Die Geschichte des ersten Motorrads mit Einspritzung

Die Entwicklung des Motorrads ist eine Geschichte ständiger Innovation und Verbesserung. Ein wichtiger Meilenstein in dieser Entwicklung ist die Einführung der Einspritzung. Dieser Artikel beleuchtet die Geschichte des ersten Motorrads mit Einspritzung, von den frühen Anfängen bis zu den modernen Innovationen.

Die Anfänge der Benzindirekteinspritzung

Die Technik der Benzindirekteinspritzung wurde vor hundert Jahren bei Junkers erstmalig praktisch verwirklicht. 1916 wurden in der Versuchsanstalt von Junkers mit einem Ottomotor mit direkter Kraftstoffeinspritzung erstmals erfolgreiche Prüfstandsläufe durchgeführt. Dieser Motor wurde bis 1918 für den Einsatz als Bootsantrieb gebaut.

Anfang der 1930er-Jahre in Deutschland konzentrierten sich dann wichtige Flugmotorenhersteller auf die Entwicklung der Benzindirekteinspritzung. Der DB 601A von Daimler-Benz ging praktisch zeitgleich mit den ebenfalls mit Benzindirekteinspritzung ausgerüsteten Flugmotoren von Junkers Jumo 210 G und dem BMW-Motor 132 F im Jahr 1937 in Serie.

Bereits in den 1920er-Jahren wirkten die positiven Ergebnisse, die bei Flugmotoren mit der Benzineinspritzung erzielt wurden, als Anregung für die Untersuchung der Direkteinspritzung auch bei Fahrzeugmotoren. Das erste Verfahren einer Benzindirekteinspritzung bei Fahrzeugmotoren - zumindest beim Motorstart - und Ladungsschichtung wurde vom schwedischen Ingenieur Knut J. E. Hesselman um das Jahr 1930 realisiert.

Entwicklungsschritte bis zum breiten Einsatz

In den 1930er- und 1940er-Jahren wurde die Benzindirekteinspritzung bei den leistungsstarken deutschen Kolbenflugmotoren zum Standard. Abgesehen vom Hybridbrennverfahren von Hesselman gab es in dieser Zeit lediglich vereinzelte Aktivitäten, diese Technik auch auf Fahrzeugmotoren zu übertragen. In die Zeit der 1950er-Jahre fallen neben ersten Serienanwendungen im Pkw zudem verschiedene Ansätze und Untersuchungen zur Benzindirekteinspritzung. Kurze Zeit später in den 1960er- und 1970er-Jahren wurden die Entwicklungsaktivitäten auf dem Gebiet der Benzindirekteinspritzung allerdings praktisch vollständig eingestellt.

Ab Mitte der 1990er-Jahre führte dann vor allem die bei Einsatz der Direkteinspritzung gegebene Möglichkeit zur Schichtung der Ladung im Brennraum mit der Option, Fahrzeug-Ottomotoren in der Teillast bei verminderter Ladungswechselarbeit mit Luftüberschuss zu betreiben, zur Vorstellung beziehungsweise Markteinführung von Pkw-Viertakt-Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung. Die Einführung erfolgte vor allem durch japanische Hersteller wie Mitsubishi und Toyota, später auch durch europäische Hersteller wie Renault, VW und Audi.

Die ersten Motorräder mit Einspritzung

Obwohl die Benzineinspritzung im Automobilbau bereits früher Anwendung fand, dauerte es einige Zeit, bis sie auch im Motorradbau Einzug hielt. Kawasaki war eines der ersten Unternehmen, das sich intensiv mit der Einspritztechnik bei Motorrädern beschäftigte.KHI ist vor allem für die Herstellung von Powersport-Produkten bekannt und bezieht einen Großteil seiner technischen Innovationen aus der Schwerindustrie.

In den 1980er Jahren lieferten sich die vier japanischen Motorradhersteller ein regelrechtes Turbo-Wettrüsten. Die neuen Turbo-Modelle sollte die Speerspitze einer neuen Motorrad-Generation werden. Honda rüstete als erster die CX 500 mit einem Abgasturbolader auf, die auf der IFMA 1980 großes Aufsehen erregte. 1982 folgte die Yamaha XJ 650 Turbo nach. Ein Jahr später fand die Turbotechnik auch bei Kawasaki Einzug. Schlusslicht war schließlich die Suzuki XN 85 Turbo, die es gar nicht mehr nach Deutschland schaffte.

