bedienteile und Displays. Die Akkus wird es zunächst mit 756 Wh und 504 Wh geben. Leider fallen beide mit 4,2 kg und 3,2 kg ziemlich schwer aus. Dies könnte auch an den massiven Metallgehäusen liegen, in denen auch die Montagepunkte im Rahmen integriert sind.

Core Controller: Das Gehirn des Systems

Das Gehirn des Systems sitzt im Oberrohr und nennt sich Core Controller. Dieser wird mit einem Kabel am Terminal angeschlossen und ist die einzig notwendige Komponente, um das System in Betrieb zu nehmen. Über zwei Knöpfe lässt sich das E-Bike einschalten und die Unterstützungsstufe wechseln. LEDs geben Auskunft über den eingelegten Modus und den Ladestand des Akkus. An einem magnetischen Anschluss auf der Oberseite lässt sich ein spezielles Kabel anbringen über das sich das Smartphone mit bis zu 20 W laden lässt. Zudem kann der Fachhändler diesen Anschluss zur Diagnose oder zum Update des Systems nutzen.

Getestet haben wir den ZF Centrix im neuen Raymon Tarok. Das Bike bringt 160 mm Federweg an Front und Heck mit und rollt auf Mullet-Laufrädern. Zunächst fällt die überraschend kräftige Unterstützung und die zuweilen fast unbändige Beschleunigung auf. Gerade in leichteren Gängen zeigt sich der Centrix mit enormem Punch und liegt hier deutlich vor Bosch, Shimano und Co.

Absolut positiv ist die Lautstärke des ZF Centrix auf dem Trail bergab: Das Raymon Tarok war flüsterleise und zu keinem Zeitpunkt war irgendein unangenehmes Klappern oder ähnliches vom Antrieb zu hören - top! Genau so soll es sein. Bergauf ist der Motor dann nicht immer ganz leise. Hier ist der Antrieb deutlich zu hören, bewegt sich bei der Lautstärke jedoch noch im ordentlichen Bereich.

Der ZF Centrix im ersten Test von MOUNTAINBIKE

Der neue Centrix: Ein Motor "made in Europe"

Jetzt hat das Friedrichshafener Unternehmen ein komplett eigenes Motorsystem "made in Europe" entwickelt: Zeitgleich mit den Chinesen von DJI präsentierte ZF auf der Eurobike den Centrix samt Ökosystem.

Zwei Varianten, modulare Akkus und einfache Handhabung

Doppelpack: ZF bietet einen kleinen 504-Wh-Akku, der 3,5 Kilo wiegen soll, sowie einen 756er-Akku, den ZF mit 4,2 Kilo Gewicht angibt.

Der mit 2,5 Kilo eher leichte Full-Power-Motor ist in zwei Varianten mit 75 oder 90 Nm maximalem Drehmoment erhältlich. Die Spitzenleistung beträgt nominell jeweils 600 Watt. Das System ist modular aufgebaut. So sind die beiden Akkus (504 und 756 Wh) auf einer Schiene im Rahmen befestigt, was einen Austausch ohne Adapter ermöglicht. Ein Schlossmechanismus sichert die Akkus.

Der Motor selbst ist zylindrisch und mit 88 mm Durchmesser sehr kompakt gebaut, was die Integration in den Rahmen erleichtern soll. Spannend: Anders als andere Motoren hat der ZF keine Anschraubpunkte, sondern wird über vier Schrauben geklemmt - dass ermöglicht einen schnellen Ein- und Ausbau.

Vielseitige Steuerung und Zubehör

Die Steuereinheit im Oberrohr ("Core Controller") dient als Schnittstelle für fünf weitere Komponenten, die optional angeschlossen werden können. Etwa das 2,8" große Farbdisplay mit Touch-Funktion oder die "Pure Remote", die am Lenker sitzt und über die sich das Display und die vier Fahrmodi steuern lassen.

Darüber hinaus bietet ZF den Radherstellern die Möglichkeit, weitere Komponenten wie elektrische Schaltungen oder eine Lichtanlage anzuschließen. Demnächst soll eine App zur Verfügung stehen, über welche die Fahrmodi individualisiert oder der Nachlauf des Motors eingestellt werden können.

