16. September 2025

Fichtel & Sachs Moped Geschichte

Die Geschichte von Fichtel & Sachs ist eng mit der Entwicklung des Mopeds in Deutschland verbunden. Von den bescheidenen Anfängen als Hersteller von Fahrradkomponenten entwickelte sich das Unternehmen zu einem weltweit bekannten Motorenproduzenten. Dieser Artikel beleuchtet die wichtigsten Stationen dieser Entwicklung.

Die Anfänge: Velo- und Wälzlager-Spezialist

Wie bei vielen renommierten Töffli-Herstellern liegen die Anfänge der Schweinfurter Motorschmiede im Bereich der Zubehörfertigung für Velos. Im Jahr 1895, gut 40 Jahre bevor der erste 2-Takt-Motor des Herstellers auf den Markt kommen sollte, stellten die Präcisions-Kugellagerwerke Fichtel & Sachs Lager und Velonaben her.

Dynamik gewann die Firmenentwicklung, als der Tüftler und Firmengründer Ernst Sachs die Torpedo-Freilaufnabe für Velos entwickelte. Beflügelt vom Erfolg und ausgestattet mit frischem Kapital aus den Erlösen der Vermarktung der Torpedo-Freilaufnabe, folgten zahlreiche weitere Patente, Innovationen und Neuentwicklungen im Bereich der Wälzlager und Velo-Naben.

Eine historische Weichenstellung stellte der Verkauf der Wälzlager-Sparte an Svenska Kullagerfabriken (SKF) dar, dieser spülte jede Menge frisches Kapital in die Kassen. Geld, das Ernst Sachs zu einem Grossteil in die Erforschung und Entwicklung von Zubehörkomponenten für die Automobilindustrie und Kleinmotoren steckte. Diese Weichenstellung sollte einige Jahre später reiche Früchte tragen und begründete das Renommee des Schweinfurter Herstellers im Bereich der 2-Takt-Motoren.

Das Ur-Töffli Saxonette

Die Antwort der Schweinfurter war die Saxonette, ein Nasenkolben-Zweitakt-Motor mit einem Hubraum von 60 cm³ und einer Leistung von 1,2 PS, der sich in die Hinterrad-Nabe von Velos einbauen liess. Velos, die mit diesem 2-Takt-Radnabenmotor ausgerüstet war, liefen bereits beachtliche 25-30 km/h. Das Aggregat überzeugte aber vor allem durch seine Zuverlässigkeit. Insgesamt ging das Konzept des Motors für Leichtkrafträder voll auf und erfreute sich starker Nachfrage.

Beständigkeit, wartungsarmer Betrieb und Robustheit, das waren die Kennzeichen, die dieses kleine Meisterwerk der Ingenieurskunst auszeichneten. Es waren auch diese Eigenschaften, die sich in den folgenden Jahren zu einem echten Markenzeichen der stationären und mobilen Klein- und 2-Takt-Motoren des Schweinfurter Herstellers entwickelten. Der Ruf der unverwüstlichen und unkaputtbaren Sachs-Motoren war geboren, dabei spielte es fast keine Rolle, was die Aggregate antrieb. Neben dem Saxonette-Zweitakter entwickelte das Unternehmen in dieser Zeit auch Motorrad- und Bootsmotoren sowie stationäre Aggregate für Industrieanlagen.

Der Sachs 50 - das Triebwerk des goldenen Töffli-Zeitalters

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges untermauerte der Hersteller diesen Ruf weiter. Die Produktpalette wurde mit zahlreichen Neuentwicklungen von Aggregaten mit einem Hubraum bis 50 cm³ ergänzt. Besonders berühmt wurde der Sachs 50, der in unterschiedlichen Versionen in zahlreichen Töfflis verbaut wurde.

Zahlreiche Hersteller im In- und Ausland setzten auf die Motoren aus Schweinfurt. Aus diesem Grund bürgerten sich für viele Mofas Doppelnamen ein. Neben dem Fahrzeughersteller wurde der Motorhersteller im selben Atemzug genannt. So erklären sich die Typenbezeichnungen wie Rixe-Sachs-Töffli.

