29. September 2025

Fahrradaktivist: Definition und Engagement für eine fahrradfreundliche Zukunft

Die Stadt hat es sich zum Ziel gesetzt, mehr für den Fahrradverkehr zu tun. Doch Rad-Aktivisten gehen diese Bemühungen nicht weit genug. Mit einem Bürgerbegehren kurz vor der Kommunalwahl wollen sie einen Radentscheid auf den Weg bringen und Druck auf die Kommunalpolitik machen. Augsburg steht vor einem neuen Bürgerbegehren. Es geht dabei um den weiteren Ausbau der Stadt in eine Fahrradstadt. Was die Kommunalpolitik diesbezüglich bislang erreicht hat, geht verschiedenen Aktivisten und Initiativen nämlich nicht weit genug.

Was ist ein Fahrradaktivist?

Ein Fahrradaktivist ist eine Person, die sich aktiv für die Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer einsetzt. Dies kann durch verschiedene Aktionen geschehen, wie zum Beispiel:

Die Teilnahme an Demonstrationen und Protesten
Die Organisation von Bürgerbegehren und Radentscheiden
Die Dokumentation von gefährlichen Verkehrssituationen
Die Aufklärung der Öffentlichkeit über die Vorteile des Radfahrens
Die Forderung nach einer fahrradfreundlicheren Verkehrspolitik

Ziele von Fahrradaktivisten

Fahrradaktivisten verfolgen unterschiedliche Ziele, die jedoch alle darauf abzielen, das Radfahren sicherer, komfortabler und attraktiver zu machen. Zu den wichtigsten Zielen gehören:

Der Ausbau der Radinfrastruktur, insbesondere der Bau von sicheren Radwegen und Radstreifen
Die Reduzierung des Autoverkehrs in den Städten
Die Förderung des Radfahrens als umweltfreundliche Alternative zum Auto
Die Sensibilisierung der Autofahrer für die Bedürfnisse von Radfahrern
Die Durchsetzung von Gesetzen und Verordnungen, die die Sicherheit von Radfahrern gewährleisten

Radentscheide als treibende Kraft für Veränderungen

Noch vor wenigen Jahren war das Wort „Radentscheid“ außerhalb der Kreise von Radaktivist:innen wenig bekannt. Mittlerweile gehört es zum aktiven Vokabular vieler Stadtverwaltungen und Verkehrsministerien. Es gab in Deutschland bereits mehr als 50 Bürger- und Volksbegehren. Sie sind zu einer treibenden Kraft für Veränderungen in der Verkehrspolitik geworden und stärken das Fahrrad als nachhaltige Mobilitätslösung.

In nur wenigen Jahren haben mehr als eine Million Menschen mit ihrer Unterschrift sichere Bedingungen für das Radfahren in Deutschland gefordert und so die Radinfrastruktur auf die politische Tagesordnung gesetzt. Es begann 2016 mit dem Berliner „Volksentscheid Fahrrad“, durch den 2018 ein erstes landesweites Radgesetz beschlossen wurde. In nur dreieinhalb Wochen wurden über 100.000 Unterschriften für bessere Radinfrastruktur in der Hauptstadt abgegeben. Der Berliner Senat hat die Forderungen des Volksentscheid-Trägers Changing Cities wie auch des ADFC, Fuss e. V. und anderer Bündnispartner weitgehend übernommen und diese gesetzlich verankert.

Radentscheide rollen durchs Land

Der erfolgreiche Berliner Volksentscheid Fahrrad löste weitere Radentscheide in ganz Deutschland aus - insgesamt bislang mehr als 50. In Nordrhein-Westfalen fand sich bereits 2017 eine Arbeitsgruppe, die im Sommer 2018 die Volksinitiative „Aufbruch Fahrrad“ initiierte, also den Radentscheid für das Flächenland NRW. Neben dem Hauptziel, den Radverkehrsanteil auf 25 Prozent bis 2025 zu erhöhen, forderten die Aktivist:innen eine bessere Infrastruktur im ganzen Bundesland und mehr Sicherheit für Radfahrende.

