Wirft man aktuell einen Blick in die Bike-Foren, bestimmt vor allem ein Thema die Diskussionen: die interne Zugverlegung durch den Steuersatz. Der Grund dafür ist, dass immer mehr Hersteller ihre Bikes mit dieser neuen Art der internen Zugverlegung auf den Markt schicken.
Für uns ist der Fakt, dass immer mehr Hersteller auf den Zug der Leitungsverlegung durch den Steuersatz aufspringen, der perfekte Anlass, mal alle gängigen Systeme genauer unter die Lupe zu nehmen. Denn sind wir mal ehrlich, aktuell schwirrt sehr viel Meinung bei wirklich sehr wenig Ahnung herum. Und die wenigsten, die an der Tastatur hart diskutieren, haben die Systeme schon mal wirklich in der Hand oder gar in der Werkstatt gehabt.
Wir wollen mit den Vorurteilen über die einzelnen Systeme und Lösungen aufräumen und euch objektiv die Vor- und Nachteile aufzeigen. Dafür haben wir unsere unzähligen Erfahrungen über die letzten Jahre gesammelt, die gängigsten Systeme im Praxistest auseinander- und wieder zusammengebaut, reichlich geflucht, Aha-Erlebnisse gehabt und können euch sagen, auf was es ankommt.
Im Großen und Ganzen lassen sich die gängigen Arten der Zugverlegung in drei Klassen einteilen. Angefangen bei der externen Zugverlegung: Hier laufen die Leitungen außen am Rahmen entlang bis zu ihrem Bestimmungsort. Davon ausgenommen ist meist die Leitung der Dropper, die intern läuft, da sie von unten im Rahmen angesteuert werden muss.
Externe Zugverlegung
Bikes mit externer Zugverlegung findet man nicht mehr allzu häufig, und trotzdem haben sie eine glühende Fangemeinde. Warum? Sie sind der feuchte Traum aller Heimschrauber, aber dazu gleich mehr …
Auch bei externen Zugverlegungen gibt es einige Unterschiede in der Ausführung, manche schöner und andere weniger schön gelöst. Angefangen bei der Klemmung der Züge am Rahmen: Hier reichen die Optionen vom einfachen, aber nicht gerade ästhetischen Kabelbinder bis zu schönen verschraubten Klemmungen.
Denn was ein wenig zu Lasten der cleanen Optik geht, ist im Gegenzug ein Segen für jeden, der am eigenen Bike schraubt - sei es aus Spaß oder reinem Pragmatismus. Die Verlegung von neuen Zügen geht hier super einfach von der Hand. Ganz egal, ob ihr eine neue Schaltzughülle oder Bremsleitung montieren müsst, nur ein paar Kabelbinder abgeknipst oder Führungen aufgeschraubt - fertig. Kein Stochern im Dunkeln, keine Lager, die euch entgegenkommen. Sogar eine neue Bremse könnte man hier am Stück und ohne Entlüften montieren, auch wenn die Leitungen hier meist eh noch gekürzt werden müssen.
Dazu kann der Steuersatz ganz normal genutzt und gewartet werden. Nur auf Scheuerstellen zwischen Zügen und Rahmen sollte man achten, wenn einem der schöne Lack heilig ist.
Am meisten profitieren also Heimschrauber, die an ihrem Bike auf die ganz cleane Optik gut verzichten können, von der externen Zugverlegung. Daneben auch Fahrer, die einfach sehr viel fahren und entsprechend oft am Bike schrauben müssen. Und Racer, die ohne eigenes Team und Mechaniker unterwegs sind, freuen sich über die Möglichkeit, wenn die Zeit mal richtig drängt, schnell und unkompliziert eine gerissene Schaltzughülle oder Ähnliches auszutauschen, ohne riesiges Gefummel.
