Das Thema rund um zulässiges Gesamtgewicht und Gewichtsfreigabe ist aktuell heiß diskutiert und wirft viele Fragen auf.
Was ist das zulässige Gesamtgewicht?
Das zulässige Gesamtgewicht wird oftmals auch als Systemgewicht bezeichnet. Davon zu unterscheiden ist die Zuladung, sprich das Maximalgewicht von Fahrer und Equipment.
Rechtlich gesehen, liegt die unterste Grenze für das Systemgewicht bei normierten 120 kg.
Wusstest du, dass, wenn dein Bike ein zulässiges Gesamtgewicht von 120 kg besitzt, du kaum mehr als 90 kg wiegen solltest?
Das zulässige Gesamtgewicht setzt sich zusammen aus:
- Gewicht des Bikes (inklusive sämtlicher Anbauteile u.a.
Die Herausforderungen beim E-Mountainbike
Vor weniger als 10 Jahren kamen die ersten E-Mountainbikes auf den Markt und haben seither eine rasante Entwicklung hingelegt.
Heute lassen sich mit den aktuellen E-Mountainbikes Trails fahren, sowohl bergauf als auch bergab, die vor Jahren guten Enduro Mountainbikes vorbehalten waren.
Während die ersten E-Mountainbikes noch mit den üblichen Mountainbike-Komponenten bestückt wurden, finden immer mehr „E-Bike optimized“ bzw. speziell für die erhöhten Anforderungen des E-Mountainbikes konstruierte Komponenten den Weg ans Bike.
Doch Achtung: Manche Komponenten sind nur aus Marketing-Gründen mit E-Bike-Labeln versehen, andere wurden tatsächlich auf die spezifischen Belastungen hin entwickelt.
Fakt ist: Das E-Mountainbike stellt nicht nur die Entwicklungs-Ingenieure vor neue Herausforderungen, sondern auch die bisher existierenden Prüfverfahren und -normen, die eine sicherheitstechnische Relevanz haben.
Durch die Motorunterstützung steigt die Belastung der Komponenten, das zusätzliche Drehmoment und das höhere Gewicht der E-Bikes fordern ihren Tribut.
Hinzu kommt der erhöhte Fahrspaß beim E-Mountainbiken, welcher häufig für deutlich höheres Nutzerverhalten und längere Fahrtstrecken sorgt.
In der Summe steigt somit die Belastung für viele Komponenten durch mehr Kilometer, mehr Höhenmeter, mehr Gewicht und mehr Drehmoment deutlich an und vermindert die Langlebigkeit.
Alle von uns in diesem Jahr bislang getesteten E-Mountainbikes bewegen sich mit ihrem zGG im Bereich von 115 kg bis 156 kg.
Gesetzliche Bestimmungen und Normen
Um die Herausforderungen bei der Diskussion um das zGG zu verstehen, muss man die Normen, die für E-Mountainbikes gelten, kennen.
Für E-Bikes gelten zwei Normen, die ISO 4210 und die EN 15194. So gut wie alle Rahmen und Bike-Parts werden weltweit nach diesen Standards getestet und freigegeben.
In der ISO 4210 für Fahrräder (europäisch und international gültig) sind einheitliche Teststandards festgelegt, die der Industrie die Prüfaufbauten beschreiben.
Die ISO 4210 geht jedoch von einem max. Systemgewicht (Bike + Fahrer + Zuladung/Rucksack) von 100 kg aus.
Neben der ISO 4210 existiert für E-Bikes noch die die Europäische Norm 15194.
Diese EN 15194 gilt für sogenannte EPAC (Electric Power Assisted Cycles), die mit Pedalen und einem elektrischen Hilfsmotor ausgestattet sind und auf öffentlichen Straße verwendet werden.
In der EN 15194 werden ebenfalls Prüfaufbauten, jedoch mit erhöhten Lasten und einem max. Systemgewicht von 120 kg, beschrieben.
Im Klartext bedeutet dies, dass es keine Normen und damit auch keine normierten Tests speziell für E-Mountainbikes gibt.
Die vorgeschriebenen normierten Tests nach EN15194 reichen für die speziellen Belastungen, denen ein E-Mountainbikes ausgesetzt ist, nicht aus.