„Radentscheide sorgen vor allem dafür, dass das Thema Radfahren in der Öffentlichkeit bekannt und positiv besetzt wird. Dadurch entsteht auch in Bevölkerungsgruppen Interesse und Solidarität, die von einer reinen Verbandsarbeit nicht erreicht würden“, sagt Axel Fell, der Landesvorsitzende des ADFC NRW. Damit Bürger:innen sich tatsächlich trauen, aufs Rad umzusteigen, sind flächendeckende und gute Radnetze Bedingung. Deshalb wollten die Organisator:innen in NRW die Verankerung ihrer Forderungen in einem Gesetz. Über 200.000 Unterschriften wurden gesammelt - ein Erfolg, der zur Verabschiedung des ersten Fahrradgesetzes in einem Flächenland geführt hat.

Aufbruchstimmung

Auch viele lokale Radentscheide konnten Erfolge verzeichnen. Mit 38.000 Unterschriften startete der Radentscheid Aachen 2019 erfolgreich. „Wir haben gesehen, dass wir politische Ziele auf kommunaler Ebene sehr gut durchsetzen können“, sagen die Initiator:innen des Aachener Radentscheids. Ähnlich erfolgreich waren auch andere Initiativen: In Rekordzeit und trotz Corona-Lockdown überzeugte der Radentscheid Marl so stark, dass der Stadtrat dessen Forderungen übernahm.

„Viele Radentscheide haben den politischen Druck auf die Kommunen erhöht und in wenigen Monaten erreicht, was die Verkehrspolitik im letzten Vierteljahrhundert nicht hingekriegt hat“, sagt Ludger Vortmann. Er arbeitet beim ADFC NRW und hat als Marler den Radentscheid Marl mitorganisiert. Das Engagement lohnt sich und die Erfolge sprechen sich herum: Aktive in Rostock haben zehn Ziele für eine fahrradfreundliche Stadt formuliert, deren Umsetzung die Bürgerschaft ebenfalls beschlossen hat. Auch in München und Stuttgart konnten die Bürgerbegehren von Stadträten beschlossen werden.

Von kleineren Gemeinden bis hin zu den Millionenmetropolen haben sich engagierte Radfahrer:innen auf den Weg gemacht, Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern. Gesellschaftliche Teilhabe und Engagement zeigten Wirkungen in kleineren Städten wie Groß-Gerau, Freising, Rosenheim, Schwerin, Freiburg und Kassel, aber auch in Metropolen wie München, Frankfurt und Hamburg. Unzufriedenheit und Frustration der Radfahrenden über schlechte Radwege und ungleiche Verhältnisse im Verkehr haben sich in Engagement und politische Aktion verwandelt.

„Radentscheide sind wichtige Treiber für die kommunale Mobilitätswende: Sie mobilisieren Menschen und tragen das Thema Radverkehr in Gesellschaft und Medien. Der Radentscheid Stuttgart konnte 35.249 Unterschriften übergeben.

Der Weg zum Radentscheid

Wer ein Bürgerbegehren durchführen möchte, muss ein solches zunächst bei der Stadtverwaltung anmelden. Hierzu gehören eine klare Fragestellung, eine Begründung und eine Kostenschätzung. Ist das Bürgerbegehren zugelassen, beginnt die Unterschriftensammlung. Ist die erforderliche Anzahl der Unterschriften fristgerecht erreicht, reicht man diese bei der Stadtverwaltung ein.

Die Stadt- bzw. Gemeindevertretung prüft die formelle Zulässigkeit. Danach entscheidet sie darüber, ob sie die Forderungen des Bürgerbegehrens übernimmt. Geschieht das nicht, kommt es zu einem Bürgerentscheid.

Hürden und Herausforderungen

Doch nicht jedes Bürgerbegehren verläuft reibungslos. Die Aktivist:innen der Radentscheide Jena und Erfurt konnten ihre Forderungen zwar durchsetzen, das gelang jedoch erst nach langen Verhandlungen mit den Stadtverwaltungen. Formelle Fehler, wie Mängel bei der Kosteneinschätzung, können zur Ablehnung des Bürgerbegehrens führen - auch das war bei einigen der Fall. Hürden gab es ebenfalls in Hessen: Mehr als 70.000 Unterschriften sammelten die Vertreter:innen des Radentscheids „Verkehrswende Hessen“, doch die Landesregierung hat das Volksbegehren als nicht verfassungskonform eingestuft.

