02. September 2025

Die Bedeutung von "Gas geben" beim Motorradfahren

Wenn man mit anderen Motorradfahrern spricht und erzählt, dass man bei jedem Herunterschalten in der Bremsphase manuell Zwischengas gibt, finden das die meisten erstaunlich. Für viele Motorradfahrer ist es jedoch ein absoluter Automatismus geworden, über den man gar nicht mehr nachdenkt. Welche Vorteile und Nachteile hat diese Fahrtechnik und wie kann man sie erlernen?

Was ist die Motorbremse?

Den Begriff „Motorbremse“ haben die Meisten wohl schon gehört. Und die Meisten kennen wohl auch das Gefühl, welches entsteht, wenn man in einen niedrigeren Gang einkuppelt: durch eine höhere Motordrehzahl ergibt sich auch eine erhöhte Motorbremse. Die Trägheit des Motors, der auf die höhere Drehzahl beschleunigt werden muss, kommt hier hinzu und bremst das Hinterrad kurzzeitig weiter ab.

Zwischengas: Was passiert?

Was passiert nun, wenn wir Zwischengas geben, während die Kupplung gezogen ist? Durch den Gasstoß fällt die Drehzahl des Motors gar nicht erst, sondern nähert sich der passenden Drehzahl für den niedrigeren Gang an. Im Optimalfall trifft man sogar die richtige Drehzahl perfekt, wenn man wieder einkuppelt. So wird das oben erwähnte extra Bremsmoment eliminiert und das Motorrad bleibt in der Bremsphase stabiler.

Wichtig: Man muss die Technik gut beherrschen, damit dieser Punkt zutrifft.

Vorteile von Zwischengas

Weniger Kupplungsverschleiß: Bei einem normalen Schaltvorgang ohne Zwischengas übernimmt die Kupplung die Arbeit des Drehzahlausgleichs. Hier entsteht beim Einkuppeln Reibung. Je größer die Drehzahldifferenz, desto mehr muss die Kupplung arbeiten. Weniger Drehzahldifferenz durch Zwischengas bedeutet weniger Kupplungsverschleiß.
Erleichtertes Schalten: Trifft man die richtige Drehzahl und verwendet die richtige Technik, erleichtert Zwischengas das Hereinrutschen des Gangs. Dies geht sogar so weit, dass man ganz ohne Kupplung herunterschalten kann.

Die Herausforderung: Bremsen und Zwischengas

Um Zwischengas zu geben, muss man die Hand bewegen. Doch die Hand zu bewegen, während die Finger an der Bremse sind, ist so eine Sache, denn man zieht automatisch die Finger etwas mit. Es braucht also sehr viel Übung und Routine, um den Bremsdruck möglichst wenig zu beeinflussen.

Wie man Zwischengas lernt

Lange Lernphase: Zuerst muss man sich auf eine lange Lernphase einstellen, um nicht die Motivation zu verlieren.
Üben auf der Landstraße: Am besten kann man auf der Landstraße anfangen zu üben, denn hier hat man nicht den Stress, den man auf der Rennstrecke hat.
Gefühl für den Gasstoß: Ein guter Anfang ist, sich ein Gefühl für die Dosierung des Gasstoßes anzueignen. Dafür nimmt man sich bestenfalls eine ruhige gerade Strecke, schaltet herunter und probiert, in der Phase, in der die Kupplung gezogen ist, einen Gasstoß zu geben. Also quasi gleichzeitig mit dem Betätigen des Schalthebels.
Drehzahl treffen: Trifft man die richtige Drehzahl, sollte beim Einkuppeln kein spürbarer Ruck mehr durch das Motorrad gehen. Probiert dabei verschiedene Gänge und Drehzahlen aus, um alle Variablen kennenzulernen. Nehmt euch für diesen Schritt Zeit und versucht nicht zu schnell zum nächsten überzugehen.
Bremsen lernen: Alles was ihr in Schritt 1 gelernt habt bekommt jetzt noch eine weitere Variable, die an sich auch schon schwer genug ist: das richtige Bremsen. Diese Technik wird nichts für Vier-Finger-Bremser sein, sondern am besten mit zwei oder einem Finger an der Bremse funktionieren.
Vorsichtig herantasten: Tastet euch hier bitte sehr vorsichtig heran, denn ein Fehler beim Bremsen kann ziemlich schnell in einem Crash enden! Die ersten paar Versuche werden euch hier wahrscheinlich wieder komplett verunsichern, denn ihr werdet automatisch die Bremsfinger mitziehen und stärker bremsen.
Bremsfinger lockern: Ihr müsst jetzt lernen, eure Bremsfinger entsprechend etwas lockerer zu lassen, wenn ihr den Handrücken nach hinten zieht. Einen Masterplan dafür habe ich nicht, außer Zeit und viel viel Übung.

