04. October 2025

BMW GS Motorrad Testberichte

Die Boxer-GS von BMW ist der Bestseller in Deutschland schlechthin. Sie führt mit weitem Abstand die Zulassungszahlen vor der Konkurrenz an. Im Test untermauerte die neue R 1300 GS, warum sich an diesem Umstand absehbar vermutlich nichts ändern wird.

BMW R 1300 GS im Detail

Motor und Leistung

Mal ganz ehrlich: Noch mehr Hubraum hätte die Boxer-GS von BMW eigentlich nicht nötig gehabt. Der bisherige 1250er-Motor mit Shift-Cam-Technologie hatte schon derart viel Dampf, dass jedes "Noch mehr" eigentlich einem Overkill gleichkommt. BMW hat es trotzdem getan und die Leistung von 136 auf 145 PS geschraubt und zwar bei identischer Drehzahl von 7750/min. Der eigentliche Hammer hängt bei der GS aber traditionell im Drehmoment und auch das wurde von 143 Nm bei 6250/min auf 149 Nm bei 6500/min angehoben. Dabei haben die Entwickler nicht einfach die Zylinder aufgebohrt, sondern ein neues Bohrung-Hub-Verhältnis gewählt. Die Bohrung stieg von 102,5 auf 106,5 mm, hingegen verringert sich der Hub von 76 auf 73 mm. Ich habe also eine grobe Vorstellung, was mich beim Test der R 1300 GS erwartet. BMW stellt sie uns in der "Trophy"-Variante zur Verfügung. Sie kostet im Vergleich zum Basismodell 855 Euro Aufpreis und kommt auf 20.735 Euro Listenpreis.

Design und Gewicht

Das Design der neue GS haben die Entwickler komplett überarbeitet. Der nicht ganz ungerechtfertigte Vorwurf, die R 1250 GS sei zu wuchtig und groß, nahmen sich die Designer zu Herzen. Tatsächlich wirkt die R 1300 GS schlanker und dynamischer - und ist es auch im Fahrbetrieb. Die Front wird von vier x-förmig angelegten LED-Tagfahrlichtern geprägt, in deren Zentrum ein Matrix-LED-Scheinwerfer sitzt. Das Ensemble ist in den für die GS stilbildenden Entenschnabel eingelassen. Darüber befindet sich eine wenig kleidsame, schwarze Radar-Box. Sie findet ihr Pendant im Heck zwischen den beiden Rücklichtern. Richtig gelesen, denn zwei LED-Rücklichter sind jetzt in die Blinker integriert. Dadurch, dass die seitlichen Cover vor dem Tank knapper ausfallen, wirkt die Reiseenduro optisch viel leichter. Die vorderen Blinker sind in die Handprotektoren integriert.

Das Leergewicht der GS sank um zwölf auf 237 kg. Das ist unter anderem dem neuen Brückenrahmen aus Stahl - bisher war es ein Stahl-Gitterrohrrahmen - und dem deutlich leichteren, angeschraubten Heckrahmen aus geschmiedetem Aluminium zu verdanken. Ein bisschen geschummelt ist der Gewichtsvergleich schon, denn der Tank fasst mit 19 Liter jetzt einen Liter weniger als bei der Vorgängerin und der Hauptständer entfiel bei der Serienausstattung. Da aber wohl keine R 1300 GS den Händler ohne aufpreispflichtige Extras verlässt, erhöht sich ihr Leergewicht natürlich entsprechend und beträgt im Falle unserer Testmaschine 253 kg.

Ausstattung und Preis

BMW bietet vier Pakete an: Dynamik (1660 Euro), Innovation (1335 Euro), Komfort (465 Euro) und Touren (730 Euro) an. Die meisten der darin enthaltenen Teile lassen sich zwar auch einzeln bestellen, aber im Paket wird es billiger. Dazu gesellen sich im BMW-Konfigurator noch jede Menge andere mehr oder weniger sinnvolle Extras. So schraubt sich der Preis für eine R 1300 GS Trophy ganz schnell nach oben in Richtung 25.000 Euro. Allein ein Koffersatz schlägt mit über 1000 Euro zu Buche.