Die Organisator:innen legten eine Beschwerde ein und setzen weiterhin auf Dialog mit der Regierung. „Das Engagement lohnt sich trotzdem“, sagt Robert Wöhler vom Volksbegehren „Verkehrswende Hessen“. Bürger- und Volksbegehren könnten Veränderungen und Fortschritte bewirken, auch wenn sie ihre primären Ziele nicht erreichten. „Der Druck seitens der Bürgerinnen und Bürger zwingt die Politik zum Handeln. Die Erfolge der Radentscheide, zum Beispiel in Darmstadt und Frankfurt, lassen sich an den verbesserten Ergebnissen beim ADFC-Fahrradklima-Test ablesen und sind auch auf den Straßen gut sichtbar“, so Wöhler.

Als nicht zugelassenes Bürgerbegehren war der Radentscheid in Darmstadt sehr erfolgreich und erreichte viele Verbesserungen für Radfahrende im Verkehr. Unabhängig von der Frage der Zulässigkeit haben die Initiator:innen des Radentscheids begonnen, mit der Stadt Darmstadt über die Umsetzung ihrer Forderungen zu verhandeln. Die Stadt hat bereits zusätzlich in den Radverkehr investiert, Stellen für die Radverkehrsplanung geschaffen und zusammen mit dem Radentscheid-Team eine Radstrategie verabschiedet. Die Ergebnisse wurden im ADFC-Fahrradklima-Test sichtbar: Die Stadt sprang in der Klasse der Städte mit über 100.000 Einwohner:innen von Platz sieben auf Platz drei.

Verkehrswende flächendeckend

Eine weitere Erkenntnis des ADFC-Fahrradklima-Tests: Die Verkehrswende ist auf dem Land ins Stocken geraten. Die Förderung des Radverkehrs im ländlichen Bereich stagniert, dabei ist das Potenzial groß. Da ist auch Bayern keine Ausnahme - mehr noch: Die Folgen sind im größten Flächenland der Bundesrepublik besonders sichtbar. Eigentlich gilt Bayern in Sachen Radentscheide als besonders erfolgreich. Elf Städte haben bereits Bürgerbegehren durchgeführt, doch die Umsetzung komme kaum voran, erklärt Bernadette Felsch. Sie ist die Sprecherin des Radentscheids Bayern und Vorsitzende des ADFC Bayern.

„Deshalb haben wir in Bayern kein Radwegenetz, sondern einen sehr löchrigen Flickenteppich mit unterschiedlichsten Radwegen. Über die Hälfte der Landstraßen bieten keinen Radweg und in kleinen Orten muss meist auf dem Gehweg geradelt werden“, so Felsch. „Solange Standards, Verfahren und Zuständigkeiten nicht klar geregelt sind, gehen Planung und Bau von guter, sicherer Radinfrastruktur viel zu langsam voran. Deshalb brauchen wir ein wirksames Radgesetz“, sagt sie.

Doch im Juni erklärte der bayerische Verfassungsgerichtshof den Radentscheid Bayern für unzulässig - und die bayerische Staatsregierung beschloss im Juli ganz schnell ihr eigenes Radgesetz. Das Radentscheid-Bündnis in Bayern nennt das Gesetz unzureichend und kritisiert den Umgang mit dem Volksbegehren. Sie wurden als Initiator:innen - im Gegensatz zu den Radentscheiden in NRW und Berlin - nicht am Radgesetz beteiligt. Selbst die versprochene Verbändeanhörung habe nicht stattgefunden. Ergebnis: Ein relativ unambitioniertes Gesetz, das „gerade mal auf 91 Meter Radweg pro Jahr und Gemeinde in Bayern kommt“, so Felsch.

Gesellschaftliche Teilhabe

Noch 2017 hatte sich die bayerische Staatsregierung das Ziel gesetzt, den Radverkehrsanteil bis 2025 von zehn auf 20 Prozent zu verdoppeln. Die Zahl stieg aber um lediglich ein Prozent. Für viele Menschen war klar: Sie wollen nicht mehr auf die nächste Legislaturperiode warten, sondern die Verkehrswende - auch angesichts der Klimakrise - selbst in die Hand nehmen. Das gilt für über eine Million Menschen. Sie haben in wenigen Jahren mit ihrer Unterschrift die Radentscheide unterstützt - trotz Schwierigkeiten, umständlicher bürokratischer Hürden, Corona-Maßnahmen und Lockdowns.

