19. October 2025

Ehemalige deutsche MotoGP Fahrer: Eine umfassende Liste

Auch wenn Lukas Tulovic derzeit der einzige deutsche Stammstarter in der Motorrad-WM ist: Ein Rückblick zeigt, welche Landsmänner schon aktiv waren.

Deutsche MotoGP-Fahrer im Überblick

Die Ära von Stefan Bradl in der MotoGP neigt sich dem Ende zu, Siege und Titel blieben ihm versagt. Für Highlights war er jedoch gut - wie viele andere Deutsche, die sich in der Königsklasse versucht haben. Eine kleine Geschichtsstunde in Sachen Rennsport.

Frühe Pioniere

Sie beginnt irgendwie mit Schorsch Meier, der mit seiner Kompressor-BMW 1939 als erster Nicht-Brite die Senior-TT auf der Isle of Man gewann. Die Straßen-WM gab es damals noch nicht. Wie viel sich damals mit guten Ideen, eisernem Willen und technischer Sorgfalt gegen die Werke erreichen ließ, zeigt der Reihenvierzylinder URS, den Helmut Fath, Ingenieur aus Ursenbach bei Heidelberg, in den 60er-Jahren quasi im Alleingang baute. Mit einem in England gefertigten Rickman-Metisse-Chassis dazu holte der 46-jährige Karl Hoppe beim Hockenheim-GP 1969 hinter Agostini den zweiten Platz und schrieb als der „rasende Bürgermeister“ seiner Heimatgemeinde Diekholzen bei Hildesheim Rennsportgeschichte.

Dieter Braun: Der bisher einzige deutsche Sieg in der Königsklasse

Ein ähnliches Husarenstück gelang Dieter Braun in Spa-Francorchamps 1974. Damals war es üblich, dass Solo-Rennfahrer in mehreren Klassen antraten, unter anderem, um sich übers Preisgeld wieder einen Teil der Spesen zurückzuholen. Der 125er-Weltmeister von 1970 und 250er-Champion von 1973 war 1974 maßgeblich in der 250er- und 350er-Klasse unterwegs, trat mit einer 354-cm³-Version seiner Zweizylinder-Yamaha aber auch gegen die Vierzylinder-Werksmaschinen in der 500er-Klasse an. Tatsächlich klebte Braun im Rennen rundenlang in Agostinis Windschatten. Am Ende wurde er hinter Phil Read und Agostini Dritter - mit nur vier Sekunden Rückstand auf den Italiener.

Beim deutschen Grand Prix auf dem Nürburgring war es zuvor bereits zu einem denkwürdigen deutschen Dreifach-sieg gekommen. Der Bayer Edmund Czihak gewann dort vor Helmut Kassner und Walter Kaletsch, weil die Werksfahrer Read, Agostini und Bonera wegen Sicherheitsmängeln entlang der Nordschleife in den Streik getreten waren. Czihaks Erfolg blieb der bisher einzige deutsche Sieg in der Königsklasse.

Die Ära der Suzuki RG 500

Doch die überlegenen MV Agusta-Viertakter wurden von schlagkräftigeren Zweitaktern abgelöst. Schon die erste Generation der Yamaha TZ 500 hatte deutlich mehr Leistung als die 78 PS starke MV Agusta und bescherte den Japanern 1974 den ersten Marken-WM-Titel, gefolgt von Agostinis Fahrertitel 1975. Neben Yamaha mischte auch Suzuki mit der RG 500 mit Square Four-Motor mit - ein simples, aber geniales Motorrad mit vier im Quadrat angeordneten Zylindern.

Werksfahrer Barry Sheene löste Agostini ab und wurde mit der Maschine 1976 und 1977 Weltmeister. Einziger Unterschied zu Sheenes Werksrenner waren ein paar Stahlschrauben statt teuren Titanteilen. Fahrwerk und der zunächst 110 PS starke Motor waren hingegen gleich. Ein Privatfahrer mit einem Budget von 30.000 Mark konnte erstmals in der GP-Geschichte auf Augenhöhe mit den Werkspiloten antreten.

