10. September 2025

Englische Motorräder: Die Geschichte von Triumph

Triumph ist eine britische Motorradmarke mit Sitz in Hinckley in Zentralengland. Es handelt sich um den größten und legendärsten Produzenten von Motorrädern im Vereinigten Königreich. Neben Motorrädern stellt das Unternehmen auch Motorrad-Bekleidung und Zubehör her.

Die Anfänge von Triumph

Triumph wurde im Jahre 1884 von Siegfried Bettmann, einem aus Nürnberg stammenden Auswanderer, als Handelsunternehmen unter dem Namen S. Bettmann & Co in London gegründet. Das Unternehmen begann unverzüglich mit der Produktion von Fahrrädern. Es sollte bis zum Jahre 1902 dauern, bis Triumph das erste eigene Motorrad herstellen würde. Das unter dem Namen No. 1 bekannte Zweirad wurde von einem 2,2PS-Minverva-Motor angetrieben.

Seit 1907 verwendet die Firma einen 450 cm³-Motor mit einer Leistung von 3,5PS. Auch die Produktion konnte in jenem Jahr auf 1.000 Stück pro Jahr gesteigert werden. Im Jahre 1936 teilte sich Triumph in zwei Bereiche auf, Automobil und Motorrad. Dies trug ein Jahr später dazu bei, dass mit dem 498 cm³ Speed Twin (T100) das definitive britische Motorrad vorgestellt werden konnte.

Die Nachkriegszeit und der Aufstieg der Bonneville

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fokussierte sich die Firma auf die Produktion dreier Modelle: Die Tiger 100 (auf der Eric Lyons im selben Jahr Manx Grand Prix gewann), die Speed Twin und die kleinere Touring 349 cm³ 3T. Im Jahre 1959 erschien die legendäre T120 Bonneville 650. Sie zementierte den herausragenden Ruf der Triumph-Maschinen als Inbegriff des Fahrspaßes und ist bis heute der meistverkaufte britische Zweizylinder überhaupt.

Die Konkurrenz aus Japan und der Neuanfang

Die Konkurrenz der japanischen Superbikes ab 1968 sollte Triumph jedoch das Leben schwer machen. 1990 wagte das Unternehmen dann mit wiedererwachter Motivation einen Neuanfang: Triumph kehrte unter der Führung von John Bloom zu seinen Wurzeln zurück und produzierte sechs neue Modelle im Gründungsort Hinckley. Diese stellte man noch im selben Jahr auf der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung (IFMA) in Köln vor. Die Nachfrage stieg in ganz Europa wieder und ermöglichte es dem Unternehmen, zehn Jahre später einen zweiten Produktionsstandort in der Nähe des ersten zu errichten.

Legendäre Modelle von Triumph

Im Laufe der Geschichte des Unternehmens wurden viele legendäre Modelle produziert, die entscheidend zum Mythos Triumph beigetragen haben. Eine abschließende Liste dieser Motorräder aufzuführen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen.

Die Triumph Thunderbird

Die Thunderbird kam im Jahre 1949 auf den Markt. Sie basierte auf der Speed Twin und bediente sich deren zweimotorigen Antriebs. Weltweit erlangte die Thunderbird durch ihre 1950er 6T-Ausführung Berühmtheit: Im Film The Wild One von László Benedek (Der Wilde, 1953) fährt Hauptdarsteller Marlon Brando in seiner Rolle als Johnny Strabler dieses Modell. Mit seiner Rockerkleidung aus Lederjacke und Denimjeans prägte er so eine ganze Jugendkultur.

Die Triumph TR6 Trophy

Die 1956 erschienene Triumph TR6 Trophy zählt zu den erfolgreichsten Modellen des britischen Unternehmens. Sie wurde speziell für den US-amerikanischen Markt entwickelt und sollte vor allem bei Wüstenrennen eingesetzt werden. So konnte die Triumph TR6 Trophy zahlreiche Wettbewerbe in den 1950er und 1960er Jahren für sich entscheiden. Auch die britische Polizei wusste das Modell zu schätzen und stieg von Thunderbirds auf die TR6 Trophy um. In Deutschland ist sie in erster Linie durch den Film The Great Escape von John Sturges (Gesprengte Ketten, 1963) bekannt geworden. Darin fährt Steve McQueen eine Triumph Trophy TR6, die seine Rolle Captain Virgil Hilts aufgrund des enormen Zugs schätzt.

