11. September 2025

Die Geschichte des Motorrads: Eine Reise von den Anfängen bis zur Moderne

Die Geschichte des Motorrads lässt sich direkt mit der Geschichte des Fahrrads verbinden. So haben beide technisch den gleichen Vorfahren.

Die Anfänge des Motorrads

Das erste Zweirad wurde 1817 von Karl Drais erfunden, wobei es sich hier noch um ein Laufrad ohne Motor handelte. Aus der sogenannten Draisine wurde zuerst einmal der Vorläufer des Fahrrads entwickelt. Kurz darauf entstand durch Pierre Michaux das erste Dampfrad im Jahr 1869.

Das erste als solches definierte Motorrad wurde um 1885 noch mit Vierrädern gebraucht. Bis zum ersten richtigen Motorrad dauerte es dann noch etwa zehn weitere Jahre. Die erst langsame Entwicklung des Motorrads nahm ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts Fahrt auf.

Die Pioniere um 1900

Am Anfang war nicht der Daimler-Reitwagen von 1885. Zum einen hatten Pierre Michaud und Louis-Guillaume Perreaux ihr Dampfrad schon 1869 zum Laufen gebracht, und zum anderen hat Gottlieb Daimlers Aggregatträger das Prinzip des Motorrads sowieso nicht verstanden. Stand also die Hildebrand und Wolfmüller aus dem Jahr 1894, das erste Serienmotorrad der Welt, am Anfang der Motorradgeschichte? Man kann es so festlegen, wenn man denn ein exaktes Anfangsdatum braucht.

Die eigentliche Geschichte ist damit aber nicht erzählt, denn richtig gezündet hat das Motorrad erst in den Jahren um 1900, und zwar weltweit. 1899 baute Laurin & Klement in Böhmen die ersten Motorräder. 1901 begann die belgische Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, kurz FN, mit der Motorradproduktion ebenso wie die Indian Motorcycle Company in Springfield/USA oder Royal Enfield im britischen Redditch. Außerdem Adler und die als „Neckarsulmer Strickmaschinen Fabrik“ gegründete Firma NSU, nicht zu vergessen Opel in Rüsselsheim und Brennabor in Brandenburg an der Havel. 1902 folgten Triumph im britischen Coventry, BSA in Birmingham und Wanderer im sächsischen Chemnitz. 1903 nahmen Harley-Davidson in Milwaukee, Victoria in Nürnberg und nach FN, Royal Enfield und BSA ein weiterer traditionsreicher Waffenhersteller, die Firma Husqvarna in der namensgebenden schwedischen Stadt, den Bau von Motorrädern auf.

Bereits im Frühjahr 1903, in Heft drei der Satirezeitschrift „Simplicissimus“, der „Radel-Nummer“, warben die Neckarsulmer Fahrradwerke mit dem Slogan „Bestes Motorrad der Welt“ und behaupteten, im Jahr zuvor über 1000 Motorräder verkauft zu haben. Außerdem annoncierte Corona als Hersteller von Fahr- und Motorzweirädern, Jooss Söhne & Co. warben für ihre Zweiradmotoren, Dürkopp für Fahrräder, Motorräder, Motorwagen und Nähmaschinen, Brennabor für Motorräder und Continental, Dunlop sowie Metzeler für ihre „Pneumatik“-Produkte. In Stuttgart wurde die „Vorläuferorganisation des ADAC, die „Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung“ DMV gegründet, und im Oktober des gleichen Jahres erschien in Deutschland erstmals eine Zeitschrift, die sich speziell dem aufstrebenden neuen Verkehrsmittel widmete: „Das Motorrad“.

Die Vielfalt der Industrien im Motorradbau

Die obige Liste von Motorradpionieren ist schon unübersichtlich lang, aber längst nicht vollständig. Denn De Dion in Frankreich und Zedel in der Schweiz, um nur zwei zu nennen, lieferten kleine, leichte Motoren, die sich für den Einbau in modifizierte Fahrradrahmen eigneten, und versorgten damit eine schier unüberschaubare Zahl von weiteren Motorradkonfektionären. Fragt man nach Gründen für dieses In-der-Luft-liegen der Motorisierung im Allgemeinen und des Motorrads im Besonderen, so ist als wichtiger Faktor die rapide industrielle Entwicklung in Europa und den USA zu nennen.