Auch Dieter Braun erstand eine solche Maschine, und natürlich versuchte Techniker Schlögl, das Motorrad noch schneller und standfester zu machen. Beim Deutschland-GP auf dem Nürburgring 1976 lag Braun an zweiter Stelle, kam dem führenden Agostini bei Nieselregen näher und näher, bis er schließlich stürzte. Vier Wochen nach Niki Laudas berühmtem Feuerunfall zog sich Braun Armbrüche und eine schwere Gehirnerschütterung zu.

Deutsche Fahrer in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren

Immer mehr Deutsche versuchten in der Königsklasse ihr Glück. 1977 standen Helmut Kassner, Franz Heller, ein gewisser Anton Mang und der spätere Renn-Promoter Franz Rau in den Punktetabellen. 1978 tauchte neben Jürgen Steiner erstmals auch Gerhard Vogt in den Starterlisten auf. Vogt galt als „der Weltenbummler“ der deutschen Motorradszene, ein Lebenskünstler und Verhandlungsgenie, der sich sein Zigeunerleben rund um den Globus durch clevere Deals erwirtschaftete. Zunächst auf Yamaha, stieg auch er 1979 auf Suzuki um und fuhr mit Sepp Hage und Gustav Reiner auf den gleichen Maschinen um die Wette. Reiner, ein gelernter Betonbauer aus Bietigheim, war aus ähnlichem Holz geschnitzt wie Braun, schnell und risikofreudig, wofür er im Regen von Spa mit dem vierten Platz entlohnt wurde.

Immer mehr Deutsche versuchten in der Königsklasse ihr Glück. 1981 sind es Gustav Reiner, Gerhard Vogt, Günter Dreier, Klaus Klein und Peter Ammann. Acht Piloten zählt die deutsche Riege 1982: Reinhold Roth, Ernst Gschwender, Alfons Ammerschläger, Klaus Klein, Gerhard Treusch, Gustav Reiner, Toni Mang und Ulrich Lang. Wiederum acht tauchen 1983 auf, neben Treusch, Klein, Ammerschläger, Gschwender und Mang ziehen Dieter Klopfer, Wolfgang Schwarz und Walter Hoffmann in den Kampf.

Toni Mangs unglücklicher Aufstieg in die 500er-Klasse

Die Halbliterklasse erlebte eine Blütezeit, und es war eine Laune des Schicksals, dass ausgerechnet der erfolgreichste Deutsche, der zu diesem Zeitpunkt vierfache 250er- und 350er-Weltmeister Toni Mang, beim Aufstieg zu den 500ern sang- und klanglos unterging. Vor der Saison 1983 erlitt er im Skiurlaub eine schwere Knieverletzung, die sich wegen einer Entzündung lange hinzog.

Ohne Saisonvorbereitung und ohne die nötige Fitness blieb Mangs Halbliter-Abenteuer 1983 allerdings ein sportliches Fiasko. Dass er seinen Kollegen trotzdem jede Menge Respekt abnötigte, zeigte sich am Beispiel von Gustav Reiner. Der wollte Mang damals unbedingt schlagen - und stürzte dabei einmal vor Aufregung bereits in der Startaufstellung.

Die Production Racer Ära

Neun deutsche 500er-Piloten standen 1984 auf den Startplätzen.In dem Jahr wurde Freddie Spencer auf der Dreizylinder-Honda NS 500 Weltmeister. Für die Saison darauf gab es das Motorrad als Production Racer RS 500 zu kaufen, mit dem der unvergessene Reinhold Roth auf WM-Rang 15 steuerte und dabei vier Punkte mehr einheimste als Reiner. Insgesamt neun deutsche 500er-Piloten standen 1984 auf den Startplätzen, neben Reiner und Roth waren Klaus Klein, Manfred Fischer, Dietmar Mayer, Georg-Robert Jung, Rainer Sautter, Andreas Woditsch, Gerold Fischer und Andy Leuthe mit von der Partie.

Leuthe selbst an Drehbank und Fräsmaschine.Leuthe, aus Konstanz am Bodensee, war ein Abenteurer ganz besonderer Art, und das nicht nur, weil er mit Luxemburger Lizenz ausrückte. Nach den ersten drei Jahren auf einem Suzuki-Production Racer, einer Dreizylinder-Honda und einer alten Heron-Werks-Suzuki wagte er sich mit dem Italiener Giancarlo Librenti an den Eigenbau einer Square Four-Maschine mit Yamaha-Zylindern.