Die Triumph Bonneville

Die Triumph Bonneville, auch Bonnie genannt, kam im Jahre 1959 auf den Markt. In ihrer Urform erfreute sich die Bonneville sowohl als Straßen- als auch Rennmodell großer Beliebtheit. Sie wurde nach einem Salzsee im US-Bundesstaat Utah benannt. Sondermodelle wurden auf den Markt gebracht, um besondere Ereignisse zu würdigen. So stellte das Unternehmen 1977 anlässlich des 25. Thronjubiläums von Königin Elisabeth II. die Triumph Bonneville 750 Jubilee vor. Um die Hochzeit von Prinz Charles und Lady Diana am 29. Juli 1981 zu würdigen, entwickelte man die Royal 750.

Die Triumph TR5T

Die Triumph TR5T verkörpert wohl wie kein zweites Modell die Zweigleisigkeit der Unternehmensphilosophie von Triumph. Es handelt sich um eine kraftvolle Maschine, die langlebig und verlässlich funktioniert.

Moderne Triumph-Modelle

Moderne Triumph-Modelle unterscheiden sich spürbar von ihren Vorgängern. Bis zum Jahre 1996 fertigte man sämtliche Motorräder in der Triumph-Produktionsstätte noch nach einem Baukastensystem. Die Baukasten-Motoren der Vergangenheit waren entweder Drei- oder Vierzylinder. Darüber hinaus glichen sie sich in Zylindern, Kolben, Kupplungen, Getrieben und den beiden Ausgleichswellen. Aufgrund ihrer parallelen Laufweise glänzen sie mit einer konkurrenzlosen Laufruhe.

Heutzutage baut Triumph für gewöhnlich Reihenmotoren mit zwei, drei oder vier Zylindern. Vor allem Dreizylinder sind verbreitet. Auch die Räder mit zwei oder drei Zylindern sorgen dabei auf der Straße für Furore: Sie sind unheimlich leistungsstark und fahren sich ebenso kraftvoll wie Vierzylindrige Motoren mit Vergaser wurden insbesondere zu Anfang der 1990er-Jahre produziert, werden heutzutage jedoch so gut wie gar nicht mehr verwendet. Ab 1997 waren Triumph-Motorräder mit Einspritzern versehen.

Triumph gilt als Pionier auf dem Gebiet der prozessorgesteuerten Motormanagementsysteme. Dieses ermöglicht, die Steuersoftware des Motorrads individuell anzupassen und zu optimieren, damit jeder Fahrer eine eigene, faszinierende Erfahrung mit seinem Motorrad hat. Im Jahre 1997 setzte die T5-Baureihe mit der Speed Triple T509 sowie der Daytona T595 erstmals auf einen leichteren Brückenrahmen aus Leichtmetall. Er sollte sich derart bewähren, dass er auch heute noch nahezu unverändert verbaut wird. Die moderne Federung besteht aus Teleskopgabeln, entweder in der konventionellen Form oder der sogenannten Upside-Down-Variante. Sie verleiht den Triumph-Rädern das berühmte komfortable Fahrgefühl, auf welchem Untergrund auch immer. Sämtliche Triumph-Modelle sind mit Scheibenbremsen ausgestattet.

Wirtschaftliche Aspekte

Im Jahre 2017 erwirtschaftete das britische Unternehmen einen Umsatz von knapp 500 Millionen Pfund (543 Millionen Euro). Der Bilanzgewinn belief sich dabei auf 24,7 Millionen Pfund, was etwa 26,9 Millionen Euro entspricht. Zudem bedeutete dieser Umsatz eine Steigerung von 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Triumph stellte 2017 in seinem Heimatland sogar einen Verkaufsrekord auf: Obwohl die Verkaufszahlen der Motorradbranche im Vereinigten Königreich rückläufig und um ganze 15 Prozent gefallen sind, konnte Triumph 9.400 Motorräder allein im Vereinigten Königreich absetzen. Das macht das Unternehmen mit einigem Abstand zum Marktführer auf der Insel.