Speziell und exklusiv für die Schweiz wurde die Version Sachs 503 entwickelt, die viele Jahre serienmässig in den Pony-Mofas der Schweizer Töfflischmiede Amsler sowie in den ALPA-Hödis des eidgenössischen Herstellers Stähli verbaut wurde.

Der 503-Mofamotor war sowohl in einer gebläsegekühlten Version, also auch in einer noch robusteren fahrwindgekühlten Ausführung zu haben. Er leistete in der handgeschalteten Variante 0,8 PS bei 3000 U/min. Die Automatik-Modelle AAL, ABL, AB, AC und ADV waren etwas flotter und lieferten 1,2 PS bei 3800 U/min.

Ein riesiges Zweiradimperium entsteht

Es ist ein historischer Glücksfall, dass sich die renommierten und traditionsreichen Schweizer Töffli-Schmieden dem Expansionshunger der Schweinfurter widersetzen konnten. Denn Fichtel & Sachs hatte in diesen Jahren mächtig Appetit auf Zweiradhersteller. In den Nachkriegsjahren erwarb das Unternehmen die Aktienmehrheiten bei zahlreichen renommierten deutschen Mofa- und Fahrzeugherstellern.

Den Anfang machten die Hercules-Werke im Jahr 1956. Die Übernahme wurde lange Zeit geheim gehalten, der Ankauf des traditionsreichen Mofaherstellers Hercules wurde über Strohmänner abgewickelt und erst im Jahr 1965 offiziell bekannt gegeben.

Auch weil die Hercules-Töfflis bereits zuvor werksseitig mit Motoren aus Schweinfurt ausgerüstet waren und beide Unternehmen eng kooperierten, konnte die Übernahme so lange Zeit verheimlicht werden. Als sich Mitte der 1960er-Jahre ein goldenes Zeitalter für Mofas anbahnte und sich der Töffli-Boom bereits durch die sprunghaft gestiegene Nachfrage nach Mofas bemerkbar machte, schluckte der Konzern auch die Zweirad-Union, die unter anderem auch die legendären Victoria-Töfflis oder DKW-Mofas baute.

So war es nicht allein der Zuverlässigkeit der Kleinmotoren aus der Herstellung des Schweinfurter Konzerns geschuldet, dass ein Grossteil der Mofaflotte bis in die 1980er-Jahren mit einem Sachs-Motor ausgerüstet waren, auch die expansive Unternehmenspolitik des deutschen Herstellers hatte daran einen Anteil. Gleichwohl bestätigt das kleine Kraftpaket seine Zuverlässigkeit bis zum heutigen Tage in tausenden Töfflis, die immer noch mit diesem Motor unterwegs sind.

Das Ende der Zweirad-Union AG

Am 8. November 1958 verkündete Dr. Burkart auf der letzten Hauptversammlung der Zweiradwerke Victoria AG im Nürnberger Carlton-Hotel, dass er ein "Homo novus" sei, da er den Mut hatte und die Karre aus dem Dreck gezogen hat. Im zweiten Atemzug wurde sein Beschluss über die Namensänderung der Victoria-Werke AG in die Zweirad-Union AG bekannt, was ein weiterbestehen in Nürnberg sicherte.

Die Ereignisse um die Zweirad-Union AG und die Zusammenführung von drei traditionsreichen Zweiradherstellern (DKW, Victoria und Express) war sogar dem Magazin „Der Spiegel“ in der Ausgabe Dezember 1958 eine Titelgeschichte wert.

1965 sind die Verkaufszahlen aufgrund des günstigen Kleinwagenangebotes wieder auf einem Minimum angelangt. Dr. Burkart beschließt, dass die neuen Modelle nur noch mit Zuliefermotoren gebaut werden und stößt daher die Motorenentwicklung und -produktion ab.

Fichtel & Sachs stellte die Motorenproduktion der Zweirad Union zu Gunsten der eigenen Motoren ein. Im Jahre 1966 wurde dann der Betrieb geschluckt! 1968 wurden keine Maschinen mehr mit dem Express-Logo gefertigt, ein Jahr später war auch das Victoria-Logo verschwunden. Für den internationalen Markt war, auf Grund der hervorragenden und bekannten Marke, alleine noch das DKW-Logo verwendet worden.

Ist der 503-Motor längst Geschichte?