Zwei Jahre danach machte er sich mit Carlo Verona, einem anderen italienischen Techniker, an die nächste Neuentwicklung. Verona verdiente mit Zubehörteilen für alle möglichen Renngeräte sein Geld und hatte von Honda den Auftrag, Kühler für die Halbliter-Werksmaschine NSR 500 zu bauen. Als das Motorrad zu diesem Zweck bei Carlo Verona geparkt wurde, färbten einige der Fahrwerksdaten und Maße auf ein paar Blatt weißes Papier der Firma VRP ab - die Basis für die neue VRP500, bei der Leuthe selbst an Drehbank und Fräsmaschine stand, um Fahrwerksteile, Motorgehäuse, Zylinder und Getriebe herzustellen. Ohne Test ging es 1992 zum ersten Grand Prix in Suzuka, wo das Bike im fünften Gang beim Herunterschalten festging und Leuthe von einem 230-km/h-Sturz wie ein Wunder unverletzt davonwankte.

Die 1990er Jahre und die Ära der Werkseinsätze

Dass Leuthe solche Risiken auf sich nahm, hatte mit dem Ende der Blütezeit in der Königsklasse zu tun. Die Square Four-Suzuki war von einer modernen V4-Maschine abgelöst worden, neue Production Racer von Suzuki gab es nicht mehr. Auch die Honda RS 500 wurde nur bis 1987 produziert und war sehr teuer. Die Königsklasse erlitt einen heftigen Teilnehmerschwund. Deutsche Höhepunkte blieben selten.

Einer davon war der dritte Platz des Bayern Michael Rudroff beim von allen Stars boykottierten Regen-GP in Misano 1989. Ein anderer war das Duell zwischen Rudroff und dem Siegerländer Hans Becker in der Saison 1991. Rudroff fuhr immer noch seine alte Dreizylinder-Honda, Becker eine per Hummel-Kit auf 364 Kubik gebrachte Zweizylinder-Yamaha - mit der Idee, die offensichtlichen Leistungsnachteile durch überlegenen Kurvenspeed wettzumachen. Beim Spanien-GP in Jerez klappte das vortrefflich, Becker kam als 14., Rudroff als 15. ins Ziel. Doch insgesamt war Beckers Maschine zu langsam und zu anfällig, am Ende musste er sich zwei Plätze hinter Rudroff mit dem 20. Gesamtrang begnügen.

Auf Initiative von Kenny Roberts ließ sich Yamaha dann erweichen, eine käufliche Variante des YZR 500-Werksmotors aufzulegen und europäischen Chassis-Herstellern zur Verfügung zu stellen. Für die Saison 1992 wurden sechs britische Harris-Yamaha und acht französische ROC-Yamaha gebaut, mit denen Privatfahrer wieder im Feld mitschwimmen konnten. Rudroff trat 1992 auf einer Harris-Yamaha an, kam aber nicht dazu, es Becker ein für allemal zu zeigen: Dem war ein Sponsor abgesprungen und er gab auf. Zwei Jahre später war allerdings auch bei Rudroff Schluss. Erst beim Deutschland-Grand Prix 1996 tauchte er noch einmal auf, mit einer Werksmaschine, die der engagierte Suzuki Deutschland-Chef Bert Poensgen für ihn losgeeist hatte. Der legendäre 100.000 Mark-Einsatz ging allerdings früh zu Ende, weil Rudroff bereits in der Besichtigungsrunde einen Sturz baute.

Jürgen Fuchs ging 1997 an den Start.Der nächste Werkseinsatz eines deutschen Fahrers kam dann 1997. Jürgen Fuchs, vormalig Star des HB-Honda 250-Teams, wurde als Teamkollege des Spaniers Juan Borja vom Elf 500-Team engagiert und fuhr trotz der Kinderkrankheiten der ...