Interne Zugverlegung durch den Rahmen
Eleganter, schicker und wesentlich häufiger zu sehen als die externe Zugverlegung ist die interne Zugverlegung durch den Rahmen. Hier verschwinden die Züge durch Ports am Rahmen und können dann im Rahmen auf zwei verschiedene Arten weiterlaufen. Einerseits, was die deutlich weiter verbreitete Variante ist, ohne zusätzliche Führungen im Rahmen und andererseits durch Kabelkanäle im Rahmen.
Über die Jahre sind Bikes mit externer Zugverlegung immer seltener geworden und wurden immer mehr von Bikes mit interner Zugverlegung verdrängt. Durch Ports am Rahmen - die meistens im Bereich des Steuerrohrs positioniert sind - laufen die Kabel in den Rahmen hinein und dort bis zu ihrem Bestimmungsort. Je nach Bike können die Züge auch am Hinterbau oder auf dem Weg schonmal in der Gegend des Tretlagers ein Stück außerhalb des Rahmens laufen, um den Übergang der sich bewegenden Rahmenteile zu vereinfachen. Im Rahmen laufen die Kabel entweder ungeführt oder durch eingearbeitete Kabelkanäle.
Was zuerst wie ein recht kleiner Unterschied klingt, macht in der Handhabung einen ziemlich großen Unterschied. Ohne Kanäle im Rahmen laufen die Züge nur durch einen Port rein und an einer anderen Stelle durch einen Port wieder raus. Klingt nicht kompliziert, oder? Ist es in der Handhabung aber!
Will man neue Leitungen verlegen, muss man im Dunkeln stochern und hoffen, dass die Leitung an der Stelle wieder das Tageslicht erblickt, an der sie das soll - meistens aber nicht tut … Deswegen gibt’s hier verschiedenste Tricks von Magneten über Drähte, Schnüre und das Zusammenkleben der alten Leitung mit der neuen. Was einen bereits beim normalen Schrauben im Keller zum Fluchen bringt, treibt einem im Rennstress nochmal ganz anders den Puls in die Höhe.
Zu finden ist diese Art der internen Zugverlegung an sehr vielen Bikes - ganz egal, ob eher günstig oder teuer.
Etwas anders sieht die Welt aus, wenn die Züge im Rahmen durch vorbereitete Kabelkanäle laufen. Hier werden die Leitungen in kleinen Röhren geführt, bis sie an der Öffnung wieder austreten. Das hat den sehr großen Vorteil, dass man mit den Leitungen nicht mehr im Dunkeln fischen muss, sondern sie einfach durchschieben kann.
Was diese Art der internen Zugverlegung zur elegantesten Form macht, macht sie allerdings auch zur aufwändigsten und damit teuersten für die Hersteller. Denn die Kabelkanäle müssen aufwändig in den Carbon-Rahmen mit eingearbeitet werden, was dazu führt, dass man sie nur an eher teuren Bikes findet.
Santa Cruz etwa spendiert seinen Modellen wie dem Megatower X01 AXS RSV und dem 5010 CC X01 AXS RSV MX die innenliegenden Kabelkanäle. Dasselbe Spiel spielt Specialized bei seinen S-Works Modellen wie dem Stumpjumper EVO S-Works oder dem S-Works Enduro. Auch die Bikes der amerikanischen Edelschmiede Yeti wie das SB160 T3 oder SB140 TLR T3 führen die Kabel in innenliegenden Kanälen.
Die Vorteile der internen Kabelführung liegen auf der Hand: einerseits die schicke und cleane Optik, die die Züge gekonnt aus eurem Blickfeld verschwinden lässt und andererseits auch der Schutz der Züge. Im Rahmen sind sie der Witterung weniger ausgesetzt und sind auch bei Stürzen besser geschützt.
Dass allerdings nicht alles Gold ist, was glänzt, zeigt die Verlegung ohne interne Kabelkanäle. Hier habt ihr beim Schrauben einen ordentlichen Mehraufwand und ein gutes Plus an Frustpotenzial gegenüber extern verlegten Zügen. Mit Kabelkanälen im Rahmen sieht die Welt hier allerdings schon wieder deutlich rosiger aus.