Lastwechselverhalten und seine Auswirkungen

Ruppige Lastwechsel können der eleganten Kurvenfahrt einen ganz dicken Strich durch die Rechnung machen. Schon ruckartiges Gas geben führt oft zu unruhigem Fahrverhalten. Der Begriff Lastwechselverhalten beschreibt genau genommen zwei Fahrzustände. Zunächst den Augenblick, indem das Gas geschlossen wird und der Motor von Zug auf Schiebebetrieb umschaltet. Anstatt das Hinterrad anzutreiben, wird der Motor im Schiebebetrieb von dem Trägheitsmoment der Fahrzeugmassen am Laufen gehalten. Je nach Bauart bremst der Motor mehr oder weniger stark und abrupt ab.

Geht der Fahrer danach wieder ans Gas, wechselt der Motor vom Schiebebetrieb auf Zugkraft und treibt das Hinterrad an. Auch dieser Vorgang geht bei vielen Motorrädern leider nicht weich und geschmeidig über die Bühne, sondern erzeugt je nach Drehzahl und Gangstufe einen mehr oder weniger starken Ruck. Dieser Ruck kann bewirken, dass sich die Geschwindigkeit schlagartig ändert und bei Kurvenfahrten eine Lenkkorrektur erforderlich wird. Zudem beeinflusst der Lastwechselruck die Federung an der Telegabel, die mit einem abrupten Abtauchen oder Ausfedern reagiert. Was letztlich zur Unruhe im Fahrwerk und in der Lenkung beiträgt.

Ursachen für ruckartigen Leistungseinsatz

Die grundlegende Ursache für den ruckartigen Leistungseinsatz ist der Verbrennungsdruck im Motor. Je nach Drehzahl und Drosselklappenstellung steigt die Drehkraft an der Kurbelwelle durch die Verbrennung im Zylinder abrupt an und beschleunigt, begünstigt durch das Spiel im Antriebsstrang, ruckartig das Hinterrad.

Im Zeitalter extremer Abgas-Regularien aber sind den Motor-Ingenieuren die Hände gebunden. Dennoch versucht man mit allerlei Tricks, den Übergang auch bei Einspritzmotoren so weich wie möglich zu gestalten, indem man den Motor im Übergang zum Schiebebetrieb mit einem extrem mageren, aber gerade noch zündfähigen Gemisch versorgt und damit das Bremsmoment verringert. Was jedoch nicht in allen Betriebszuständen gelingt, so dass der Motor dort weiter abrupt verzögert.

Genau so abrupt kann der Motor beim Gasgeben reagieren. Denn genau in dem Moment, in dem ein Zylinder von den Einspritzdüsen wieder mit Frischgas versorgt wird und zündet, erhöhen sich die Drehzahl und das Drehmoment an der Kurbelwelle schlagartig. Dieser Zündschlag wird jedoch nicht direkt ans Hinterrad geleitet, wo er von einem großen Widerstand abgebremst und gedämpft wird, sondern kann durch das Spiel im Antriebsstrang regelrecht Schwung holen und mit verstärkter Wucht das Motorrad ruckartig beschleunigen. Je größer das Spiel ausfällt, desto härter gehen die Lastwechselschläge über die Bühne. Und je leichter die Kurbelwelle bzw. deren rotierende Massen ausfallen, desto ruppiger erfolgt der Leistungseinsatz. So ist es kein Wunder, dass agil hochdrehende Supersportmotoren wesentlich härter ans Gas gehen, als behäbige Chopper-Antriebe mit massigen und schweren Kurbelwellen.