Der Hersteller Fichtel & Sachs wurde in den 1990er-Jahren selbst Gegenstand von Unternehmensübernahmen und Fusionen. In einigen Sparten ist der ehemalige Schweinfurter Motorenhersteller tatsächlich heute noch aktiv, allerdings gehört das Unternehmen mittlerweile der ZF Friedrichshafen.

Der 503-Motor ist leider längst Geschichte. Im Jahr 1996 wurde die Produktion aller Kleinmotoren mit dem S-Logo eingestellt. Glücklicherweise laufen aber zahlreiche der Motoren auch noch viele Jahre nach dem endgültigen Produktionsstopp. Verantwortlich dafür ist nicht nur die legendäre Zuverlässigkeit des unkaputtbaren Mofamotors, dieser Umstand ist auch der Tatsache zu verdanken, dass viele Töfflimetili und Töfflibuebe Ihren Hobel mit 503-Aggregat vorbildlich, mit Sorgfalt und mit Leidenschaft pflegen und warten.

Überblick SACHS

Im Jahr 1995 wurde SACHS Bikes aus der ehemaligen Hercules-Werke GmbH, einem Hersteller von Motorrädern und Fahrrädern aus Nürnberg, gegründet. Hercules war bereits 1958 in den Besitz des Schweinfurter Konzerns Fichtel & Sachs übergegangen. Als Fichtel & Sachs 1991 vollständig in den Mannesmann Konzern integriert wurde, veräußerte dieser 1995 die Fahrradsparte und die Marke Hercules an die ATAG Cycle Group aus den Niederlanden, die heute als Accell Group bekannt ist.

Die Motorradsparte wurde unter dem neuen Namen SACHS Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH weitergeführt und die Motorräder fortan unter dem Markennamen Sachs Bikes verkauft. Im Oktober 2000 wechselte die Eigentümerschaft der SACHS Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH zur HSS Verwaltungs GmbH. 2002 fertigte das Unternehmen eine Kleinserie der Münch Mammut 2000 für die Münch Motorrad Technik GmbH in Würzburg.

SACHS Bikes musste jedoch im Juni 2006 Insolvenz anmelden. Nach einem Management Buy Out am 1. Januar 2007, bei dem das Management das Unternehmen übernahm, zielte die neue Führung darauf ab, die Marke stärker im Rollerbereich zu etablieren. Das Insolvenzverfahren wurde 2008 beendet und das Unternehmen umbenannt in SFM GmbH.

SACHS Modellhistorie

Ebenso bewegt wie die Firmengeschichte ist auch die Entwicklung der verschiedenen Modelle unter stetig wechselnden Namen: Madass, Bee, Eagle, 49er - um nur einige zu nennen.

Die Zweirad-Union AG Gründung

Im Dezember 1954 wird in Deutschland die Führerscheinregelung für Krafträder geändert, was zur Folge hat, dass Zweiräder ab 50ccm Hubraum nur noch mit einem Führerschein der Klasse 1 betrieben werden durften. Dies verursachte einen starken Kaufrückgang.

Die Verkaufszahlen im Zweiradgeschäft brechen 1956 stark ein, nachdem immer mehr Hersteller Pkw's für den Normalbürger erschwinglich machten. Die erste Firma, die Bismarck-Werke, musste 1957 Konkurs anmelden. Bis Ende des Jahres verschwanden 63 Firmen von der Bildfläche - damit war die Zweiradindustrie am Boden.

Die Marken der Zweirad-Union AG

Victoria

Auch der Victoria-Werke AG, die 1886 von Max Frankenburger und Max Ottenstein gegründet wurden, geht es im Sommer 1957 sehr schlecht - Victoria war praktisch pleite! Dazu kam, dass die Auslastung des damals modernen Victoria-Werkes sehr gering war.

Auch die Victoria KR21 "Swing" (Nachfolger der "V35 Bergmeister") war aufgrund der aufwendigen Konstruktion mit elektromechanischer Schaltung sehr teuer in der Herstellung und technisch wenig zuverlässig, was zu Absatzproblemen und dem finanziellen Fiasko führte. Bei den letzten Serien der „Swing“ wurden ca. 370 Mark Verlust gemacht, bei jeder Victoria Parilla 400 Mark, was Direktor Tschech bekennend zugab.