Dazu kommt noch, dass unsere Erfahrung gezeigt hat, dass es viele Hersteller nicht schaffen, ihre interne Zugverlegung klapperfrei zu bekommen, was an vielen Bikes zur nervigen Geräuschentwicklung auf dem Trail führt. Hier macht auch die Klemmung der Züge an den Leitungseingängen einen großen Unterschied. Ist diese hochwertig gelöst, herrscht meist Ruhe - bei einfachen Plastikstöpseln oder lieblosen, großen Öffnungen entwickeln die Leitungen oft ein größeres Mitteilungsbedürfnis.
Interne Zugverlegung durch den Steuersatz
Und jetzt zum großen Aufreger, dem Sprengsatz für die Kommentarspalten, dem im Steuersatz verkörperten Teufel: die interne Zugverlegung durch den Steuersatz.
Die offensichtlich cleanste Lösung mit dem integriertesten Look unter den Kabelführungen verzichtet komplett auf Kabelports am Rahmen und lässt die Züge direkt durch den Steuersatz verschwinden.
Die neueste Form der Zugverlegung ist die interne Zugverlegung durch den Steuersatz. Im Prinzip ist das meiste gleich wie bei der herkömmlichen internen Zugverlegung, allerdings laufen die Züge durch den Steuersatz in den Rahmen. Je nach Hersteller verlaufen die Züge hier durch den Vorbau, die Steuersatzabdeckung, die Spacer oder eine eigene Abdeckung in den Steuersatz. Dadurch braucht es keine Ports am Rahmen mehr, und die Züge werden enger am Lenker geführt.
Wir haben uns hier für euch einige der gängigsten Systeme, die von verschiedenen Herstellern verbaut werden, mal genauer angeschaut, auseinandergebaut, die Spacer hin- und hergeschoben und ordentlich im Steuersatz durchgeputzt, um wirklich jedes Szenario durchzuspielen. Dafür, dass wir euch jetzt die Vor- und Nachteile der verschiedenen Systeme genau aufzeigen können, hat sich das teils lautstarke Fluchen beim Schrauben allemal gelohnt.
Der Grundaufbau der verschiedenen Systeme ist durch die Bank sehr ähnlich. Herzstück ist immer ein Plastik-Spacer, der im Steuerrohr zwischen dem Gabelschaft und dem Lager sitzt - hierdurch laufen die Leitungen durch den Steuersatz, ohne die Lager oder den Gabelschaft zu tangieren.
Deutlich unterschiedlicher wird es da bei dem, was über dem Steuersatz passiert. Denn hier gibt es verschiedene Lösungen, die alle ihre Vor- und Nachteile haben. Einerseits Lösungen, bei denen die Züge direkt in die obere Lagerabdeckung laufen und andererseits Systeme, bei denen die Züge bereits durch den Vorbau, die Spacer oder eine spezielle Abdeckung in den Vorbau laufen.
Klassische Lösung von Acros
Den Anfang macht die „klassische“ Lösung von Marktführer Acros, die so oder so ähnlich allerdings auch schon bei einzelnen anderen Herstellern zu finden ist. Es ist nicht nur die einfachste Variante, sondern auch die Basis, auf die die meisten anderen Lösungen setzen.
Durch die Plastikabdeckung auf dem Steuersatz laufen die Züge in zwei Aussparungen in den Steuersatz. In den Aussparungen werden die Züge mit Plastikstöpseln fixiert, die über die Züge gefädelt werden. Unter der Abdeckung findet sich dann der Plastik-Spacer zwischen Gabelschaft und Steuersatz. Der hat zu den Seiten hin Öffnungen, durch die die Züge einfach eingefädelt werden können.