Um den harten, ersten Zündschlag abzuschwächen, ist es auch ganz entscheidend, dass die Drosselklappen beim zarten Gasanlegen einen möglichst kleinen Winkel weit öffnen.

Das Spiel im Antriebsstrang

Ein weiterer entscheidender Faktor ist das Spiel im Antriebsstrang, also zwischen Kurbelwelle und Hinterrad. Bereits an der Kupplung kann sich Spiel durch die integrierten Ruckdämpfer aufbauen. Noch mehr Spiel ergibt sich aus dem freien Verdrehwinkel der Klauen an den Getrieberädern, die sich je nach Gang-stufe zwischen rund zehn und dreißig Grad zueinander verdrehen. Je größer der Verdrehwinkel, desto besser die Schaltbarkeit, desto ruppiger gehen jedoch die Lastwechsel vonstatten. Dazu addiert sich das Spiel durch den notwendigen oder bei schlechter Wartung auch zu großen Kettendurchhang.

Genau diese ungebremste Wucht des Verbrennungsmotors ist es nämlich, die so manchem Motorradfahrer den Spaß in engen Kurven und im Stadtverkehr vermiest.

Tipps und Tricks für ein besseres Lastwechselverhalten

Da sich an der elektronisch gesteuerten Einspritzung nur mit viel Aufwand (und dann meist ohne TÜV-genehmigtes Verfahren) das Lastwechselverhalten optimieren lässt, bleibt nur der Weg, bestimmte Parameter korrekt einzustellen.

Spiel im Gaszug: Lässt sich der Gaszug am Anfang mit zu viel Spiel betätigen, kann der Fahrer den "Druckpunkt" der Gasbetätigung nur schlecht aufspüren. Das Resultat: Er überfährt den "Druckpunkt" beim Gas geben zu schnell und reißt damit die Drosselklappen entsprechend heftig auf. Ist das Spiel dagegen maximal knapp einjustiert, kann der Fahrer vom ersten Millimeter an die Drosselklappen fein dosiert aufziehen.
Kettenspannung: Um festzustellen, wie stark sich die Kette "spannen" lässt, wird die Schwinge so weit eingefedert, dass Hinterachse, Schwingenachse und das Zentrum der Getriebeausgangswelle auf einer Linie liegen. In diesem Zustand muss sich die Kette mit leichtem Druck (auf halbem Weg zwischen Ritzel und Kettenrad) etwa 10 bis 15 Millimeter nach oben oder unten bewegen lassen.
Hinterradbremse: Beim Fahren in niedrigen Geschwindigkeiten, zum Beispiel in engen Haarnadelkurven, kann mit Hilfe der Hinterradbremse lästiges Lastwechselrucken eingedämmt werden. Dabei wird die Geschwindigkeit zum Beispiel in langsamen Kurven so kontrolliert, dass man das Gas leicht geöffnet hält und mit zartem Druck auf das Bremspedal das gewünschte Tempo einreguliert.

Die Bedienelemente am Motorrad

Es geht um die Bedienelemente am Motorrad und wie man sie auf die individuellen Bedürfnisse optimal einstellt. Klar ist: mit dem Lenker kannst du lenken. Darüber hinaus sind die meisten Bedienelemente darauf versammelt. Natürlich gibt es verschiedene Arten von Lenkern. Sie unterscheiden sich vor allem in Breite, Wirkungsweise und Schwenkbereich. Je breiter ein Lenker ist, desto leichter kannst du die Kreiselkräfte bändigen, desto leichter fällt es dir also, eine Kurve einzuleiten. Du brauchst aber natürlich im Stau auch mehr Platz, wenn du dich zwischen den Kolonnen nach vorne schwindeln willst.

Die Position des Lenkers, im Besonderen der Lenkachse, hat wesentlichen Einfluss darauf, was dann passiert, wenn du lenkst. Ohne da jetzt in technischen Details sich zu verlieren: Es gibt Lenker, die wollen schon bei geringer Schräglage bei geringen Geschwindigkeiten unbedingt nach innen lenken und es gibt Lenker, die biegen auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten schnell in die Richtung, in die du willst.