Die Wiedergeburt der Marke Triumph

Nachdem John Bloor, milliardenschwerer Bauunternehmer aus Derbyshire, einer Grafschaft in Zentralengland, 1983 die Namensrechte an Triumph gekauft hatte und die marode Firma im nahe gelegenen Meriden gleichzeitig und für immer die Tore schloss, herrschte zunächst Funkstille.

Unterbrochen nur von einigen wenigen Bonneville s, die der britische Enthusiast Les Harris noch fünf Jahre lang baute - mit Lizenz von Triumph, also von John Bloor. Doch der hatte ganz andere Pläne, wollte von den ölenden Gleichläufer-Twins gar nichts mehr wissen. 1988 machte er ihnen dann auch den Garaus, indem er Harris' Lizenz nicht mehr verlängerte.

Noch heute bestreitet Bloor, der seinen Mitarbeitern als "JSB" (S für Stuart) geläufig ist, dass auch nur die geringste Form sentimentaler Regung zur Kaufentscheidung beigetragen hätte. Nein, Bloor wollte mehr als nur einen großen Namen am Leben erhalten. Der Baulöwe, der mit "Bloor Homes" schon eine hatte, wollte eine zweite große Firma. Mit großem Namen. Und ließ nach außen erst einmal alles ganz klein erscheinen.

In einem unauffälligen Büro startet derweil in Bloors Auftrag ein kleines Team und schmiedet Pläne, sieht sich weltweit Motorrad-Produktionsstandorte an, vor allem in Japan, erstellt Marktanalysen, vor allem für Europa. Techniker beginnen mit der Entwicklung eines eigenen Motors. Es ist ein Vierzylinder, wassergekühlt, 1200 Kubik, vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen. Für die späten Achtziger modern, für England absolut revolutionär. 1987 läuft der Motor zum ersten Mal auf einem Prüfstand. Alles im Verborgenen, die Motorrad-Welt ahnt davon nichts. Derweil kauft Bloor ein 40000-Quadratmeter-Grundstück und lässt erst einmal einen hohen Zaun ringsum aufstellen, dann eine erste Werkshalle darauf bauen - der Start des neuen Firmensitzes in Hinckley.

Der Neustart in den 1990er Jahren

Der Paukenschlag ertönt Ende Dezember 1989: "Sensation! Radikaler Neubeginn von Triumph" titelt MOTORRAD auf Heft 1/1990. Mit einer Einladung in die neue Fabrik und einem ersten Ausblick auf das, was kommen wird, zwei brandneue Drei- und ein Vierzylinder, beendet Bloor das Versteckspiel. Weil "die Deutschen sehr technikorientiert und anspruchsvoll sind", so ein Marketing-Mann, hält die Triumph-Führung Deutschland zunächst für den wichtigsten Markt. Es war damals in Europa auch der größte, viel größer als der britische. Deswegen darf MOTORRAD die Nachricht von der Wiederauferstehung als Erster in die Welt hinaus tragen.

Ein halbes Jahr später schließlich, am 29. Juni 1990, fällt der Mantel des Schweigens (fast) ganz: Aus verschiedenen Ländern Europas werden Motorrad-Journalisten nach England eingeladen, wo ihnen die Führungsmannschaft von Triumph stolz einen unverkleideten Dreizylinder-Roadster - er wird später Trident heißen - präsentiert und einen vollverkleideten 900er-Sporttourer, die spätere Trophy. Die Modellnamen und die Tatsache dass sie mit der vierzylindrigen Daytona gleich noch einen Pfeil im Köcher haben, verraten die schlauen Briten aber erst auf der Messe IFMA, ein viertel Jahr später in Köln.