Vor allem das Deutsche Reich hatte bis zur Jahrhundertwende ein gewaltiges Industrialisierungs- und Rüstungsprogramm absolviert und sich hinter den USA und Großbritannien auf Platz drei der weltweiten Industrieproduktion katapultiert. Zwischen 1850 und 1900 war die Zahl gut ausgebildeter Facharbeiter in Deutschland exponentiell angestiegen, und sie stieg stetig weiter. Was dadurch in der Breite und der Tiefe an Erkenntnissen gewonnen wurde, brachte eine wahre Hochkultur der Metallverarbeitung mit sich.

Fahrräder, Waffen und Näh-, Strick- sowie Schreibmaschinen - aus diesen Segmenten des Maschinenbaus stammten die meisten Unternehmen, die mit dem Motorradbau begannen. Das liegt nahe; sie hatten die größte Erfahrung im Umgang mit hochwertigen Materialien und höchst präzisen, weil miniaturisierten Bauteilen, wie sie die Motorradtechnik erforderte. Denn selbst die Vierzylindermotoren mit größerem Hubraum, die Laurin & Klement sowie FN ab 1905 und Henderson ab 1911 auf den Markt brachten, waren durchaus zierliche Konstruktionen.

Vielleicht liegt darin eine Erklärung dafür, dass Automobil- und Motorradproduktion schon in dieser frühen Phase, in der die Spezialisierung noch nicht so weit fortgeschritten war, nur mit Schwierigkeiten unter einem Firmendach zu vereinigen waren. Es gab viele Automobilhersteller, die es mit Motorradproduktion versuchten, und umgekehrt, doch die Mehrzahl dieser Unterfangen wurde wieder aufgegeben.

Urbanisierung und Mobilität

Mit der Industrialisierung ging eine rapide Urbanisierung einher. 1871 gab es im Deutschen Reich acht Städte mit über 100.000 Einwohnern, in denen 4,8 Prozent von 41,1 Millionen Deutschen lebten. 1910 lebten 21,3 Prozent von nunmehr 64,9 Millionen Deutschen in 48 Großstädten mit über 100.000 Einwohnern. Der Verkehrsraum Großstadt kommt der Dynamik von Motorfahrzeugen zwar nicht gerade entgegen, doch als Brennpunkte der Kommunikation sorgten und sorgen Großstädte für die rasche und massenhafte Verbreitung neuer Entwicklungen.

Im Fall der Motorisierung waren es zudem die in diesem Bereich engagierten Industriebetriebe selbst, die eine große Zahl von Arbeitern in die Städte zogen und so dieses Thema in der städtischen Öffentlichkeit ständig präsent hielten. Ebenfalls förderlich waren weitere typisch großstädtische Erscheinungen der damaligen Zeit, wie die im Zuge der Industrialisierung eingeübte Zeiteinteilung und die generelle Beschleunigung des Daseins, die mit der Rationalisierung von Arbeitsprozessen begann und rasch auf andere Lebensbereiche übergriff.

Obgleich die Landbevölkerung größere Entfernungen in weniger gut ausgebauter Infrastruktur zu bewältigen hatte, lief sie der Stadtbevölkerung hinterher, wenn es galt, Motoren und andere Maschinen für ihr Fortkommen zu nutzen. Das Motorrad und alle anderen Arten der motorisierten Fortbewegung wären kaum mit dieser Intensität angenommen worden, wenn sie nicht auch auf ein verbreitetes Bedürfnis nach Mobilität getroffen wären.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatten breitere Bevölkerungskreise durch Fahrrad und Eisenbahn schnellere, bequemere und flexiblere Arten des Reisens kennengelernt, als sie je zuvor möglich waren. Welche weitere Temposteigerung und Kraftersparnis motorisierte Fahrzeuge bringen würden, ließ sich daher vielen Menschen leicht vermitteln. Nicht ohne Grund nahm die Redaktion gleich in die erste Ausgabe von „Das Motorrad“ einen Reisebericht auf.

Die erste Motorradkrise

Als Deutschland nach einer fünfjährigen Spanne der Hochkonjunktur 1907 in einen steilen wirtschaftlichen Abschwung geriet und der Verkauf von Motorrädern überdies durch eine 1906 eingeführte „Luxus-Aufwandsteuer“, ab 1907 durch eine Kraftfahrzeugsteuer behindert wurde, erlitt die eben erst begonnene Entwicklung des Motorrads einen drastischen Bruch.