Heißt also, dass im Falle einer Beschädigung am Plastik-Spacer die Leitungen einfach ein- bzw. ausgefädelt werden können. Dass das nicht ganz irrelevant ist, mussten wir bereits bei einem frontalen Crash gegen einen Baum feststellen, bei dem sich der Plastik-Spacer in mindestens 1.000 kleine Teile verabschiedet hat.
Nehmt ihr euch der Sache an und beginnt, den Steuersatz auseinanderzunehmen, gestaltet sich das nicht viel schwieriger als bei einem normalen Steuersatz. Löst man den Vorbau und die Schraube im Gabelschaft, kann man die Gabel nach unten herausziehen, und oben kann man die Abdeckung des Steuersatzes mit den Öffnungen für die Leitungen abnehmen.
Jetzt kommt ihr an den Steuersatz heran und könnt einfache Arbeiten wie Putzen oder Nachfetten easy erledigen. Hier hat man nur etwas mehr Fummelei, weil man um die Züge herumarbeiten muss, allerdings hält sich das wirklich in Grenzen.
Möchte man jetzt allerdings die Lager wechseln, muss man den Bremshebel der durch den Rahmen führenden Bremse von den Leitungen lösen. Passt der Dropper-Hebel meist noch durch das Lager, wird es beim Schalthebel schon eng, weshalb man auch hier je nach Trigger und Lagergröße die Leitung trennen muss. Das ist allerdings bei allen auf dem Markt verfügbaren Systemen so.
Einer der großen Vorteile der „klassischen“ Lösung durch den Steuersatz ist, dass ihr die Höhe des Cockpits einfach und unkompliziert über die Spacer verstellen könnt. Ohne zu viel vorwegnehmen zu wollen - dass das nicht selbstverständlich ist, werdet ihr gleich noch sehen.
Das Zusammenbauen des Steuersatzes ist dagegen etwas fummeliger als das Auseinandernehmen. Zuerst muss man alle Kabel wieder in den Aussparungen im Plastik-Spacer unterbekommen, was je nach Anzahl der Züge schon eng werden kann. Die Lagerabdeckung, die den Steuersatz verschließt, greift über ein Loch und einen Stift in den Spacer, durch den die Kabel laufen.
Dadurch, dass hier immer etwas Zug auf den Kabeln ist, wird es zum Geduldspiel, hier beide perfekt aufeinander zu setzen und entsprechend zu fixieren. Zuletzt müssen dann noch die Plastikstöpsel wieder in die Öffnungen der Lagerabdeckung gestopft werden, was gewisse Herausforderungen an die Feinmotorik stellt.
Alles in allem kann an der „klassischen“ Variante durch den Steuersatz von Acros alles intuitiv von einer Person mit zwei Händen erledigt werden - keine Selbstverständlichkeit bei der Zugverlegung durch den Steuersatz, wie wir feststellen mussten.
FOCUS CIS-SystemFOCUS hat mit seinem CIS-System nicht nur früh auf die Zugverlegung durch den Vorbau und dann in den Steursatz gesetzt, sondern den Cockpits ihrer Bikes damit eine ganz eigene Optik gegeben. Von Oktopus, über Spaghetti-Monster, bis hin zu Alien haben wir schon alle möglichen Assoziationen zum markanten Vorbau gehört.
Die Züge verschwinden hier durch eine Aussparung zwischen Lenker und Vorbauklemmung in den Vorbau und dort dann durch zwei große Löcher in weitem Bogen nach unten. Um das zu ermöglichen, werden Spacer verbaut, die auf beiden Seiten hohl sind und damit die Aussparungen bieten, die es braucht, um die Züge in den Steuersatz zu leiten.
Im Steuersatz laufen die Leitungen dann durch denselben Spacer, den wir bereits aus der „klassischen“ Acros-Variante kennen.
Leisere Bikes sind einfach cooler, das ist Fakt. Alles wirkt flüssiger und präziser, wenn die Maschine gut geölt und an den richtigen Stellen gedämpft ist, und erinnert nicht an einen Werkzeugkasten, der gerade die Treppe runterfällt.