Durch die Kenntnisnahme der Verluste der Victoria-Werke AG durch die Hausbank des Unternehmens wurde Dr. Odilo Burkart, Generaldirektor der Flicksch'en Eisenwerk-Gesellschaft Maximillianshütte AG, der zu damaligen Zeiten als "der Sanierer" galt, alarmiert.

Dr. Burkart sieht eine Chance in der Zweiradindustrie groß zu werden und entschließt sich, die Victoria-Werke AG zu sanieren, jedoch mit gewissen Forderungen - die Gläubiger mussten auf 30% Ihrer Forderungen verzichten und das Stammkapital wurde von 4,95 Millionen auf 2,47 Millionen zusammengelegt. Erst dann brachte Dr. Burkart 2,5 Millionen Mark neues Kapital in die Gesellschaft ein.

Express Werke AG

Ende 1958 treten die Bankdirektoren der Hypo-Bank erneut an Dr. Burkart heran, da die Expresswerke in Neumarkt (Die Express Werke AG in Neumarkt in der Oberpfalz baute ab 1884 Fahr- sowie Motorräder mit Fafnir-Motoren aus Aachen. In Neumarkt entstand die erste Fahrradfabrik auf dem europäischen Festland) wegen schlechter Führung, enormen Wirtschaftseinbußen und vielen Diebstählen in den eigenen Reihen, zahlungsunfähig geworden ist.

Vor einer Zusage der Übernahme der Express Werke verlangte Dr. Burkart eine Durchleuchtung der Express Werke. Der leitende Direktor der Express Werke war von 1929 bis November 1956, Victor Lentz, der 1956 von Georg Gutmann aus gesundheitlichen Gründen abgelöst wurde (man sagte Ihm eine gewisse Schwäche für starke Getränke nach).

Dieses Verhalten ihres Direktors nahm die Express Belegschaft wohl als Grund, es mit der Arbeitsdisziplin und den Eigentumsbegriffen nicht mehr allzu genau zu nehmen. Täglich schmuggelten Express Mitarbeiter und Angestellte große Mengen Ersatzteile außer Haus, die sie zu Hause zu fertigen Fahrzeugen zusammenbauten. Sonntags verkauften Sie dann Ihre Erzeugnisse weit unter dem Fabrikpreis an die Bevölkerung.

Wie groß der Diebstahlschaden war, konnte keiner später mehr genau feststellen, da eines Tages die Lagerkartei in Flammen aufging. Ende Juli 1958 hatten die Express Werke dann so hohe Bank- und Lieferantenschulden die nicht mehr durch neue Kredite getilgt wurden das am 28.7.1958 eine Konkursanmeldung erfolgen hätte müssen, die die Banken abwenden wollten. Deshalb versuchten die Banken Finanzmagnaten und Industrielle für Express zu finden.

Alle lehnten ab, nur Burkart nicht. Ihm wurde Express, wie er sagte, "auf dem Frühstücksteller hingeschoben". Nach einer Inventur mit Wirtschaftsprüfung durch die Frankfurter Curator Treuhand AG der Express Werke AG zeigten sich die wahren Ausmaße. Der Unterschied der Realität und der damaligen Bilanzzahlen betrug ca. 3,7 Millionen Mark. Somit konnte Dr. Burkart die Express Werke nach seinen Wünschen erstehen.

Er war nur interessiert, wenn Ihm die Hypo die Aktienmajorität zum Kurs von etwa 30% bis 40% des Nominalwertes bekam. Außerdem mussten die Express Werke vor der Übernahme noch saniert werden, so seine Bedingung. Bis Mitte September übernahm Burkart 63% der Expressaktien zum Nominalwert von 30% bis 40%.

Die zweite Forderung, die Sanierung jedoch scheiterte, da die Großgläubiger (F&S und Benteler-Werke) keinen außergerichtlichen Vergleich eingingen und Konkursantrag stellen. Nach harten Verhandlungen einigte man sich auf einer außerordentlichen Hauptversammlung, 40% der Schulden, Express zu erlassen.

Auf der folgenden Aktionärs Versammlung konnte Burkart durch geschickt eingefädelte Aktientransaktionen und -abwertungen sein Aktienpaket auf auf 80% bei minimalem Kapitaleinsatz erhöhen. Das finanzielle Risiko der Übernahme, lag wie bereits bei der Victoria-Sanierung, beim bayrischen Staat, die Ihm Ausfallbürgschaften für Großkredite bewilligten.