Dadurch entsteht diese Grauzone, die für Ungewissheit und Unklarheit im Markt sorgt.
Als Resultat müssen die Bike-Hersteller eigene Tests durchführen, um guten Gewissens ein höheres Systemgewicht für ihre E-Mountainbikes zu erlauben.
Hinzu kommt, dass Hersteller eine sogenannte Marktbeobachtungspflicht haben, d. h. sie müssen ihre Bikes den realen Belastungen des tatsächlichen Einsatzes entsprechend testen.
Es reicht nicht, das Bike nur für einen bestimmten Einsatzzweck auszuloben, sondern das Bike muss so getestet werden, wie es der Verkehr (d. h.
Deshalb spielt bei allen größeren europäischen E-Bike-Herstellern neben dem Produktmanager bzw. Entwicklungschef der CE-Beauftragte bei der Entwicklung eines E-Mountainbikes eine immer wichtigere Rolle.
So ist für Marco Wolff-Staudacher, dem CE-Beauftragten bei MERIDA, der Zusatz „E-Bike optimized“ auf einer Komponente und einer Freigabe für ein zGG von z. B. 150 kg zwar ein guter Indikator, jedoch nicht ausreichend, um dieses Anbauteil an einem Serien-Bike zu verbauen.
Erst nach hausinterner Prüfung oder Bestätigung eines Prüflabors werden die Komponenten an seinen Modellen verbaut.
Und im Zweifel hat der CE-Beauftragte auch das letzte Wort, wenn es um die Spezifizierung eines Bikes geht.
Denn letztendlich haftet immer der Hersteller für sein Bike und damit für alle am E-Bike verbauten Komponenten.
Wir haben für euch nicht nur die gesetzlichen Bestimmungen und Normen zusammengetragen, sondern auch bei verschiedenen Herstellern um ein Statement zum Systemgewicht der E-Mountainbikes gebeten.
Auch wenn, die Herausforderung klar ist, so sind die Herangehensweisen und Ansichten bzw. rechtlichen Auslegungen der Hersteller unterschiedlich.
E-Mountainbikes bzw. Pedelecs fallen unter die EU-Maschinenrichtlinie, weshalb der Hersteller eine entsprechende EG-Konformitätserklärung (EG steht für Europäische Gemeinschaft) abgeben muss.
Es handelt sich hierbei um ein rechtsverbindliches Dokument für den E-Bike-Käufer, in dem der Hersteller die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen bestätigt, welches durch ein CE-Zeichen auf dem Bike-Rahmen zusätzlich seinen Ausdruck findet.
Herstellerperspektiven
Haibike: „Die durch ISO-Normen vorgeschriebenen Tests hinken leider der Realität vor allem beim E-Bike hinterher, weshalb wir bei Haibike seit fast 2 Jahren zusammen mit einem renommierten deutschen Prüflabor einen eigenen Test entwickeln, der in Zukunft Rahmen und Anbauteile bis zu einem Gesamtgewicht von 150 kg prüft, und das sogar in fünf Kategorien (von Asphalt bis Gravity).“
Merida: „Bei allen von Merida hergestellten E-Mountainbikes liegt aktuell das zulässige Gesamtgewicht bei 140 kg. Als Sicherheitspuffer muss das E-Bike aber immer mehr aushalten können, als die Freigabe erlaubt.“
DT Swiss: „Wir bei DT Swiss orientieren uns bei der Entwicklung am „Stand der Technik“ und übererfüllen die vorgeschriebenen Normen. Mit Ausnahme des Carbon-Felgensatzes konnten wir durch gezielte Anpassungen das Systemgewicht der DT Swiss HYBRID-Laufräder von 120 kg auf 150 kg erhöhen."
Fox: „Um den höheren Anforderungen der Federgabeln für E-Mountainbikes gerecht zu werden, haben wir spezielle E-Bike Chassis entwickelt, die mit sämtlichen Technologien, die man von den normalen Mountainbike-Gabeln kennt, erhältlich sind."
Reverse Components: „Die Höhe der Freigabe für ein max. Systemgewicht richtet sich also nach dem Einsatzzweck, der in den ASTM-Standards vorgegeben ist."