Kannst du mit deinen Körpermaßen, in einer halbwegs komfortablen Sitzposition, den kompletten Lenkereinschlag herbeiführen, ohne dass sich deine Schultern, dein Oberkörper dabei viel bewegen müssen und ohne, dass dabei irgendwas (vielleicht dein Knie) im Weg ist?

Die Kupplung

Sie wird mittels Handhebel am linken Lenkerende bedient. Wie bei Autos mit Schaltgetriebe reguliert die Kupplung auch bei Motorrädern den Kraftschluss zwischen Motor und Antriebsrad, also dem Hinterrad. Beim dosierten Einkuppeln kontrollierst du also, wie viel Kraft vom laufenden Motor an das Hinterrad weitergegeben wird. Deshalb ist ein absolut unaufwendiges und präzises Bedienen der Kupplung sehr wichtig, nicht nur beim Losfahren.

Die Vorderradbremse

In den letzten drei Jahrzehnten ist die Vorderradbremse bei neuen Motorrädern und Rollern, die in der EU verkauft wurden und heute noch werden, serienmäßig immer am rechten Lenkerholm mittels Handbremshebel zu bedienen. Für die Einstellung dieses Handhebels der so wichtigen und effektiven Vorderradbremse gilt sinngemäß dasselbe, wie für den Kupplungshebel. Du solltest auch den Handbremshebel so einstellen können, dass ein müheloses Dosieren über den gesamten Wirkungsbereich mit zwei Fingern möglich ist.

Die Hinterradbremse

Heute hat ein Motorrad rechts Fußbremshebel für die Bedienung der Hinterradbremse und ein Roller links einen Handhebel am Lenker. Bei Motorrädern sollte man sich Stellung und Druckpunkt des Hinterradbremshebels so einstellen lassen, dass er zu Fußhaltung und Schuhgröße der reitenden Person passt. Besonders wichtig ist das bei Motorrädern, die offroad auch im Stehen geritten werden. Auch wenn du mit deinen Stiefeln am Fußraster stehst, solltest du ohne störende Bewegung den Fußbremshebel über den gesamten Dosierbereich bedienen können.

Der Schalthebel

Wenn auf einem Motorrad ein Fußschalthebel montiert ist, dann funktioniert er in der Regel so: Aus der Leerlaufstellung legst du den ersten Gang ein, indem du den Hebel entschlossen mit dem Fuß nach unten bewegst. Ab nun gilt eine einfache Regel: Willst du einen Gang höher schalten, bewegst (reißt) du den Hebel (mit gezogener Kupplung selbstverständlich, wie beim Auto!) nach oben, wenn du einen Gang runter schalten willst, trittst du den Hebel nach unten.

Die Steuerung des Reaktors am rechten Lenkerholm

Wenn die Kupplung regelt, wie viel Leistung ankommt, dann regelt der Gasgriff, wie viel Leistung zur Verfügung steht. Hält man den Gasgriff und dreht man sein rechtes Handgelenk nach unten, dann wird Gas gegeben. Schon die Änderung der Gasgriffstellung um nur ein Grad kann wesentlich andere Drehzahlen vom Motor liefern lassen.

Die inneren Faktoren: Kraftentfaltung und Drehmoment

Um den Zusammenhang zwischen Gasgriffstellung und deren Wirkung zu verstehen, ist die Unterscheidung zweier wesentlicher Begriffe notwendig: Leistung und Drehmoment. Du musst bei deinem Motorrad eigentlich immer wissen, wie viel Leistung und Drehmoment kann es vom Motor bei welcher Drehzahl liefern. Das variiert nämlich dramatisch.

Wir wollen uns da jetzt nicht in technischen Details verirren, wie: Verdichtung, Zuluft, Abluft, Oberflächenbeschichtung und Lagerung/Gewicht der beweglichen Teile, Gemischoptimierung, Einlasskanalform und -winkel, Zündzeitpunkt, Zuluftsystem, Abluftsystem, Kühlsystem und dergleichen.