Robustheit und Langlebigkeit im Fokus

Besonderes Augenmerk will ZF auf das Innenleben des Einachsmotors gelegt haben. Eine Lamellenkupplung schützt das System vor Überlastung, zwei Freiläufe - für Motor und Fahrer - sollen für eine direkte Kraftübertragung sorgen. Das System ist ölgefüllt, durch die Dauerschmierung soll laut ZF eine Lebensdauer von 30000 km möglich sein. Der Wasserschutz ist durch IP67-Standard und zusätzliche Dichtungen gewährleistet, robuste Steckverbinder, wie sie im Automobilbau verwendet werden, befinden sich am Motor und am Oberrohr-Controller.

Bei der Geschwindigkeitsmessung setzt ZF auf ein "Tone-Wheel", das genauere Werte liefern soll als ein Magnet. Die Sensoren sind überdimensioniert, damit künftige Software-Updates leicht integriert werden können. Zur "Überwachungsfraktion" gehören Drehmoment-, Trittfrequenz-, Temperatur- und Neigungswinkelsensoren.

Der ZF Centrix im ersten Test von MOUNTAINBIKE

Unser Testfahrer und Enduro-Racer Julian Claudi hatte die Möglichkeit, das System in Weingarten bei Ravensburg ausgiebig zu testen. Der 90 Nm starke Antrieb überzeugt sofort, ist per se kraftvoll, aber fein kontrollierbar. Seine Traktion steht der des neuesten Bosch-CX-Antriebs kaum nach.

Der im dynamischen "Sport"-Modus lange Nachlauf bietet starke, aber kontrollierte Unterstützung an kniffligen Stellen. Er ist vergleichbar mit dem Bosch-Race-Modus, aber nicht ganz so aggressiv. Die Kraftentfaltung variiert vor allem im Sport-, aber auch im noch stärkeren "Boost"-Modus spürbar je nach Situation. Beim Anfahren mit niedriger Trittfrequenz wirkt sie linear, hier könnte sich gerne noch mehr Leistung breitmachen. Bringt man mehr Druck aufs Pedal oder steilt sich das Gelände an, wird der Motor ähnlich wie der DJI progressiver, das maximale Drehmoment von 90 Nm macht sich dann kräftig bemerkbar.

Bergauf begleitet einen ein eher sonores, leises Brummen, das ebenfalls nicht auf die Nerven geht. Das Display ist sehr gut ablesbar, die Haptik der Remote-Knöpfe gefällt.

CF CentriX E-MTB-Motor: Die Fakten

  • Extrakleines Motorbaumaß mit 88 mm Durchmesser
  • Niedriges Motorgewicht mit 2,5 kg
  • System-Spannung: 48 V
  • Maximales Drehmoment: 90 Nm (Herstellerangabe) / 83 Nm (BIKE-Messung)
  • Spitzenleistung: 600 W (Herstellerangabe) / 544 W (BIKE-Messung)
  • 4 Unterstützungsstufen: Eco, Active, Sport, Boost
  • 756 oder 504 Wh Akku-Optionen
  • Geplante Neuheiten für 2025: U-Stufen-Individualisierung, Over-The-Air-Updates, Diebstahlschutz, App- sowie Display-Features

Leistung und Kraftentfaltung des ZF CentriX

Betrachtet man die nackten Zahlen, liefert der ZF CentriX eine ähnliche Spitzenleistung, wie die wichtigste Konkurrenz. Allerdings besitzt der Motor selbst einen nicht unerheblichen Gewichtsvorteil von 320 Gramm gegenüber Bosch, beziehungsweise 120 Gramm gegenüber Shimano.

Auf dem Prüfstand zeigt sich der CentriX unkompliziert und baut seine Leistung sehr gleichmäßig auf. Schön, dass die Power auch noch bei Kadenzen von gut 120 Umdrehungen pro Minute aufrechterhalten wird - ein Vorteil gegenüber Shimano. Doch die Aggregate von z. B. Bosch und DJI ziehen noch deutlich länger mit voller Kraft durch.

Ohne Unterstützung, macht sich beim Treten ein leicht erhöhter Widerstand im ZF bemerkbar. Seine Kraft entfaltet der CenriX gleichförmiger, sprich weniger progressiv, als der neuste Bosch und schiebt bereits bei 110 Watt Input ordentlich an.

Laut ZF handelt es sich um eine Funktion einer innenliegenden Kupplung, die den Antrieb gegen Überlast schützt. Hier wollen die Entwickler noch feinjustieren. Hat man sich einmal an diese Nebenwirkungen gewöhnt, tun sie dem Fahrfluss keinen Abbruch.