MAXXIS: „Um einen stabileren und durchschlagfesteren Reifen speziell für E-MTB zu erhalten, hat MAXXIS die bekannte EXO-Karkasse mit einer zusätzlichen Wulst-zu-Wulst Pannenschutzlage verstärkt. Mit dieser neuen Karkassentechnik „EXO+“ ist der Reifen nur zirka 10 % schwerer als mit EXO Karkasse."
Produktsicherheitsgesetz und Garantie
Produktsicherheitsgesetz: Das Produktsicherheitsgesetz zwingt jeden Hersteller unabhängig von jeder Norm dafür zu sorgen, dass die Sicherheit beim Gebrauch des Bikes gewährleistet ist.
Dies bedeutet für den Hersteller eines E-Mountainbikes, dass er sein Bike härter testen muss, als es die Norm, ISO 4210 bzw.
In den Garantiebestimmungen der Hersteller taucht der Begriff „Bestimmungsgemäßer Gebrauch“ auf.
Dieser Begriff schließt Garantieansprüche aus, sofern das Bike über seinen spezifischen Einsatzzweck, für den es gebaut und vorgesehen ist, hinaus benutzt wird.
Die Hersteller definieren hierzu in der Regel fünf Kategorien (von Asphalt bis Gravity), die jedoch je nach Hersteller unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten zulassen.
Während z.B. ein Hersteller in der Kategorie 3 nur Sprünge bis 0,30 m Höhe zulässt, dürfen es bei einem anderen Hersteller bis zu 0,60 m sein.
Die gleichen Hersteller in diesem Beispiel erlauben in der Kategorie 4 für E-Mountainbikes mit dem Einsatzzweck Allmountain Sprünge von 1,00 m bzw.
Kinderanhänger und Kindersitze
Ein Blick in die Bedienungsanleitung des Herstellers zeigt, ob das E-Mountainbike für einen Kinderanhänger bzw. die Anbringung eines Kindersitzes zugelassen ist.
Das Gewicht des Anhängers mit Kind muss in das maximale Systemgewicht mit eingerechnet werden.
Zu beachten ist jedoch, dass aus einem E-Mountainbike der Kategorie 4 bei Anhängerbetrieb ein Rad der Kategorie 2 wird, welches nicht mehr in grobem Gelände bzw.
Auswirkungen der Überschreitung
Unabhängig von der rechtlichen Diskussion um das zulässige Gesamtgewicht, sollte man jedoch die Kirche im Dorf lassen und checken, welche Probleme in der Realität tatsächlich auftauchen - uns sind bis dato nur wenige Fälle bekannt!
Die gute Nachricht: Da die Bike-Hersteller für ihr Produkt haften, kalkulieren mittlerweile viele einen größeren Puffer beim zulässigen Gesamtgewicht ein, um sich bestmöglich abzusichern.
Schließlich limitiert das schwächste Teil am E-Mountainbike das zulässige Gesamtgewicht, was bei einer großen Produktpalette mit vielen unterschiedlichen Komponenten schnell unübersichtlich wird.
Die E-Mountainbike-Hersteller haben eine Marktbeobachtungspflicht, d. h. sie müssen schauen, wie ihre Produkte von den Bikern tatsächlich benutzt werden.
Sie können sich somit nicht auf die recht geringen Anforderungen der ISO 4210 bzw. EN 15194 für ihre Produkttests zurückziehen.
Die Ursache für die Ungewissheit und Unklarheit im Markt ist klar: Für E-MTBs existiert derzeit weltweit keine Norm, die den höheren Belastungen, denen ein E-MTB ausgesetzt wird, tatsächlich gerecht wird.
Aus diesem Grund entwickeln Hersteller und Prüfinstitute aktuell eigene Tests, die sich am realen Einsatzzweck orientieren.
Ein einheitlicher Standard existiert jedoch leider noch nicht.
Fahrradträger für Anhängerkupplung und Stützlast
Ob für Kurztrip oder Urlaub: Die Mitnahme des eigenen Drahtesels hat für viele Autofahrer in den vergangenen Jahren an Bedeutung gewonnen.