Gas geben im Detail

Eine große Rolle dabei spielen bei den derzeit verwendeten Verbrennungsmotoren: Hubraum und Bohrung:Hub-Verhältnis. Langhubige Motoren haben früher Drehmoment, kurzhubige Motoren drehen in der Regel in höhere Drehzahlbereiche und erreichen dadurch mehr Leistung. Denn Leistung (angegeben in Pferdestärken oder Kilowatt) ist nichts anderes als Drehmoment (angegeben in Newtonmetern) mal Drehzahl (angegeben in Umdrehungen pro Minute). Außerdem kann man vereinfachen: Je größer der Hubraum, desto größer Leistung und Drehmoment.

Verfügbare Leistung wird physikalisch unveränderbar bestimmt durch Drehmoment und Drehzahl. Deshalb hast du in den meisten Fällen bei hohen Drehzahlen wesentlich mehr Leistung zur Verfügung als bei niedrigen. Diese Motordrehzahl wird durch deinen eingelegten Gang und die derzeitige Geschwindigkeit unverrückbar festgelegt. Der ausgewiesene Spitzenwert deines Motors gilt nur bei einer bestimmten Drehzahl. Heißt für dich zum Beispiel: dein 100-PS Motorrad hat diese Leistung nur bei einer ganz bestimmten Drehzahl. Darunter und darüber nicht. Kenn diese Drehzahl!

Der Gasgriff

Bisher haben wir darüber gesprochen, was dein Motor in ganz bestimmten Situationen (=Drehzahlen) kann. Jetzt reden wir darüber, wie du kontrollierst, wie viel du von der verfügbaren Leistung abrufen willst. Das geschieht über den Gasgriff. Du hast es in der Hand.

Ideal wäre natürlich, wenn du möglichst fein dosieren kannst, also mit Gasgriffstellungen deinen Wunsch der Leistungsänderung relativ einfach bekanntgeben kannst aber trotzdem das Leistungsmaximum (Vollgas) ohne Umgreifen erledigen kannst.

Was also dein Motor wann und mit welcher Intensität macht, wenn du am Gasgriff drehst, ist neben Leistung und Hubraum auch von der technischen Umsetzung abhängig, sprich: Wie macht das dein Motorrad?

Vielleicht wirst du einmal bei Gesprächen älterer Motorradfahrer zuhören, wie sie von der seidigen Gasannahme der Vergaserzeiten schwärmen. Ja, ein gut eingestelltes Vergasermodell nimmt die Gasbefehle weich und unheimlich nachvollziehbar an. Das liegt wahrscheinlich daran, dass ein einfaches mechanisches Prinzip dahinter steckt. Je mehr man dreht, desto weiter wird die Drosselklappe geöffnet, desto mehr Luft-/Benzingemisch-Mengen können bei jedem Verbrennungsvorgang in den Zylinder, desto mehr Leistung wird geliefert.

Die elektronische Einspritzung

Da die im EU-Raum auferlegten Emissionswerte mit der Methode der Einspritzung leichter und günstiger erreicht werden können, findet diese Technik in fast allen Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor über 50 ccm, die seit 2021 die Abnahme zur Verkehrszulassung erhielten, Einzug.

Je nachdem, wie viel Fokus bei der Entwicklung einzelner Modelle auf die Gasannahme gelegt wurde, stellt sich dann die Charakteristik der Kraftentwicklung beim Gasgeben dar. Der Zeitpunkt WANN und die nicht lineare Intensität WIE sich die Leistung entfaltet, nachdem du am Gasgriff gedreht hast, ist anders und teilweise eigenartig. Also wann und wie viel der Motor wirklich Leistung liefert, kann schwerer einschätzbar und nicht mehr so fein und nachvollziehbar sein. Es kann zu sogenannten Lastwechselreaktionen kommen. Du gehst leicht vom Gas, und der Motor hat plötzlich ein großes Schleppmoment (Motorbremse).

Es wird dir zum Beispiel schwer fallen, eine runde Kurvenlinie zu halten, denn bei geringen Geschwindigkeitsänderungen in derselben Schräglage verändert sich ja physikalisch bedingt der zu fahrende Kurvenradius, also deine Linie, wie hier beschrieben.

