Ich möchte an meiner Hercule K180 das Gabelöl wechseln, da ich in der Suche nicht wirklich was gefunden habe.
Die Funktion der Telegabel
Um die Funktionsweise einer Telegabel zu verstehen, ist es wichtig, ihren Aufbau zu kennen. Eine Telegabel hat ein Luftpolster, das zum Einfedern benötigt wird und als Durchschlagschutz dient. Dieses Luftpolster wird entweder über die Ölmenge oder (genauer) über die Ölstandshöhe im Werkstatthandbuch (WHB) angegeben.
In der Gabel hat das Öl eine reine Dämpfungs- und Schmierfunktion. Im Fahrbetrieb vermischt sich die Luft mit dem Öl, was zu Aufschäumen führen kann. Gabelöle enthalten Zusätze, die dies verhindern oder abschwächen.
Die Bedeutung des richtigen Gabelöls
Es ist wichtig, das richtige Gabelöl zu verwenden und nicht einfach ein zufälliges Öl einzufüllen. Über die Zusammensetzungen von Ölen in den verschiedenen Anwendungsbereichen gibt es Informationen bei den Herstellern.
Ein Motorradgabelholm und ein Hydraulikzylinder weisen nicht nur konstruktiv Unterschiede auf, sondern auch in der Wahl der verwendeten Materialien. Besser ist es immer, wenn man sich an die Herstellervorgaben hält.
Es gibt auch Motorrad-Telegabeln, die das Gabelöl nur als Schmierstoff verwenden, wobei das Dämpferelement ein geschlossenes Element mit separater Feder im Holm ist (z.B. bei älteren GUZZI-Modellen).
Hydrauliköl vs. Gabelöl
Die Gabel funktioniert natürlich auch mit normalem Hydrauliköl oder sogar Motoröl, aber nicht lange vernünftig! Aral Vitam GF 10 ist ein zinkfreies HLP-Hydrauliköl gemäß DIN 51524 T 2. Es wird in thermisch oder mechanisch stark belasteten Hydrauliken eingesetzt und bietet ausgezeichneten Verschleißschutz über einen breiten Belastungsbereich, gutes Luft- und Wasserabscheidevermögen, geringe Schaumneigung, optimalen Korrosionsschutz, gute Dichtungsverträglichkeit und hohe Alterungsstabilität.
Aral Vitam ist ein Spezial-Hydrauliköl mit sehr guten Tieftemperatureigenschaften. Es ist in verschiedenen Viskositäten erhältlich, von 10 bis mindestens 68.
Das erste ABS für Motorräder von BMW
Bereits Ende der siebziger Jahre gab es bei BMW Versuche mit einem mechanischen Anti-Blockier-System von Bosch. Eine 1978 gezeigte Lösung beinhaltete ein mechanisches ABS an einer R100 RS. Nachteilig an diesem System waren die noch grobe Regelung und die damit verbundenen Einflüsse auf die Fahrstabilität. Anders als beim PKW muss die Regelung bis fast zum Stillstand erfolgen, denn ein blockiertes Vorderrad hat beim Motorrad unweigerlich den Sturz zur Folge.
Erst das ab 1983 im Probebetrieb befindliche elektronisch-hydraulische ABS von FAG Kugelfischer verhieß Besserung. BMW wollte auf jeden Fall beide Räder in die Regelung einbeziehen. Die Entwicklung des ABS zur Serienreife dauerte dann schließlich noch fünf Jahre, bis 1988 das ABS gegen einen Mehrpreis von 1980,- DM für alle K-Modelle lieferbar war.
An den Bremsscheiben der Maschinen befindet sich ein Zahnkranz mit 100 Zähnen. Diese werden von einem Sensor berührungsfrei abgetastet. Ein im Maschinenheck oder unter der Sitzbank untergebrachtes Steuergerät wertet die Impulse dieser Sensoren aus. Droht eines der Räder zu blockieren, so tritt ein Druckmodulator in Aktion, der den Bremsdruck bis zu sieben Mal pro Sekunde absenkt und wieder aufbaut.
Ein Ventil verhindert, dass Bremsflüssigkeit während des Regelvorgangs zum Fuß- oder Handbremszylinder zurückfließt. Ein Pulsieren des Hebels wird dadurch stark vermindert. Jeder der beiden Regelkreise (vorn und hinten) ist doppelt vorhanden: während ein Regelkreis arbeitet, wird der andere vom System überprüft. Im Abstand von zehn Sekunden wechseln sich die beiden Regelkreise eines Rades ab.
Stellt das System eine Störung fest, werden zwei Blinkleuchten im Cockpit aktiviert und das ABS unter Beibehaltung der ungeregelten Bremsfunktion abgeschaltet. Der am Lenker angebrachte “ABS”-Taster hat denn auch nur eine Funktion: für 4 1/2 Minuten schaltet er das Blinken der Kontrolllampen auf Dauerlicht um -nach Ablauf dieser Zeit blinken die Lampen wieder. Mit diesem “Quittierungstaster” bestätigt der Fahrer also nur, dass er den ABS-Ausfall bemerkt hat. In der Werkstatt ist dann eine Diagnose per Testgerät möglich.
Ab diesem Zeitpunkt verwendete BMW die zweite ABS-Generation, die sich gegenüber dem hier gezeigten System durch eine weitaus feinere Regelung unterscheidet. Zwar hatte wie beschrieben auch die erste Generation kein störendes Pulsieren in den Hebeln, aber die recht grobe Regelung führte zu einem etwas irritierenden “Bremsnicken” im Regelbereich, ausgelöst durch den steten Wechsel zwischen maximaler Bremsleistung und öffnendem Regelventil. Dieser Effekt tritt beim ABS II nicht mehr auf. Die Regelung wurde zudem deutlich leichter (6,8 statt 10 kg Mehrgewicht). Verwendet wurde das ABS II bei späten K1100-Modellen und der ersten Serie der K1200.
Seit 2001 gibt es die K1200RS im neuen Design. Auf den ersten Blick nicht sichtbar ist das teilintegrale Bremssystem, das Bestandteil der dritten ABS-Generation ist. Dabei werden Vorder- und Hinterrad gemeinsam mit der Handbremse verzögert, wobei sich der serienmäßige Bremskraftverstärker auch um die Bremslastverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad kümmert. Der Fußbremshebel verzögert dagegen weiterhin nur das Hinterrad, um ein gezieltes Abbremsen z.B. in Kurven zu ermöglichen.
Zusammenfassung
Die Wahl des richtigen Gabelöls ist entscheidend für die Funktion und Lebensdauer einer Motorradgabel. Hydrauliköle können zwar verwendet werden, sind aber nicht optimal, da sie nicht die speziellen Zusätze enthalten, die das Aufschäumen verhindern. Es ist ratsam, sich an die Herstellervorgaben zu halten und hochwertige Gabelöle zu verwenden.
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