Insbesondere elektrisch unterstützende Pedelecs und E-Bikes stehen häufig hoch im Kurs.
Um diese oft über 20 Kilogramm schweren Räder nicht mühsam auf einen Dachträger wuchten oder an einen filigranen Heckklappenträger hängen zu müssen, empfehlen sich Fahrradträger für die Montage auf einer Anhängerkupplung.
Dabei ist zu beachten, dass die maximale Stützlast der Anhängerkupplung nicht überschritten werden darf.
Als Stützlast bezeichnet man das Gewicht, das von der Aufnahme des Fahrradträgers vertikal auf den Kugelkopf der Anhängerkupplung wirkt.
Angaben zur maximal zulässigen Stützlast finden sich in den Fahrzeugpapieren - genauer gesagt in der Zulassungsbescheinigung Teil 1 (auch Fahrzeugschein genannt) unter Punkt 13: Stützlast in kg.
Bei nachgerüsteten oder abnehmbaren Anhängerkupplungen lässt sich die maximale Stützlast am Kugelkopf selbst ablesen.
Beispiel: Die Anhängerkupplung des oben abgebildeten Fahrzeugs hat eine zulässige Stützlast von 75 Kilo.
Während der Fahrradträger selbst auf ein Gewicht von 13 Kilo kommt, wiegen die beiden Pedelecs ohne Akkus und abnehmbare Teile wie Fahrradtaschen jeweils 23 und 24 Kilo.
Das Gesamtgewicht von Träger und Rädern beziffert sich demnach auf zulässige 60 Kilo.
Doch Obacht: Dieser Wert muss beim Beladen des Pkw mit Gepäck von der maximalen Zuladung abgezogen werden, sonst droht Überladung.
Tipp: Bei leicht überhöhter Stützlast sollte man versuchen, weitere Teile wie Sättel abzunehmen.
Dass auf dem Kugelkopf der Anhängerkupplung nur ein vergleichsweise leichter Fahrradträger samt Rädern statt einer schweren Deichsel eines Wohnwagens sitzt, ist für die vorgeschriebene Stützlast ohne Belang.
Ein Überschreiten kann auch mit Fahrradträger und Rädern Einfluss auf die Fahrsicherheit nehmen.
Wird die Hinterachse etwa durch hohen Druck zu stark belastet, entlastet das die Vorderachse.
Dadurch verändern sich Lenkfähigkeit und Fahrverhalten.
Bei Pkw mit Frontantrieb nimmt darüber hinaus die Traktion der Vorderreifen ab, was beim Beschleunigen zum schnelleren Durchdrehen führen kann.
Zu hohes Gewicht kann zudem Teile des Fahrradträgers und der Anhängerkupplung beschädigen, was im schlimmsten Fall zum Bruch führt.
Überschreitet man die zulässige Stützlast um bis zu 50 Prozent, droht ein Verwarngeld von 25 Euro, obendrein muss oft abgeladen werden.
Überlegungen zum Kauf eines E-Bikes im Grenzbereich des zulässigen Gesamtgewichts
Das Zugelassene Gesamtgewicht ist 140kg, das Fahrrad wiegt 26,6kg.
Ich wiege 128kg, dazu habe ich immer Kleidung und Gepäck welche insgesamt auch schon so 5kg wiegen.
128+26,5+5-140=19,6Ich würde das zugelassene Gesamtgewicht um ca. 20kg überschreiten, abgesehen vom Versicherungs-aspekt, ist das ein akzeptables Gewicht oder sollte ich es lieber aufgeben und weitersuchen?
Manche moderne vollgefederte E-Mountainbikes haben ein Gewichtsproblem. Ihr maximal zulässiges Gesamtgewicht beträgt 120 Kilogramm oder nur wenig mehr.
Menschen mit einer Körperlänge von 1,90 Meter oder mehr und der Vorliebe für die Hantelbank im Fitnessstudio stoßen bei solchen E-Bikes schnell an die Grenzen des Zugelassenen.
Selbst ohne Rucksack mit Proviant für eine Tour und den Ersatzakku.
Warum aber liegt dieser Richtwert mitunter so niedrig?
Und solltet ihr eure Kaufentscheidung davon abhängig machen?