Schwächen im Reichhöhentest

Schade, dass die guten Nachrichten vom ZF CentriX auf dem Prüfstand durch das unbefriedigende Verhältnis von Akku-Gewicht und Reichhöhe einen etwas faden Beigeschmack bekommen. Bei unserem standardisierten Praxistest liefert der schwere 756-Wattstunden-Akku nur Saft für 1560 Höhenmeter. Das kann die Konkurrenz, allen voran Boschs CX, eindeutig besser. Und auch der ebenfalls neue und vergleichbar leichte DJI übertrumpft den ZF bei der Reichweite klar.

Der ZF Motor im Gelände

Vom Fleck weg zieht der ZF CentriX mit Wumms von dannen. Der Zug nach vorne setzt zackig ein, bleibt im Initialverhalten jedoch noch innerhalb der Kontroll-Grenzen. Das klappt mit der seriennahen Steuerung deutlich besser, als noch beim Prototypen, den wir rund um die Eurobike testen konnten. Wer den kräftigen Nachlauf des ZF CentriX gezielt für sich arbeiten lässt, wird auch über fiese Sektionen emporgezogen. Begleitet wird der E-Antrieb von einem lauten Summen, das sogar die Shimano-Konkurrenz übertönt.

Beim Thema Modulation erreicht der ZF CentriX leider nicht die Sensibilität der Klassenbesten. Hier wird der betont gleichmäßige Schub zum Problem, denn das Aggregat schiebt ungeachtet der Fahrsituation stoisch an. Wie eine natürliche Verlängerung der eigenen Beinkraft fühlt sich das nicht an.

Erster Eindruck vom Raymon Tarok Ultra 2025 mit ZF CentriX

Mit diesen Worten beginnt Evan vom YouTube-Kanal Tretmühle Stuttgart seinen spontanen Test des neuen Raymon Tarok Ultra 2025 auf der Eurobike 2024 in Frankfurt. Im Mittelpunkt: der neue CentriX-Motor von ZF. Für den Automobilzulieferer ist es der erste Schritt in den E-Bike-Markt.

Der CentriX zeigt bereits auf den ersten Metern, dass er in Sachen Antriebskraft mit bekannten Systemen mithalten kann. In der höchsten Unterstützungsstufe beschleunigt das Rad direkt, die Tretunterstützung setzt ohne Verzögerung ein. Auf kurzen Steigungen liefert der Motor zuverlässig Drehmoment. Der Tester beschreibt die Reaktion des Antriebs als "wundervoll" und lobt das Zusammenspiel mit dem eigenen Tritt. Im ausgeschalteten Zustand fährt sich das Rad leicht. Laut Evan ist "kein deutlicher Unterschied" beim Treten spürbar. Auch im Betrieb bleibt der Motor zurückhaltend. Die Geräuschentwicklung ist gering, selbst bei voller Leistung. Im Vergleich zu anderen Systemen, etwa dem Bosch CX, fällt der CentriX etwas leiser aus.

ZF bietet den CentriX in zwei Versionen an. Die getestete CentriX 90 liefert 90 Newtonmeter Drehmoment und bis zu 600 Watt Leistung. Sie richtet sich an sportliche E-MTBs, SUV- und Trekkingräder. Die Variante CentriX 75 bringt 75 Newtonmeter bei 450 Watt - gedacht für urbanen Einsatz und leichtere Modelle. Beide Motoren wiegen 2,5 Kilogramm und basieren auf einer 48-Volt-Architektur. Mit einem Durchmesser von 88 Millimetern lassen sie sich kompakt verbauen.

Ergänzt wird der Antrieb durch das ZF Bike Eco System. Dazu gehören Akkus mit 504 oder 756 Wattstunden, ein Farbdisplay mit Touchfunktion sowie eine zentrale Steuerungseinheit. Die offene Systemarchitektur ermöglicht es Herstellern, Komponenten anderer Anbieter zu integrieren. Im Unterschied zu geschlossenen Plattformen wie Bosch schafft das mehr Flexibilität in der Fahrradentwicklung.

Laut Hersteller Raymon soll das Modell im Laufe des Jahres 2025 in den Verkauf gehen. Ob der CentriX-Motor darüber hinaus auch in weiteren Modellen anderer Fahrradmarken zum Einsatz kommt, ist bisher nicht bekannt.

Verwandte Beiträge:

Tags: #Bike

Kommentar schreiben

Kommentare: 0