07. September 2025

Fahrradreifen Herstellung in Deutschland

Die Reifen sind der einzige Kontaktpunkt, den ein Fahrrad beim Fahren zum Boden herstellt. Alle fahrdynamischen Kräfte werden von den Reifen aufgenommen und an Felgen sowie weitere Komponenten weitergegeben.

Wo werden Fahrradreifen in Deutschland hergestellt?

Es gibt eine große Anzahl an Fahrradreifenherstellern auf der Welt - viele der bekannten Traditionsunternehmen haben einst in Deutschland mit der Produktion begonnen. Einige sind zu internationalen Konzernen angewachsen, andere bieten auch heute noch ein überschaubares Sortiment an. Dazu sind zahlreiche Spezialmanufakturen und kleine Unternehmen gekommen, die Reifen und Fahrräder herstellen.

Das ist wirklich ein Alleinstellungsmerkmal: Continental ist der einzige Fahrradreifen-Hersteller, der in Deutschland produziert. Der erste Fahrradreifen verließ 1929 die Fabrik in Korbach. Die gesamte Entwicklungsarbeit findet noch heute in Korbach statt.

Continental in Korbach

Genau hier ist er, der Ort, um den sich sprichwörtlich alles dreht. Wo riesige Maschinen in langen Reihen heiße Ware produzieren. Entsprechend warm ist es hier drin, trotz des verregneten Herbsttags. Alle paar Sekunden hört man ein Klacken, und mit lautem Zischen öffnet eine der »Backformen« in den Reihen ihren Deckel, ein Arbeiter kommt herbei und zieht einen frischgebackenen Bike-Reifen von der Form. Glänzend und heiß, streng nach Gummi riechend.

Der Mitarbeiter macht den ersten Qualitätscheck und der Pneu segelt mit gekonnt lässigem Schwung auf einen der nebenstehenden Transporttrolleys. Der Weg dahin ist länger, als man denkt. Am Anfang steht die Entwicklung des Reifens, die unter anderem auch im HPTC, im High Performance Technology Center in Korbach startet, nur ein paar Hallen vom Vulkanisieren entfernt.

»Die Continental-Werke in Korbach stellen ein ganzes Stadtviertel dar«, sagt Sarah Hohmann-Spohr von der Kommunikationsabteilung, Abteilung Zweiradreifen. »350.000 nach und nach gewachsene Quadratmeter.« Auf den Straßen dieses Viertels herrscht reger Staplerverkehr.

Specialized in Bielefeld

Bike-Hersteller Specialized hat nicht nur Fahrräder mit und ohne Motor im Programm, sondern ein über Jahrzehnte gewachsenes Sortiment an Komponenten, Zubehör und Bekleidung. Eines der ersten Produkte im Sortiment von Specialized war übrigens ein Reifen. Bereits 1976 kam der Specialized-Touring-Reifen auf den Markt. Was viele nicht wissen: Die Entwicklung der Specialized-Reifen findet seit zehn Jahren in Deutschland statt.

Um zukünftig nicht nur in Deutschland zu entwickeln, sondern auch zu produzieren, hat Specialized eine eigene Reifen-Fabrik in Lage bei Bielefeld aus der Taufe gehoben. BIKE konnte die neue S-Works-Reifen-Fabrik bereits besichtigen. Damit hebt Specialized Forschung und Rennteam-Support auf ein ganz neues Level.

Wie entsteht ein Fahrradreifen?

Wir sind dieser Fragen in der S-Works-Reifen-Fabrik in Lage bei Bielefeld nachgegangen. Dort werden Rennrad-, Gravel- und Mountainbike-Reifen produziert. Und so sieht das aus.

Bestandteile eines Fahrradreifens

Ein Fahrradreifen besteht aus den drei Grundelementen Karkasse, Wulstkern und der Lauffläche aus Gummi. In der Regel besteht der Kern des Reifens aus einem Drahtbündel. Bei Faltreifen wird anstatt des Drahtes ein Ring aus Aramidfasern eingesetzt.

Die Karkasse

Mit der Karkasse, also dem Gewebe, das den Reifen in Form hält, fängt der Produktionsweg des Reifens an. Sie ist hier bereits kalandriert, das bedeutet, von großen Maschinen in eine dünne Gummidecke eingebettet. Die breiten Karkassenballen werden auf die notwendigen Maße für die Weiterverarbeitung zugeschnitten.

Das erledigen panzergroße Maschinen und Mitarbeiter, die häufig in den Ablauf eingreifen. Drei- oder viermal wird die Karkasse als »Hülle« des Reifens gewickelt. Das Gewebe dafür ist diagonal geschnitten, was die Komplexität bei der Berechnung des Materials erhöht, aber dem Reifen seine Stabilität gibt.