Hinter der Zahl verbergen sich ganz verschiedene Anforderungen. Zum einen natürlich das simple mechanische Aushalten einer Last.
Aber es geht zum Beispiel auch darum, ein bestimmtes Gewicht sicher und rechtzeitig zum Stehen zu bringen.
Bei Carbon können viele einen geringeren Wert vermutlich noch nachvollziehen.
Selbst bei E-Bikes mit Rahmen aus Aluminium trifft man aber 120 Kilogramm und nur ein bisschen mehr an, was durchaus verwundern kann.
Da gibt es tatsächlich keine allgemeingültige Regel.
Schließlich ist kein Fahrrad dauerfest konstruiert.
Die Materialien, die Materialzusammensetzung, die Legierungen der Metalle und auch die Verbindungstechnik, all das ist auf ein bestimmtes Nutzungsszenario, eine Nutzungsdauer und eine Nutzungsintensität ausgelegt.
Wie ein Pkw. Auch von dem halten nur wenige eine Millionen Kilometer durch. Irgendwann gehen Teile kaputt.
Meine Fahrweise beeinflusst zum Beispiel sehr stark die Haltbarkeit der mechanischen Bauteile.
Weiche ich bestimmten Ereignissen wie Wurzeln oder Sprüngen aus oder nehme ich alles mit.
Gewicht ist und bleibt ein anderer wichtiger Punkt.
Sitzt auf dem Fahrrad eine recht leichte Person hat das andere Auswirkungen, als wenn da eine sehr schwere Person drauf sitzt.
Neben dem Rahmen wirkt sich das auf Teile wie Speichen oder Felgen aus, bei denen ein höheres Gewicht zu einem höheren Verschleiß führt.
Natürlich bricht kein Fahrrad nach fünf Kilometern zusammen, das auf 120 Kilogramm ausgelegt ist und plötzlich mit 125 Kilogramm belastet wird.
Die Bremsleistung richtet sich nach dem Fahrergewicht und dem Gesamtgewicht des Fahrrades.
Früher konnte man im Baumarkt ein Fahrrad kaufen, das sah aus wie Mountainbike, war aber eigentlich gar keines.
Es wurde auch gar nicht nach den Anforderungen für Mountainbikes geprüft.
Es gilt realistisch vor dem Kauf abzuwägen: Was möchte ich mit dem Fahrrad machen?
Zumal sich diese ganze Matrix nicht auf eine feste Zahl übertragen lässt, nach dem Motto: Dieses Fahrrad hält soundso lange.
Um dem transparenter zu begegnen, weisen immer mehr Fahrradhersteller für ihre Modelle neben dem Gesamtgewicht zusätzlich konkrete Nutzungsklassen aus.
Aus denen geht hervor, wofür das E-Bike ausgelegt ist.
Letztendlich sind die Klassen von einer einheitlichen Norm abgeleitet.
Darin sind Details wie der geeignete Fahruntergrund und eventuelle Sprunghöhen beschrieben.
Denn ein Fahrrad, das sich für Sprünge bis zu 50 Zentimeter eignet, darf nicht bei einem Sprung aus einer Höhe von 51 Zentimetern kaputtgehen.
Andererseits muss man irgendwo eine Grenze ziehen.
Im Moment gibt’s durchaus Hersteller mit eigenen Systematiken.
Also lieber die jeweilige Definition der Hersteller genau durchlesen.
Dann wird auch deutlich, ob sich die Klassen unterschiedlicher Hersteller wirklich vergleichen lassen.
Angenommen, ich möchte ein E-Bike kaufen, liege aber 15 Kilogramm über dem angegeben zulässigen Gesamtgewicht.
Ganz klar nein.
Gleichzeitig sollten Sie unmissverständlich vermittelt bekommen, dass Sie den zulässigen Wert überschreiten und welche Konsequenzen daraus folgen können.
Bei fünf Kilogramm geht nicht gleich etwas kaputt.
Bei 15 oder 20 Kilogramm mehr ist das schon eine andere Hausnummer.
Als Basis dafür dienen mechanische Prüfanforderungen.
Diese wurde durch Betriebslastenaufnahmen verifiziert.