DKW

Im Frühjahr 1959 entschließt sich die Auto-Union AG Ingolstadt aufgrund der bevorstehenden Serienproduktion Ihres neuen Kleinwagens, sich von Ihrem schwächsten Glied, der Zweirad-Produktion zu entledigen. Dr. Burkart übernahm von der Auto-Union, an der Flick erheblich beteiligt war, alle Rechte, Patente, sowie einen Teil der Maschinen. Der Preis für die Zweiradmarke „DKW“ wurde nie bekannt gegeben, was eine eher obligatorischen Wert vermuten lies.

Bis Mitte 1960 hatte Dr. Burkart die Mopedpalette der jetzigen Zweirad-Union AG stark verkleinert. Ausgemerzt wurden vor allem bisher bekannte Verkaufsversager, wie die italienisch frisierten Victoria Motorräder. Die Fahrräder wurden vorläufig noch bei dem Express Werken hergestellt.

Die Verkaufspalette umfasste zur damaligen Zeit der Zweirad-Union:

2 DKW Motorräder (175ccm und 200cmm)
4 Victoria Moped Typen
2 DKW Moped Typen
2 Express Moped Typen
und mehrere Dutzend Fahrradtypen.

Durch die fast vollständige Auslastung der Fertigung, sanken die Herstellungskosten der Mopeds und Motorräder und es konnte wieder wirtschaftlich und mit Gewinn produziert werden. Um den Händlern einen Kaufanreiz zu bieten und möglichst viel Zweirad-Union-Mopeds abzunehmen, gewährt man ihnen für die gängigste Victoria-Type einen Rabatt bis zu 45%.

Dr. Burkart will damit vor allem die junge Käuferschicht (< 25 Jahre) vom Kauf eines Kleinwagens abwenden und die Luxus- und Sportform an den Mann bringen. Dieser Plan ging auf.

Vor der Einführung von neuen Marken mussten die Ingenieure aber erst einmal der vorhandenen Modelle überarbeiten und diverse Fehlkonstruktionen (z.B. Gummifederung DKW Hummel, Victoria Avanti Vordergabel - Kurzschwinge wurde gegen Langschwinge mit Schwingungsdämpfern geändert) beheben bzw. erneuern.

Dann im Jahre 1960 ist es zum ersten Mal soweit. Es folgten neu konstruierte Motoren und Modelle. Es entstand die sogenannte "Blechbanane" (Typ 115/155), sowie Typen wie z.B. 113, 116, 126 und 156, 136 und 166. Die Typen wurden mit Motoren bestückt, die es zulassen, das Vehikel als Moped oder Mokick bzw. Kleinkraftrad auf den Markt zu bringen.

Wurden die Motoren der Fahrzeuge anfangs noch vom Motor Typ 801 mit drei Gängen und Handschaltung übernommen, so entwickelte sich das im Laufe der Zeit bis etwas Sommer 1960 auf bis zu 5 Gänge und Kickstarter mit Fußschaltung. War die Leistung der Motoren bei der Übernahme noch um die 2,0PS steig diese ebenso wie die Gänge auf 5,3PS bei Typ 159.

Die Verkaufszahlen steigen durch diese Maßnahme langsam aber stetig an.

Nachdem Dr. Burkart den Betrieb an Hans Schmidt, den Inhaber der Faun LKW Werke (Fahrzeugwerke Ansbach und Nürnberg) aufgrund eines Verkaufs von einem Aktienpaket 1962 weiter gab, wurde die Fertigung der Zweirad-Union AG vollständig ausgelastet.

Anfangs kamen durch Hans Schmidt über die Faun Werke, Kleinteilefertigungsaufträge nach Nürnberg, später dann Bundeswehraufträge für kleine LKW’s und Anhänger, Kofferaufbauten und Abschussgeräte. Man spottete über die Zweirad-Union AG als "Nürnberger Resteverwertung". Gleichzeitig jedoch beunruhigte die Zweirad-Union AG die anderen Hersteller, da sich mit den drei Marken der Moped-Produktionsmarktanteil auf etwa 1/3 konzentrierte.