Zu Beginn des Jahres 1991 schließlich beginnt in Hinckley der endgültige Produktionsstart: Trident, Trophy und Daytona, zwei Triples, je als 750er und 900er, ein Vierzylinder als 1000er und 1200er. Das Konzept ist so genial wie einfach: ein Baukasten. Der Motor ist vom Aufbau in allen Modellen identisch, funktioniert als Drei- wie Vierzylinder und mittels unterschiedlichen Hubs lässt sich seine Größe variieren - und schon sind es sechs Modelle.

Auch die Rahmen passen universell, einer für alle. Während der sieben Jahre im Verborgenen haben die Entwickler ganze Arbeit geleistet. Und mit bislang typisch englischen Marotten gebrochen: So muss nicht mehr zwanghaft jedes Zulieferteil von der eigenen Insel stammen. Im Gegenteil. "Nur das Beste, und zwar weltweit", hieß es stattdessen die Devise. So kamen Gabeln und Federbeine von Kayaba, die Bremsen von Nissin, die Vergaser von Mikuni, die Instrumente von Nippon Seiki, alles aus Japan, die Räder teilweise aus Japan, teilweise aus Deutschland, die Tanks zunächst ausschließlich aus Deutschland. Und einen für damalige Verhältnisse ungewöhnlich hohen Prozentsatz an Teilen fertigten die Engländer im eigenen Werk von Anfang an selbst.

Die Strategie von Triumph

Triumph hat sich viel von den japanischen Herstellern abgeschaut, dennoch völlig eigenständige Motorräder entwickelt, die japanischem Standard entsprechen. Wenn wir über Qualität sprechen, sind die Unterschiede nicht auf den ersten Blick ersichtlich. Aber es gibt sie. Die Materialien im Kleinen sind bei Triumph hochwertiger. Triumph hat zum Beispiel sehr früh damit angefangen, Stahlflexschläuche zu verbauen. Oder viele Schrauben sind grundsätzlich aus Edelstahl und so auch nach fünf Jahren noch nicht festgegammelt. Die Verarbeitung ist auf identischem oder höherem Niveau.

Die Bedeutung von John Bloor

Bis heute wird viel über die Hintergründe dieses in der Motorradgeschichte bisher einzigartigen Comebacks spekuliert, vor allem was John Bloor angeht und die Summen, die er aus seinem Privatvermögen in Triumph investiert hat. Offizielle Aussagen dazu gibt es nicht. Triumph hat aber Gerüchte, in denen von 80 bis 100 Millionen britischer Pfund (heute rund 95 bis 120 Millionen Euro) die Rede war, nie dementiert.

Seit dem Kauf der Namensrechte sind mehr als zwanzig Jahre vergangen, bis Triumph Motorcycles, das ist offiziell, im Jahr 2004 erstmals profitabel war. Aus wirtschaftlicher Sicht hat sich Bloors Engagement also gelohnt. Und aus der Sicht von Millionen Motorradfahrern sowieso. Mit erfrischend anderen Ideen, hoher Qualität und Funktionalität heben sich Triumphs heute mehr denn je von der Masse ab. Glückwunsch und Happy Birthday!

Das Interview mit dem Triumph-Inhaber

John S. Bloor, seit 1983 Inhaber und Finanzier von Triumph, heute Aufsichtsratsvorsitzender, äussert sich zu seinem Engagement:

"Ich bin fast jeden Tag hier. Wenn nicht, bin ich in meinem Bauunternehmen, nur zwanzig Minuten die Straße rauf. Wenn ich hier bin, schaue ich überall im Werk vorbei. Ich nehme an Besprechungen zu verschiedenen Themenbereichen teil und beobachte, was vor sich geht. Wenn eine Entscheidung ansteht, setzt sich die logischste Lösung durch, ob sie von mir oder jemand anders kommt. Ich bin nicht hier, um andere zu beherrschen. Wenn Unstimmigkeiten auftreten, werde ich einbezogen und schaue mir die Zusammenhänge an."

"Menschen sind unser wichtigstes Gut, und das Geld ist der Rohstoff. Wenn ich das kurz erklären darf: Es gibt Unternehmen, die haben das vergessen. Nämlich solche, die von Fondsmanagern und Analysten geleitet werden, die sich auf den Aktienmarkt anstatt auf die Zukunft konzentrieren."