Lasten, die auf das Fahrrad einwirken, lassen sich inzwischen im Fahrbetrieb genauestens messen.
Welche Kräfte wirken auf das Tretlager, den Rahmen, Vorbau und so weiter.
Das alles wissen wir und diese Werte sind direkt mit dem realen Fahrbetrieb verbunden.
Ausgehend von den Messwerten werden zuerst die entsprechenden Anforderungen festgelegt.
Hersteller müssten plötzlich mit größeren Materialstärken arbeiten.
Das Ergebnis wären schwerere Fahrräder, die sicher weniger attraktiv für Kunden wären.
Das Fahrrad ist jedoch ein gelebter Leichtbau.
Vergleicht man das transportierte Gewicht mit dem Gewicht des Fahrzeugs, stellt es das Auto zum Beispiel klar in den Schatten.
Wir haben die Prüfanforderungen so definiert, dass das Leichtbaufahrzeug Fahrrad sicher den vorhergesehenen Nutzungszeitraum und die Nutzungsintensität meistert.
Haut das vom Gewicht her nicht hin, sollte ich besser ein anderes Modell ins Auge fassen.
Eines, dessen maximal zulässiges Gesamtgewicht besser berücksichtigt, wie schwer ich bin und welche Lasten ich gewöhnlich mit dem Fahrrad transportieren möchte.
Nicht zuletzt aus rechtlicher Sicht ist es für Hersteller wichtig zu sagen, wofür das jeweilige Fahrrad ausgelegt ist.
Sicherheit steht an der Stelle ganz oben.
Gleichzeitig kann es nicht dauerfest und sicher für jeden denkbaren Zweck sein.
Sonst hätten wir das Einheitsfahrrad, das 50 Kilogramm wiegt und fast nie kaputtgeht.
Auf alle Fälle sehen wir einen Trend hin zu Fahrrädern mit einer höheren Zuladung.
Vor allem dort, wo es darum geht, mehr als nur einen Laptop zur Arbeit oder Kinder auf dem E-Bike mitzunehmen.
Der Bedarf am Markt ist vorhanden.
Hersteller werden immer schauen: Was kennzeichnet meine Kundinnen und Kunden?
Welche Wünsche haben sie?
Geht das in Richtung eines höheren Gesamtgewichts, wird sich ein Hersteller anpassen.
Handelsübliche Fahrräder und Pedelecs sollten konstruktive Reserven haben, z.B. für Schlaglöcher und hartes Bremsen.
Bewegst Du Dein Fahrzeug "dezent", dann sollten diese Reserven durch 10 kg Übergewicht keinesfalls ausgereizt werden.
Bei scharf gefahrenen Notbremsungen kann man das Gewicht von Fahrzeug und Fahrer komplett aufs Vorderrad verlagern.
Was es wenigstens einige Male aushalten sollte.
Hersteller wie Händler werden natürlich bei während der gesetzlichen Gewährleistung auftretenden Defekten eine Reparatur auf ihre Kosten ablehnen, falls Dein genaues Gewicht bekannt wird.
Ich sehe gerade, dass das ins Auge gefasste Pedelec ein Tiefeinsteiger ist.
Da würde ich aus Sicherheitsgründen ein Übergewicht schon eher vermeiden, da viele (nicht alle) Tiefeinsteiger zu labilem Fahrverhalten neigen.
Ja ist es.
Hersteller legen ein Gesamtgewicht fest um einen Standard für diverse Tests zu haben - >Rahmen und Komponenten zu prüfen und zu konstruieren ohne diese überdimensionieren zu müssen.
Ich bin Maschinenbauingeneur und arbeite als Konstrukteur in der Automobilindustrie.
Also, kein Fahrrad Hersteller in West Europa baut ein e-bike, welches bei einer Überladung von ca. 10Kg zusammen bricht.
Der Sicherheitsfaktor liegt bei min. 40%, dass heißt wenn ein bike ein zulässiges Gesamtgewicht von 125Kg hat und du 20% dazu gibst = 150Kg , dann das bike-Gewicht von ca. 25Kg abziehst, dann kannst das Bike mit 125Kg belasten.
PS. Ich hab mir ein cooles Riese+Müller Bike gekauft und bin ca.
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