Stellvertretend für viele andere sei Heinrich Kleyer, der Chef der Firma Adler genannt, der den Motorradbau aufgab und sich allein dem Automobil widmete. Nicht ohne kräftige Polemik gegen die Steuer, die wahrscheinlich nicht der alleinige Grund für seine Entscheidung gewesen war. Erst 1949 begann die Frankfurter Firma wieder mit dem Motorradbau. Triumph in Nürnberg stellte von 1908 bis 1913 die Fertigung von Motorrädern ein. Paul Förster, der Verleger von „Das Motorrad“, reagierte und nahm „eine vollständige Reorganisation der Zeitschrift“ vor. Mit dem Jahresbeginn 1907 nannte er sie „Das Automobil“ und beschrieb sie in der Unterzeile als „Gemeinschaftsorgan für Motorrad und Motorwagen“, drei Monate später wurde sie abermals umbenannt in „Der Motor“.

Die Geschichte des Motorrads zwischen und in den Weltkriegen

Ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts entwickelte sich der Motor von einem V-Motor in nur zehn Jahren zu einem Doppelkolbenmotor. Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs wurden Motorräder auf dem Schlachtfeld oft für die Übermittlung von Nachrichten oder den Transport von Verwundeten eingesetzt.

Während sich die Maschinen anschließend weiterentwickelten, entstanden auch die ersten Rekorde. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden Motorräder im großen Maßstab für die Kriegsführung produziert. Während des Zweiten Weltkriegs wurden allein von den alliierten Nationen USA und Großbritannien um die 700.000 Maschinen produziert.

Die zweite Welle: 1918 bis 1939

Die Zahl von Kradschützen und Meldefahrern, welche die am Ersten Weltkrieg beteiligten Armeen einsetzten, war gering, der Anteil an vierrädrigen Motorfahrzeugen, allen voran Lastkraftwagen, zwar wesentlich höher, aber keinesfalls überwiegend. Vor allem auf den Kriegsschauplätzen im Osten mit ihrer schwierigen Infrastruktur erwiesen sich Pferdegespanne gegenüber motorisierten Transportmitteln als weniger anfällig. Entsprechend häufig wurden sie eingesetzt. Trotzdem hat der Einsatz beim Militär innerhalb von viereinhalb Jahren mehr Menschen mit allen Spielarten der Motorisierung in Berührung gebracht, als dies im fortgesetzten Zustand eines Nicht-Kriegs geschehen wäre.

Diese durch den Weltkrieg gleichsam motortechnisch sozialisierten Menschen, zu denen tendenziell auch die vielen in Munitionsfabriken beschäftigten Frauen zu zählen sind, bildeten in den 1920er-Jahren die Zielgruppe der neu oder wieder begonnenen Motorradproduktion. Erneut erwiesen sich die Großstädte und unter ihnen vor allem Berlin als der Lebensraum, in dem das Lebensgefühl weiter Bevölkerungskreise ein enormes Tempo aufnahm. Die Dynamik der 1920er-Jahre wird nicht nur in der wieder zunehmenden Motorisierung oder dem Einsetzen eines wahren Booms von Auto- und Motorradrennen fassbar, sondern beispielhaft auch in der Begeisterung für den in den USA entstandenen Jazz. Nicht zu vergessen extrem schnelle Tänze wie der Charleston, der seinen Tänzern mit bis zu 75 Viervierteltakten pro Minute beachtliche koordinatorische und konditionelle Leistungen abfordert.

Gehemmt durch Krieg und Nachkriegswirren und deshalb verspätet, konnten jetzt auch die Deutschen ihren Sinn für die „Schönheit der Geschwindigkeit“ ausbilden. Im Lauf der 1920er-Jahre wandelte sich „Das Motorrad“ von der Ingenieurs- zur Publikumszeitschrift.

Eine wirtschaftliche Voraussetzung für die Steigerung von Angebot und Nachfrage auf dem Sektor der Motorräder war die Fortsetzung der seit Beginn des Kriegs betriebenen Geldpolitik. Sie war bestrebt, durch eine maßvolle und kontrollierte Inflation die realen Kriegskosten für den Staat zu reduzieren.

Am Beispiel der Bayerischen Motorenwerke - BMW -, die 1923 als Neuling mit der Produktion von Motorrädern unter eigenem Namen begannen, lässt sich eine weitere Bedingung für die zweite Welle der Motorradproduktion in Deutschland ablesen: Die zahlreichen Rüstungsbetriebe mussten auf Friedensproduktion umstellen und wegen der Beschränkungen, die ihnen der Friedensvertrag von Versailles auferlegte, neue Produkte entwickeln.