Immerhin finden sich auf jedem modernen Bike zwei Bremskabel, zumindest ein Schaltzug und möglicherweise das Kabel einer absenkbaren Sattelstütze - also eine Menge davon.
Nun gibt es zwei Arten, wie diese zu einem echten Störenfried für die Ohrmuschel werden können: Entweder peitscht das Kabel gegen den Rahmen oder aber es tritt immer wieder in Kontakt mit einem anderen seiner Art.
Sollte ersteres der Fall sein, dann liegt die einfachste Lösung darin, das Kabel mit einem Kabelbinder fester an den Rahmen zu binden. Damit nimmst du ihm die Bewegungsfreiheit und gehst sicher, dass es nicht permanent dagegenschlägt.
Ein weiteres Mal können Kabelbinder hier wertvolle Arbeit leisten, doch solltest du sichergehen, dass die Kabel ohne größeren Widerstand durchgleiten können. Damit vermeidest du größeren Schaden, solltest du bei einem Crash auf der Strecke bleiben.
Am besten erledigst du das, indem du im Stand mit der Lenkstange und den Kabelbindern herumexperimentierst und dich davon überzeugst, dass sich alles ohne Einschränkungen bewegen kann. Normalerweise ist es auch nur ein einziges Kabel, dass den ganzen Lärm verursacht, also kann schon eine kleine Modifikation Großes leisten.
Heutzutage werden zudem Rahmen fabriziert, die manche Kabel bereits intern verarbeitet haben. Manchmal kann auch das dazu führen, dass unangenehme Geräusche entstehen.
Sollte das der Fall sein, dann kontrolliere, ob das Kabel an beiden Enden stabil festgemacht ist.
Doch kann das manchmal dazu führen, dass diese den ihnen gegebenen Spielraum erbarmungslos ausnützen und immer wieder an den Rahmen prallen.
Slapper Tapes, wie jenes von MarshGuard, können hier Abhilfe verschaffen. Die extra dicke Gummischicht vermeidet jedes Geräusch. Zudem kann es an nahezu jeder Stelle eingesetzt werden.
Bevor solche Produkte ihren Weg auf den Markt fanden, gab es den Trend, ein Klettband zu verwenden. Die weiche Seite eines solchen sorgt nämlich für einen ähnlichen Effekt.
Auch die Kettenführung von Downhill-Bikes hat die etwas nervtötende Angewohnheit, jede Menge Lärm zu verursachen, während die Kette damit kämpft, nicht vom Kettenring zu springen und gegen die Kettenstrebe schlägt.
Sollte dies der Fall sein, dann nimm dir als erstes die Speichen vor. Über längere Zeit hinweg können diese locker werden und in ihren Ösen herumrattern. Auf Bremsbeläge trifft das Gleiche zu.
Ein bisschen Kupferfett auf der Rückseite des Belags kann da schon viel bewirken.
Auch Vorbauten sind prädestiniert dafür, nach gewisser Zeit zu krachen. Da ist es nicht verwunderlich, dass es ebendort so einiges gibt, was locker werden und Lärm machen kann.
Doch es kann zu einem regelrechten Alptraum werden, nach der Ursache eines ganz bestimmten Geräusches zu suchen, weshalb es nicht die schlechteste Idee ist, alles auseinanderzunehmen, zu reinigen und zu schmieren, bevor du alles wieder zusammensetzt und festmachst.
Obwohl zwischen Tretlager und Sattel jede Menge Abstand besteht, entlarvt sich letzterer nicht selten als Ursache für Antriebsprobleme. Auch hier hilft es, alles auseinander- und wieder zusammenzubauen, doch kommt es des Öfteren vor, dass sich die Schiene abgearbeitet hat. Dann hilft nur mehr, sich nach einem neuen Sattel umzuschauen.
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