Der ADFC als Unterstützer der Fahrradaktivisten

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) setzt sich mit seinen mehr als 240.000 Mitgliedern mit Nachdruck für die Verkehrswende in Deutschland ein. Wir sind überzeugt davon, dass eine gute, intuitiv nutzbare Infrastruktur, gut ausgearbeitete Radverkehrsnetze und vor allem Platz für Rad fahrende Menschen auch dazu einlädt, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen. Wir möchten eine sichere und komfortable Infrastruktur für den Radverkehr, damit sich junge und junggebliebene Fahrradfahrende sicher und zügig fortbewegen können.

Die Förderung des Radverkehrs ist nicht zuletzt auch ein politischer Auftrag, für den sich der ADFC stark macht. Unser Ziel ist es, alle Menschen, gleich welchen Alters und unabhängig von ihren Wohnorten, für das Radfahren und damit für die Mobilität der Zukunft zu gewinnen. Radfahren muss sicherer und komfortabler werden. Wir nehmen dafür - auch dank Ihrer Mitgliedschaft - nicht nur Einfluss auf Bundestagsabgeordnete, sondern setzen uns auf Landes- und Kommunalebene für die Interessen von Radfahrenden ein.

Als ADFC-Mitglied profitieren Sie außerdem von umfangreichen Serviceleistungen: Sie können, egal wo Sie mit Ihrem Fahrrad unterwegs sind, deutschlandweit auf die ADFC-Pannenhilfe zählen. Außerdem erhalten Sie mit unserem ADFC-Magazin Radwelt Informationen zu allem, was Sie als Rad fahrenden Menschen politisch, technisch und im Alltag bewegt. Nutzen Sie als ADFC-Mitglied außerdem vorteilhafte Sonderkonditionen, die wir mit Mietrad- und Carsharing-Unternehmen sowie Versicherungen ausgehandelt haben.

Was macht der ADFC?

Mit dem ADFC-Bundesverband, den Landesverbänden und den Kreisverbänden in mehr als 450 Städten und Ortschaften in ganz Deutschland finden Sie mit Sicherheit auch in Ihrer Nähe die passende Ansprechperson. Um die 500 Ortsgruppen und Ortsverbände sind darüber hinaus für den ADFC aktiv.

Einen besonderen Dienst leisten die vielen ehrenamtlich Engagierten im ADFC: Sie organisieren Radtouren, kommen mit Politikern ins Gespräch und tragen mit unzähligen Aktionen dazu bei, dass die Bedingungen für Rad fahrende Menschen zunehmend besser werden.

Ziviler Ungehorsam als Mittel des Protests

Eine Initiative von „Kampfradlern“ ruft Radfahrer zu zivilem Ungehorsam im Verkehr auf. Bernhard Stoevesandt: Wir bekennen uns dazu, die Verkehrsregeln so lange zu übertreten, bis es gleiche Bedingungen für alle Verkehrsteilnehmer gibt. Radfahrer werden von der Verkehrspolitik nicht mitgedacht, die Regeln sind so gemacht, dass die Leute Auto fahren sollen. Deshalb haben Radler oft gar keine Möglichkeit, sich an die Verkehrsordnung zu halten.

Sie rufen also zu einer Art zivilem Ungehorsam im Straßenverkehr auf? Ja, genau. Wir haben es satt, als Randerscheinung wahrgenommen zu werden und uns den Autos und Lkws unterordnen müssen. Wenn die Radwege schlecht sind, nehmen wir uns die Straße.

Zum Beispiel sind viele Ampeln sehr fahrradfeindlich geschaltet - mit Wartephasen, die keinem Auto zugemutet würden. An manchen Kreuzungen müssen Fußgänger und Radler an drei verschiedenen Ampeln warten, damit die Autos in alle Richtungen abbiegen können. Wenn es Radwege gibt, sind die oft viel schlechter als die Straßen, zu schmal oder ständig zugeparkt.

CSU-Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer fordert, „der Verrohung der Kampfradler Einhalt zu gebieten“. Die Zeiten ändern sich aber und aufgrund der Klimaverhältnisse werden wir uns nicht mehr leisten können, dass die Leute überall mit dem Auto hinfahren. Dem Fahrradverkehr kommt deshalb in Zukunft eine viel größere Bedeutung zu.