Motorräder: Von der Nachkriegszeit bis zur Moderne

Während sich in den 1950er die Zahl der Motorräder noch steigerte, ging diese im Laufe des Wirtschaftswunders der 1960er Jahre doch wieder zurück. Seitdem hat sich die Entwicklung des Motorrads etwas verlangsamt. Mit den Jahren sind Motorräder also nicht nur technologisch besser, sondern auch sicherer geworden.

Wichtige Meilensteine im Motorradbau

Jeder setzt die Prioritäten etwas anders, deshalb entwickeln sich gern hitzige Diskussionen über die wichtigsten Meilensteine im Motorradbau. Auf bestimmte Modelle können sich die meisten aber einigen. Natürlich spielt die persönliche Erfahrung auch eine Rolle, wer ein bestimmtes Modell früher selbst gefahren ist oder immer noch besitzt, bevorzugt es verständlicherweise, aber damit qualifiziert es sich nicht automatisch zum Meilenstein im Motorradbau.

Einige davon sind längst in Vergessenheit geraten, andere bis heute jedem Biker ein Begriff. Besonders wollen wir aber an dieser Stelle die Anerkennung aussprechen, die Ingenieure, Mechaniker, Designer und andere Entwickler sich verdient haben. Allzuoft wird nur das Produkt, aber nicht der geniale Geist dahinter gewürdigt. Was wir heute als selbstverständlich an unseren Motorrädern hinnehmen, war einst ein Novum, das sich nur durch Inspiration, viel Tüftelei, noch mehr Rückschlägen und oft jahrelanger Arbeit verwirklichen ließ.

Beispiele für Meilensteine:

Das erste in Serie gebaute Motorrad der Weltgeschichte: die Hildebrand und Wolfmüller von 1894
Die Brough Superior SS 100, die 1924 als erstes Motorrad mit Straßenzulassung die 100 Meilen pro Stunde (161 km/h) erreichte und das luxuriöseste Bike seiner Zeit war.
Die Moto Guzzi Otto Cilindri mit V8-Motor von 1955, die es auf 78 PS und 275 km/h Höchstgeschwindigkeit brachte.
Die Harley-Davidson Electra Glide von 1965, die konsequent auf gediegenes Touren ausgelegt war.
Benelli 750 Sei von 1974 mit dem ersten serienmäßigen Sechszylinder im Motorrad.
Die Honda Gold Wing, die 1974 mit ihrem Vierzylinder-, später Sechszylinder-Boxer das Tourenmotorrad neu definierte.

Harley-Davidson Model 5D (1909):

Mit der 5D brachte Harley-Davidson seine erste Maschine mit dem markenprägenden Zweizylinder-V-Motor heraus. Das Model 5D war nicht das erste Motorrad, das William Harley, Arthur Davidson und Walter Davidson bauten - das entstand bereits 1903 in einem Schuppen in Milwaukee und sah eher wie ein Fahrrad aus, denn es verfügte noch über Pedale - den Kickstarter führte Harley-Davidson erst 1914 ein.

Das Besondere am Model 5D von 1909 war sein luftgekühlter V2-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel. Allerdings sprang der V2 des Model 5D wegen der Billiglösung "Automatische Ventile" nicht besonders willig an und lieferte schon für damalige Verhältnisse eher schmächtige Leistung. Er wurde schon nach nur 27 Exemplaren eingestellt. Erst das Model 7D von 1911 arbeitete zufriedenstellend, dank untenliegender Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile ansteuerte, wie es die V2 aus Milwaukee auch heute noch tun.

Zwar baute Harley-Davidson bis 1934 auch Einzylinder und von 1919 bis 1923 und 1942 sogar Boxermotoren, durchgesetzt hat sich schließlich der V2. In den frühen 1920er Jahren stieg Harley-Davidson zum größten Motorradbauer der Welt auf. Danach durchlebte die Marke alle Höhen und Tiefen, inklusive einer Fast-Insolvenz 1981, hielt aber eisern am V2-Motor fest.