Die Fachwelt war sich damals einig: „zu schwer zu beherrschen und zu gefährlich“ lautete des vernichtende Urteil über die starken Motorräder mit Turbo-Aufladung. Die Folge war einer der größten Verkaufsflops in der Motorradgeschichte: In wenigen Jahren rollten lediglich 3.500 Maschinen zu den Kunden - weltweit alle Modelle zusammengenommen. Genauso schnell, wie die Turbomotorräder damals gekommen waren, verschwanden sie auch wieder aus dem Modellprogrammen der japanischen Hersteller.

Kawasaki Z 750 Turbo

Unter den Flops war die Kawasaki Z 750 Turbo wohl das erfolgreichste Turbo-Motorrad. Kawasaki gelang es immerhin gut 1502 Maschinen von der 1983 bis 1985 gebauten Z 750 Turbo an den Mann zu bringen. Obwohl Kawasaki die Maschine erst spät ins Rennen schickte, begann der japanische Hersteller sein Turbo-Projekt schon 1980. Ein erster Prototyp war im darauffolgenden Jahr fertig und auf der Tokyo-Motor-Show zu sehen.

Technisch entspricht der Motor dem luftgekühlte Reihenvierzylinder der Kawasaki GPZ 750. Wie den offiziellen Presseinformationen von Kawasaki zu entnehmen ist, reduzierten die Techniker in Akashi die Verdichtung von 9,5 auf 7,8:1 durch Verwendung flacherer Kolben. Als weitere turbospezifische Anpassungen kam der Zylinderkopf der GPZ 650 mit schmaleren Kanälen und kleineren Ventilen zum Einsatz.

Um der höheren Motorleistung von 100 PS (offen: sogar 112 PS) Rechnung zu tragen, spendierte Kawasaki dem GPZ-Fahrwerk eine größere Telegabel mit 37 mm Standrohren, eine stabilerer Uni-Track Hinterradschwinge, größere Bremsscheiben sowie eine geänderte Rahmengeometrie und geringerer Sitzhöhe (780 mm statt 790). Optisch entsprach die Z 750 Turbo weitestgehend der GPZ 750 von 1983/1984.

Honda CX 500 Turbo

Der größte Motorradhersteller schickte bereits 1980 die Honda CX 500 mit V2-Motor und Turbolader ins Rennen. Die Weltöffentlichkeit machte auf der IFMA in Köln große Augen, wo die Maschine erstmals gezeigt wurde. Dank Aufladung schöpfte die CX 500 Turbo beachtliche 82 Pferdestärken aus 500 ccm Hubraum, immerhin ein Zuwachs von 32 Pferdchen gegenüber der normalen „Güllepumpe“.

Aber die Leistungsausbeute klingt auf dem Papier verlockender, als sie in der Praxis tatsächlich war. Denn die abrupte Leistungsentfaltung der CX 500 Turbo überzeugte wenig. Während die zu schwer geratene CX 500 Turbo in unteren Drehzahlbereichen sich nur schwerfällig bewegte, setzte nach dem typischen „Turboloch“ der Leistungsschub plötzlich und brachial ein.

Zum astronomischen Preis von rund 13.200 DM kamen noch das hohe Gewicht und ein riesiger Durst des aufgeladenen Motors hinzu, der auch schon Mal zweistellige Literwerte annehmen konnte. Mit 379 verkauften Exemplaren sicherte sich die Honda CX 500 Turbo den 2. Platz unter den Turbo-Flops. Die größeren CX 650 Turbo fristete ebenfalls ein Mauerblümchendasein - ganze 56 Käufer fanden sich hierzulande.

Yamaha XJ 650 Turbo

Die Yamaha XJ 650 Turbo kam 1982 auf Basis der 71 PS starken XJ 650 auf den Markt. Der Technologieträger schaffte es immerhin, die Leistung mit Turbolader um 19 auf 90 PS sowie das Drehmoment von 55 auf 82 Nm zu steigern. Zum Vergleich, die zur gleichen Zeit gebaute XJ 900 kam mit größerem Hubraum auf ähnliche Werte.

Anders als Kawasaki und Honda, verpasste Yamaha seiner Turbo-XJ ein eigenwilliges Design, das so gar nicht gefallen wollte. Daran konnte auch ein Gastauftritt im James Bond Film „Sag niemals nie“ nichts ändern.

Suzuki XN 85 Turbo

Die Suzuki XN 85 Turbo erschien ebenfalls 1983, wurde aber nicht mehr offiziell nach Deutschland importiert. Technisch basierte die XN 85 basierte auf der Suzuki GS 650 Katana, geriert aber mit über 246 Kilogramm sehr schwer. Dem hohen Gewicht standen aber im Vergleich zu den anderen Turbo-Motorrädern nur 85 PS bei 8.000 U/min gegenüber. Der Turbo-Boost der XN 85 setzte bei ca. 5.000 U/min ein.

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