Man kann sich das wie bei einem mehrmals kreuz und quer gewickelten Lenkerband vorstellen. Je feiner das Gewebe selbst, desto leichter rollt der Pneu. So haben die schnellen Rennradreifen GP 5000 bei Conti 330 TPI, also 330 Fäden pro Zoll, einfache Trainingsreifen 180. Für günstige Einstiegsreifen im MTB-Bereich reichen 84 TPI.

Die Karkasse ist das „Gerüst“ des Reifens. Das textile Gewebe ist beidseitig mit Gummi beschichtet und im 45 Grad Winkel geschnitten. Durch diesen Winkel zur Laufrichtung kann die Karkasse dem zukünftigen Reifen die nötige Stabilität geben. Alle Schwalbe Karkassen sind aus Polyamid (Nylon). Je nach Qualitätsstufe der Reifen sind die Karkassenmaterialien unterschiedlich dicht gewebt.

Die Dichte des Karkassengewebes wird in EPI oder TPI (Ends per Inch, Threads per Inch = Fäden pro Zoll) angegeben. Es gibt z. B. Fahrradreifen mit 20, 24, 37, 50, 67 und 127 EPI Karkassen.

Grundsätzlich ist ein Reifen umso hochwertiger, je engmaschiger die Karkasse gewebt ist. Eine feine Karkasse ist wichtig für einen geringen Rollwiderstand und gute Fahreigenschaften. Gleichzeitig verbessert sich der Pannenschutz, denn Karkassen mit hoher Fadendichte sind schwerer zu durchstechen.

Die Gummimischung

Auch der Wulstkern, der den Reifen auf der Felge hält, wird bei Conti hergestellt. Der heikelste Bestandteil ist die Gummimischung aus Kautschuk, Ruß und einigen Hundert Zutaten für die Laufflächen. Sie ist bei jedem Hersteller streng geheim.

Wie sie hergestellt wird, zeigt der Rundgang vor Ort nicht, wohl aber das Rohmaterial. Das Grundmaterial ist ein faseriges, grau meliertes, einige Zentimeter dickes und etwa 40 Zentimeter breites, formbares Band. Dieses wird in Extrudern, die etwa wie ein Fleischwolf arbeiten, zum gürtelbreiten Streifen geformt.

»Hier gibt es natürlich besondere Herausforderungen«, erklärt Alexander Hänke, Produktmanager Mountainbike, zum oft zitierten Wollmilchsau-Faktor des Reifens. »Einerseits soll der Laufstreifen robust und möglichst durchstichsicher sein. Er soll aber auch gut haften und leicht rollen und womöglich auf einen speziellen Einsatzbereich ausgerichtet sein.«

Bei Conti schwört man auf die hauseigene »Black-Chili«-Rezeptur, eine geheime Gummimischung, die je nach Einsatzbereich leicht abgeändert wird. Die jeweiligen Profile im MTB-Bereich sind ohnehin eine Wissenschaft für sich, hier zählt bei der Entwicklung neuer Pneus vor allem Erfahrung.

Die Gummimischung eines Reifens besteht aus mehreren Bestandteilen:

Natur- und Synthetikkautschuk
Füllstoffe, z. B. Ruß oder Kieselsäure/Silica
Weichmacher, z. B. Öle, Fette
Alterungsschutzmittel
Vulkanisationsmittel, z. B. Schwefel
Vulkanisationsbeschleuniger, z. B. Zinkoxid
Pigmente, Farbstoffe

Dabei hat der Kautschuk je nach Gummimischung einen Anteil von 40-60 %. Die Füllstoffe machen zwischen 15-30% aus und die restlichen Bestandteile ca.

Die Gummimischung soll verschiedene Eigenschaften erfüllen, die zum Teil gegenläufig sind: Geringer Rollwiderstand, gute Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen (MTB), ...

Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie „aufnehmen“ soll, während es für einen geringen Rollwiderstand notwendig ist, dass die Gummimischung möglichst wenig Energie „verbraucht“.

Die Konfektionierung

Der noch glatte Laufstreifen, darunter eine Pannenschutzeinlage aus Vectran, die zwei Wulstkerne, zwei Nesselbänder (schmale Gummistreifen, die den Reifen am Rand vor Abnutzung durch das Felgenhorn schützen), sowie die gummierte Karkasse werden schließlich verheiratet. Ein Mitarbeiter legt auf eine rotierende Trommel mit Reifendurchmesser am Kopf einer großen Maschine alle Einzelteile nacheinander auf und längt sie passend ab.