BMW R 32 (1923):

Sauber und mit einer Menge Detailwissen aus den Zuverlässigkeitsansprüchen von Flugmotoren durchkonstruiert, war die R 32 ein richtiges "Streberbike". So verzichtete Friz auf den Leistungsvorteil hängender Ventile, sah aber Aluminiumkolben als unverzichtbar an. Die von der Nockenwelle schiebergesteuerte Kurbelgehäuseentlüftung statt der Billiglösung "Rohr mit Rückschlagventil" etwa hielt sich Jahrzehnte.

Nach dem Ersten Weltkrieg war es BMW durch den Versailler Vertrag untersagt, weiterhin Flugzeugmotoren zu bauen, also musste eine neue Sparte her. Damit beseitigte er das Problem des bereits zwei Jahre zuvor konstruierten, nach dem Vorbild der englischen Douglas quer eingebauten Boxermotor mit 494 cm3 Hubraum. Dessen Zylinder in Längsrichtung begrenzten die Leistungsausbeute durch den schlechter gekühlten hinteren Zylinder. Bei der 1923 vorgestellten R 32 lagen sie quer im Fahrtwind.

Die R 32 verfügte über 494 cm3 Hubraum, leistete 8,5 PS und erreichte 95 km/h. Der Boxer bot prinzipbedingt hohe Laufkultur und senkte den Schwerpunkt, was der BMW ein gutes Handling verschaffte. Die R 32 hatte einen Doppelschleifenrahmen aus Stahl, besaß einen starre Hinterradführung und vorne eine gezogene Kurzschwinge mit Blattfedern.

Die R 32 war so überzeugend, dass BMW fürderhin darauf verzichtete, etwas an dem Konstruktionsprinzip grundlegend zu ändern. Die bayerische Marke produzierte bis 1926 zwar nur 3090 Stück der R 32, was aber hauptsächlich daran lag, dass ihre Nachfolgerin R 42 bereits 1925 vorgestellt wurde, die sich noch besser verkaufte. BMW baute danach zwar auch diverse Einzylindermodelle, ab 1983 Vierzylindermotoren und ab 2011 sogar Sechszylinder, aber der Zweizylinder-Boxer blieb immer im Programm. Das mit Abstand meistverkaufte Motorrad in Deutschland ist heute die BMW R 1250 GS mit einem Boxermotor und Kardanantrieb.

Triumph 6/1 (1933):

Mit der 6/1 trat Triumph einen Trend zum sportlichen Krad los. Ihr Quermotor mit Nockenwelle im Zylinderkopf ermöglichte hohe Drehzahlen und wurde Vorbild für fast alle Motorräder mit ernsthafter Literleistung - später auch für solche mit mehr als zwei Zylindern.

Triumph startete seine Motorradproduktion bereits 1902 in Coventry und war von Beginn an sehr erfolgreich, sowohl im Verkauf als auch im Rennsport. Doch ein ab 1933 gefertigtes Modell sollte sich als richtungsweisend für die gesamte Motorradsparte erweisen: Die Triumph 6/1. Ihr stehender Paralleltwin war ein Gleichläufer mit einer obenliegenden Nockenwelle und 649 cm3 Hubraum und sollte den großvolumigen, amerikanischen V2-Motorrädern Paroli bieten. Mit ihren 25 PS beschleunigte sie bis auf 137 km/h, was für die damalige Zeit eine ernsthafte Ansage war. Allerdings verhinderte ihr hoher Preis zunächst den kommerziellen Erfolg.

Das Konzept war so überzeugend, dass so ziemlich alle anderen englischen Marken ihm nacheiferten, auch wenn die großen Rivalen BSA und Norton ihre Paralleltwins A7 erst 1946 bzw. Dominator Model 7 1949 präsentierten. Die britischen Paralleltwins gewannen viele Rennen und galten als exzellente Sportmotorräder. Luftgekühlte Paralleltwin-Motoren wurden von Triumph bis zur Insolvenz 1983 gebaut. Ab 2001 bot Triumph wieder die Bonneville mit einem luftgekühlten Reihenzweizylinder und einem Hubzapfenversatz von 360 Grad an.

MV Agusta 600 (1966):

In der MV Agusta 600 wurde zum ersten Mal ein Reihenvierzylinder serienmäßig in einem Motorrad mit Straßenzulassung verbaut. Zwar gab es schon viel früher Reihenvierzylinder, die aber ausschließlich in Rennmotorrädern eingesetzt wurden. Der erste quer eingebaute Reihenvierzylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle stammte 1928 von den italienischen Ingenieuren Piero Remor und Carlo Gianini, der es aber in der OPRA nie zur Serienreife brachte.