Der Fall Andreas Mandalka ("Natenom")

Andreas Mandalka wurde am 30. Januar 2024 auf einer Landstraße bei Pforzheim von hinten angefahren und starb noch am Unfallort. Er war unter dem Pseudonym Natenom bundesweit als Radfahrer, Blogger und Aktivist bekannt. Zu seinem Gedenken finden am Sonntag, dem 11. Februar 2024, bundesweit Veranstaltungen statt - auch in Essen. Andreas Mandalka (43) aus Pforzheim erlangte bundesweite Aufmerksamkeit mit der Dokumentation von zahlreichen Gefährdungen auf seinen Alltagswegen.

Insbesondere auf den Landstraßen rund um seine Heimatstadt berichtete er von lebensgefährlichen Situationen durch nicht regelkonforme Überholvorgänge und das Unterschreiten des vorgeschriebenen Mindestüberholabstandes. Sein Tod erfuhr bundesweit Resonanz. Neben der Notwendigkeit einer sicheren Infrastruktur verlangte Andreas Mandalka mehr Engagement von Polizei und Justiz bei der Durchsetzung der Straßenverkehrsordnung.

Mandalka fuhr nicht am Rand, sondern in der Mitte der Fahrbahn. Er kämpfte für das Radfahren, sah darin seine Berufung. Dann starb er bei einem Unfall. Der Rad-Aktivist rüstete sein Bike mit Abstandshaltern aus und zeigte rücksichtsloses Verhalten von Autofahrern an. Nach seinem Tod treffen sich Aktivisten der Fahrradverbände an diesem Sonntag um 11 Uhr in Pforzheim, um an ihn zu erinnern.

Mandalka übte, wie viele Menschen mit einer Mission, eine magnetische Wirkung auf seine Umgebung aus. Die einen, vor allem passionierte Radfahrer, die ihn für sein Engagement schätzten, zog er an, andere stieß er ab. Dabei beanspruchte er nur, was ihm rechtlich zustand. Er wollte sich nicht an den Bordstein drängen lassen, kein Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse sein. In seiner Heimat machte er sich damit offenbar keine Freunde.

Mandalka hatte sein Mountainbike mit einem sogenannten OpenBike Sensor ausgestattet, der per Ultraschall den Abstand zwischen Rad und überholendem Fahrzeug misst. Bei Polizei, Staatsanwaltschaft und der Bußgeldstelle der Stadt Pforzheim fühlte er sich jedoch nicht ernst genommen. Mandalkas Fazit lautete schon vor Jahren: Er werde von Behörden als "Störenfried" betrachtet, "der nur Arbeit verursacht und den Verkehr stört." Fast alle Fälle seien von der Staatsanwaltschaft eingestellt worden, weil die Gefahr "zu abstrakt" gewesen sei.

Am Abend des 30. Januar war Mandalka wieder auf seiner Hausstrecke zwischen Neuhausen und Pforzheim unterwegs, auf einer gut ausgebauten Landstraße. Bilder des Unfallfahrzeugs zeigen die zertrümmerte Windschutzscheibe und eine tiefe Delle auf dem Dach. Mandalka wurde durch den Aufprall so schwer verletzt, dass er noch an der Unfallstelle starb.

Am Sonntag demonstrierten Radfahrerinnen und Radfahrer in Pforzheim, ein Dutzend Verbände haben dazu aufgerufen, unter anderem Mitglieder von OpenBikeSensor, die ein "systematisches Versagen beim Schutz schwacher Verkehrsteilnehmer:innen" kritisieren. Dass sein Tod für politische Forderungen genutzt werde, sei im Sinne von Andreas Mandalka, sagt Ansgar Hegerfeld dem stern. Keiner wolle ein Held oder Märtyrer sein. Aber es sei durchaus gängig unter Fahrradaktivisten, dass sie sich dazu bereit erklärten, "dass der eigene Tod instrumentalisiert werden darf".

Der ADFC trauert um sein Mitglied Andreas Mandalka. Auch darüber hinaus setzte der 43-Jährige sich mit viel Energie und Enthusiasmus für die Förderung und die Sicherheit des Radverkehrs ein.