Dieser Begriff heißt nichts anderes, als dass nicht ein fixes Gasseil die Stellung von irgendeinem mechanischen Teil reguliert, sondern nun wird die Gasgriffstellung einem Computer bekanntgegeben und der entscheidet dann, je nach Programmierung, was du willst und wie das (bestenfalls) am optimalsten (ebenfalls mittels eines Datenkabels = Wire, das deine Wünsche einem elektronisch geregelten Bauteil bekanntgibt) erreicht wird.

Diese Technik erlaubt wesentlich mehr Eingriffe in die Kraftentfaltung deines Motors unabhängig von deiner Gasgriffstellung. Das bedeutet, dass er dich womöglich (wenn entsprechende Sensoren vorhanden sind) vor Wheelie-Überschlägen nach hinten schützt, dass er ein Wegrutschen des durchdrehenden Hinterrads verhindert oder dass er im Modus Rain letzteres viel früher passieren lässt als im Modus Sport.

Elektromodelle

Ok, der Begriff Gasannahme bei Elektromodellen ist natürlich unzutreffend. Wir verwenden ihn trotzdem, denn Potentiometerbefehl oder Leistungsentfaltungswunschbekanntgabe (dem Motorrad/Roller vermittelt durch deine Gasgriffstellung, die das alles dem sogenannten Controller vermittelt) sind wohl sperrige, schwerer verständliche Begriffe.

Elektromodelle funktionieren anders. Wie hier besprochen haben sie praktisch von der geringsten Drehzahl an dasselbe Drehmoment zur Verfügung wie in allen anderen Drehzahlen. Das wirkt sich auch auf Änderungen der Gasgriffstellung und dem somit zu erwartenden Ergebnis aus.

Variomatik

Die meisten Roller haben die Antriebsform Variomatik verbaut. Das heißt, dass meist mechanische Bauteile bestimmen, wie viel Drehmoment in verschiedenen Situationen aufs Hinterrad gelangt. Oder einfacher: wie viel will sich dein Hinterrad schneller drehen, wenn du Gas gibst? Das kannst du nur über die Gasgriffstellung und mit entsprechender Erfahrung beeinflussen, damit musst du leben, du kannst keine Kupplung ziehen!

Der Vorteil von Variomatik-Modellen ist sicher, dass du nicht schalten/kuppeln musst und mehr Kapazitäten beim Reiten für die Straße, deine Fahrweise und die Aktionen anderer Verkehrsteilnehmer zur Verfügung hast.

DCT (Doppelkupplungsgetriebe)

Das DCT (Doppelkupplungsgetriebe) von Honda wie auf der Africa Twin kann manuell oder auch in einem Automatikmodus gefahren werden.

Die Wahl des Ganges

Die Wahl des Ganges hat wesentlichen Einfluss darauf, wie viel Leistung du jetzt mit genau deinem Motorrad und dessen Motorcharakteristik zur Verfügung hast beziehungsweise, wie dein Motor wann deine gewünschten Befehle umsetzen kann!

Das Motorschleppmoment

Immer interessant und wichtig ist: Kennst du das Motorschleppmoment deines Motorrads? Das klingt ja unheimlich kompliziert. Ja, klingt kompliziert, ist es auch.

Die Rolle der Gasannahme

Die Rolle der Gasannahme wird oft unterschätzt, besonders ohne Traktionskontrolle am Kurvenausgang, aber auch bei Anfängern im Langsamfahrbereich.

Die gute Nachricht: Für alle gilt dasselbe: Du musst die Leistungsentfaltung deines Motorrads kontrollieren und kennen!

Beantworte dir selbst Fragen wie: Weiß ich, was passiert, wenn ich mein rechtes Handgelenk nach unten knicke? Weiß ich ganz genau, was da wann und wie heftig passiert? Kann ich das mit den vorhandenen Sinneseindrücken (was sehe ich? Was füh...

Fazit

Dass die Vorteile von Zwischengas nicht zu vernachlässigen sind, zeigen die aktuellen Veränderungen am Motorradmarkt. Immer mehr Modelle werden von Werk aus mit sogenannten „Blippern“ ausgerüstet. Ob für euch die Vorteile die Nachteile und die steile Lernkurve überwiegen, muss jeder selbst wissen. Für viele ist es ein Automatismus geworden und man kann quasi gar nicht mehr ohne Zwischengas schalten.