1936 kaufte Giuseppe Gilera die Marke C.N.A. und machte aus dem Rennmotorrad die Gilera Rondine, die mit Vollverkleidung einen Weltrekord von 244 km/h aufstellte. Remor wechselte 1949 zu MV Agusta und baute 1950 für die WM einen 500er-Reihenvierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der um 30 Grad nach vorne geneigt war. 1966 entschloss sich MV Agusta, in der 600 den ersten Reihenvierzylinder in einem Serienmotorrad zu verbauen. Da die MV Agusta 600 nur auf 127 Exemplare kam, kann man allerdings nicht von einer Großserie reden.

Royal Enfield Bullet:

Royal Enfield baute brave Gebrauchsmotorräder, was über 80 Jahre lang offenbar kein falscher Weg war - wenn man unterwegs die Märkte wechselt. Die quer eingebauten Ein- und Zweizylinder sind wartungsfreundlich konstruiert, was auf dem indischen Subkontinent bis heute ein Vorteil ist. Die untenliegende Nockenwelle begrenzte freilich die Leistungsausbeute, die bei unaufgeladenen Motoren vor allem über die Drehzahl erreichbar ist. Doch immerhin knapp 28 PS sind drin.

Royal Enfield baute sein erstes Motorrad 1901 in England und war bald mit Ein- und Zweizylindermodellen erfolgreich. Niemand hätte es damals wohl für möglich gehalten, dass sie den Rekord als das am längsten gebaute Motorrad aufstellen würde. Das hatte sie vor allem der Tatsache zu verdanken, dass Royal Enfield 1955 zusammen mit Madras Motors "Enfield of India" gründete, um dort Bullets zu bauen, 1962 wurde die gesamte Motorradproduktion nach Indien verlagert.

Als Royal Enfield 2001 in finanzielle Schieflage geriet, war es Siddartha Lal, Sohn des Eicher-Besitzers und bekennender Bullet-Fan, der die Marke rettete und zu ungeahnten Höhenflügen verhalf. Er machte die 500 Bullet und 350 Bullet endgültig zu Kultbikes und erreichte schließlich sechsstellige Verkaufszahlen - pro Jahr. Im Zuge des in den 2000er Jahren einsetzenden Retro-Designs, fanden sich auch in Europa und Amerika immer mehr Kunden für das lebende Fossil Royal Enfield Bullet. Erst 2020 wurde die Royal Enfield Bullet unter großem Wehklagen der riesigen Fangemeinde nach 87 Jahren Bauzeit eingestellt. Aufzeichnungen über genaue Stückzahlen existieren zwar nicht, aber die Bullet hat es wohl auf über zwei Millionen Exemplare gebracht.

Die Faszination des Motorrads

Das Motorrad, sein Charme, eines der Symbole der Freiheit, fasziniert seit Jahrzehnten viele Menschen. Es macht dabei keinen Unterschied zwischen Jung und Alt, Arm und Reich und kennt keine ethnischen oder geografischen Grenzen.

Frühe Hinweise auf motorradähnliche Fahrzeuge:

1869, Frankreich: Louis-Guillaume Perreaux baute das Michaux-Veloziped mit einer Einzylinder-Dampfmaschine aus.
1879, Italien: Ingenieur Murnigotti reichte ein Patent für sein Zweitaktmotorrad mit Gasverbrennung ein.
Deutschland: Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach verbanden einen Verbrennungsmotor mit einem Holzfahrrad.

Sicherheit und Technik

Motorräder können schneller fahren als Autos. Das liegt daran, weil sie nicht so breit und so hoch sind wie ein Auto und deshalb weniger Wind fangen. Seit dem Jahre 2000 aber produzieren weltweit alle Hersteller nur noch Motorräder, die mit bis zu Geschwindigkeit von 299 Kilometer pro Stunde fahren können.

Weil das Fahren von Motorrädern sehr viel gefährlicher ist als Autofahren, müssen die Fahrer Helm und Schutzkleidung tragen. Es gibt Motorräder mit besonderen Federungen, die für die Motorsportart Motocross genutzt werden. Die Fahrer machen gewagte Sprünge und steile Anstiege und müssen Schutzkleidung tragen.

Zu den Straßenfahrzeugen gehören beispielsweise BMW-Motorräder. Die Firma BMW gibt es seit 1916. BMW war die erste Motorradmarke, die ihre Fahrzeuge mit einem Katalysator ausgestattet hat.