Die Trommel ist verstellbar, sodass unterschiedlichste Rohreifen gefertigt werden können. Zuletzt kommt der Laufstreifen mittig auf dieses Arrangement. So entsteht der Grünling, also der Rohreifen. Er enthält schon alle Bestandteile des Reifens, die hier aufgrund des Materials ohne Weiteres zusammenkleben.

»Das ist einer der vielen Arbeitsplätze, bei denen es auf Erfahrung und Sorgfalt ankommt«, betont Hohmann-Spohr beim Rundgang. Erst jetzt merkt der Besucher: Ja, hier herrscht tatsächlich viel aufwendige Handarbeit.

Die vorbereiteten Materialien werden in der Konfektion zu einem Reifen zusammengefügt. Das ist hochkonzentrierte Handarbeit - natürlich durch modernste Maschinen unterstützt.

Die Karkasse wird auf die Konfektionstrommel aufgelegt, geschnitten und zusammengefügt. Dann werden die Drahtkerne oder Aramidkerne eingelegt und die Karkasse wird beidseitig eingeschlagen. Die um 45 Grad gewinkelten Karkassenfäden liegen nun übereinander und bilden so einen Reifen mit diagonalem Aufbau.

In dieser Arbeitsphase werden auch die entsprechenden Einlagen für den Pannenschutz eingefügt. Als letztes wird die Lauffläche exakt in der Reifenmitte aufgebracht.

Die Vulkanisation

Kommt der Grünling von der Trommel, geht’s in die eingangs vorgestellte Vulkanisierhalle. Wie vorgebackene Brötchen werden hier die Reifen fertig gegart. Was sie vor dem Backofen noch nicht haben, ist das Profil. Das bekommen sie von der Form, in die sie gebettet werden und die dann mit dem enormen Druck von 15 bar bei 170 Grad Celsius auf das Gummi-Allerlei einwirkt.

Der Reifenrohling wird von einem speziellen Heizschlauch in die Reifenform gepresst und - wie in einem Waffeleisen - bei circa 170 Grad in fünf bis sechs Minuten vulkanisiert.

Erst nach der Vulkanisation spricht man von Gummi.Noch ist der Reifenrohling eine Art plastische Masse ohne jedes Profil. Erst bei der Vulkanisation in der Form bekommt der Reifen das Profil und seine elastischen Eigenschaften.

Innovationen und Nachhaltigkeit

Das Bike lernt vom Auto. Die Synergie-Effekte in der Entwicklung werden von allen Beteiligten geschätzt. »Wir haben hier enorme Expertise in allen Bereichen«, sagt Jan-Niklas Jünger, Produktmanager Rennrad-Reifen. »Ganze Abteilungen, die sich mit Gummimischungen auskennen wie niemand sonst. Überall herrscht Teamwork. Es gibt keinen Reifen, der nur weitgehend von einer Person entwickelt wird. Wir können natürlich viel von der Expertise der Kollegen aus dem Autosektor profitieren.«

So war das auch beim Taraxagum. Der 2019 vorgestellte Fahrradpneu wird zu einem großen Teil aus russischem Löwenzahn hergestellt. »Wir können mit diesem Rohstoff genau dieselbe Qualität erreichen wie mit dem klassischen Naturkautschuk«, erklärt Hohmann-Spohr. »Das ist eine spezielle Züchtung, die mit einfachen Böden auskommt. Das bedeutet: Wir können damit sehr nachhaltig produzieren.«

Nicht nur, dass damit die Urwälder geschont werden, nachhaltig sind auch die Transportwege. Der Rohstoff für den Urban Taraxagum kommt unter anderem aus Mecklenburg-Vorpommern. Im Preis für den Endverbraucher unterscheidet der grüne Pneu sich auch kaum von Standardreifen. »Natürlich waren auch hier Synergieeffekte wesentlich«, erklärt Hohmann-Spohr. Ohne das Autoreifen-Projekt zu Taraxagum hätte es wohl keinen grünen Fahrradreifen gegeben.

Weitere Fahrradreifenhersteller

Neben Continental und Specialized gibt es weitere bedeutende Fahrradreifenhersteller:

Goodyear
Kenda
Kujo
MAXXIS
Michelin
Schwalbe
VEE Tire Co.
Vredestein

Jeder dieser Hersteller hat seine eigenen Schwerpunkte und Technologien, um den unterschiedlichen Anforderungen der Radfahrer gerecht zu werden. Die Wahl des richtigen Reifens hängt stark vom individuellen Fahrverhalten, dem Gelände und den persönlichen Vorlieben ab.