Stefan Bradl

Das tollste Wochenende in der MotoGP-Karriere von Stefan Bradl war zweifellos Laguna Seca 2013. Der Bayer glühte mit seiner LCR-Honda auf die Pole Position, führte das Rennen 19 Runden lang an und feierte am Ende seinen ersten Podestplatz in der Königsklasse. Nur Marc Márquez war noch schneller.

Ein anderer unvergesslicher Moment kam beim Sachsenring-Grand Prix 2014, bei dem Bradl nach einem Nieselschauer als Einziger mit einer Regenabstimmung loslegte. Bradl führte überlegen und hätte wohl gewonnen, wenn es noch einmal geregnet hätte. Doch es blieb trocken, Bradl wurde vom Feld verschluckt und auf Platz 16 durchgereicht.

Ende 2016 dreht Bradl der Königsklasse den Rücken und steigt in die Superbike-WM um. Nach drei Jahren auf Honda, einem Jahr Yamaha und dem Finale auf Aprilia bleibt die Bilanz eines Außenseiters, der knapp dran war am großen Erfolg, ihn aber doch nie festhalten konnte.

Damit reiht sich Bradl ein in eine bunte, verrückte Geschichte der Deutschen in der Königsklasse, in der es nie einen Weltmeister, aber trotzdem jede Menge Helden gab.

Weitere deutsche Fahrer in der Motorrad-WM

Neben den genannten Fahrern gab es auch weitere deutsche Talente, die in verschiedenen Klassen der Motorrad-WM aktiv waren:

Arne Tode: Startete 2010 in der Moto2-Klasse für das Racing-Team-Germany.
Sandro Cortese: Weltmeister in der Moto3-Klasse 2012.
Jonas Folger: Wechselte 2017 in die Königsklasse und fuhr mit einer Kundenyamaha einmal aufs Podest.
Marcel Schrötter: Moto2-Pilot, der 2017 das IntactGP-Team verstärkte.
Max Neukirchner: War 2011 und 2012 als Fixstarter in der Motorrad-WM unterwegs.
Toni Finsterbusch: Verbrachte die Saison 2012 in der Moto3.
Florian Alt: Stieg 2013 in die Moto3 auf.
Luca Grünwald: Absolvierte seine einzige volle Saison im Jahr 2014 als Moto3-Pilot.
Philipp Öttl: Startete seine WM-Karriere 2013 in der Moto3 und stieg später in die Moto2 auf.
Lukas Tulovic: Versuchte sich 2019 als Moto2-Rookie und kehrte später in die Motorrad-WM zurück.

Gaststarter in der Motorrad-WM

Neben den Stammfahrern gab es in der Motorrad-WM auch immer wieder Gaststarter:

Dirk Geiger: Feierte beim Heim-Grand-Prix auf dem Sachsenring 2019 sein WM-Debüt.
Kevin Hanus: Bestritt seit 2010 immer mal wieder einzelne Rennen in der Motorrad-WM.
Tim Georgi: Trat als Wildcard-Starter in der Moto3 das erste Mal beim Grand Prix von Deutschland 2016 in Erscheinung.
Maximilian Kappler: Ging bisher viermal als Moto3-Gaststarter ins Rennen.
Daniel Kartheininger: Absolvierte von 2009 bis 2011 vier Starts in der 125er-Klasse.

Deutsche MotoGP-Legenden

Einige der größten deutschen Motorradrennfahrer sind nach ihrem Karriereende oder tragischen Tod zur MotoGP-Legende ernannt worden:

Hans-Georg Anscheidt: Weltmeister in der 50-Kubikzentimeter-Klasse.
Anton Mang: Fünfmaliger Weltmeister in der 250er- und 350er-Klasse.

Tabelle: Deutsche Fahrer in der MotoGP/Motorrad-WM

Fahrer	Aktiv in der WM	Größte Erfolge
Dieter Braun	1970er	Einziger deutscher Sieg in der Königsklasse (Spa-Francorchamps 1974)
Toni Mang	1975-1988	5-facher Weltmeister (250ccm & 350ccm)
Stefan Bradl	2005-2016	Moto2-Weltmeister 2011, MotoGP-Podium (Laguna Seca 2013)
Sandro Cortese	2005-2017	Moto3-Weltmeister 2012
Jonas Folger	2009-2017	MotoGP-Podium mit Kundenyamaha