Fahrgefühl und Getriebe

Bereits beim ersten Aufsitzen auf die R 1300 GS passt alles: Körperhaltung, Abstand zum Lenker und Kniewinkel lassen keinen Gedanken an Beschwerden aufkommen. Die Schrittbogenlänge ist durch die erhöhte Sitzbank der Trophy für Körpergrößen ab 1,8 m geeignet, wer kleiner ist, sollte zur Standard-Sitzbank greifen. Die R 1300 GS hat keinen Zündschlüssel mehr, sondern Keyless Ride. Ich bin kein Freund der Schlüssellosigkeit, aber in diesem Fall funktioniert es ausgezeichnet. Es genügt, mich mit dem Funkschlüssel nur drei Schritte zu entfernen, und ein Starten der GS durch einen Fremden ist nicht mehr möglich. Einzig beim ersten Tanken brauche ich drei Anläufe, um den schlosslosen Tankdeckel zu öffnen. Der Trick liegt darin, die Lasche am Tankdeckel ganz langsam anzuheben. Der große Boxer springt beim Kaltstart sofort an läuft rund, wenn auch zunächst mit leicht erhöhtem Standgas. Viele Hersteller machen das inzwischen, um den Kat schneller auf Temperatur zu bringen.

Die Kupplung lässt sich mit sehr geringer Handkraft ziehen und der erste Gang rastet mit dem vernehmlichen und BMW-typischen "Klong" ein. Das ist aber auch der einzige Kritikpunkt am Getriebe, das sich nicht nur als leise und gut abgestimmt erweist, sondern dessen Quickshifter die sechs Gänge auch reibungslos in beide Richtungen wechselt.

BMW G 310 GS: Die kleine Reiseenduro im Test

Die BMW G 310 GS ist als Reiseenduro für den Weltmarkt konzipiert und soll eine breite Zielgruppe bedienen. Fahrbericht aus der Zeitschrift Motorrad Heft 21/2017, aktualisiert mit den Daten des technischen Updates von 2021.

Gute Preis-Leistung
Stimmiges Gesamtkonzept
Gutes Fahrverhalten

Ein Antiheld überzeugt nicht durch heroische Fähigkeiten, sondern durch seine feinen Charakterzüge. Ja, dieser Protagonist hat Stärken. Und er hat Schwächen. Gerade das macht ihn sympathisch - und die Reiseenduro BMW G 310 GS zum großen Wurf.

Vielleicht hat der Kollege ja recht, und die G 310 GS taugt nicht für heroische Heldentaten. Zumindest nicht hierzulande, wo F 750er und 850er sowie R 1200er GS dem deutschen Durchschnittsfahrer mehr Qualm, Ausstattung und Prestige bieten. Doch das kommt wenig überraschend: Denn wie die Roadster Variante G 310 R, von der sie abstammt, zielt sie vor allem auf die wirtschaftlichen Potenziale der Schwellenländer. Soll heißen: Als Welt-Modell in München geplant und in Indien vom Kooperationspartner TVS gebaut, will BMW verschiedenste Klientel mit einer einzigen Motorrad-Rezeptur rundum zum Grinsen bringen. Preis der 310 GS: 6600 Euro

One size fits all - würde man neudeutsch dazu sagen. So etwas bleibt nicht ohne Risiko. Einerseits wollen die Münchner den eigenen Premium-Anspruch beibehalten. Andererseits müssen sie preislich attraktiv sein, um den knallharten Wettbewerb um Käufer nicht schon mit der Verkündung des Listenpreises ad acta zu legen.

Preis und Design

Kommen wir somit zum ersten schlagenden Argument der G 310 GS, ihrem Preis: In Deutschland ist sie ab 6600 Euro (Modelljahr 2023) bei den Händlern zu haben. Sie ist damit günstiger als der bisherige Einstieg in die GS-Welt (F 750 GS), aber leicht teurer als die kleine Roadster. Der Entenschnabel und die Außenhülle des Tanks symbolisieren klar: Hier fährt eine richtige BMW durch die Welt, nicht nur eine kleinskalierte Schrumpfversion! Da muss man den Designern Respekt zollen. Denn die Sorge, die 310er könnte am Ende so eingelaufen ausschauen wie ein bei 95 Grad gewaschenes Funktionsshirt, war ja nicht unbegründet.

Technische Details

Technisch gesehen hat sich im Vergleich zur Roadster wenig, aber dafür Nennenswertes getan: Vorne wie hinten wurde der Federweg auf stattliche 180 Millimeter erhöht. Die Schwinge steht nun in einem steileren Winkel, die Abgasanlage musste neu gestaltet werden. Bis auf die Befestigungspunkte für die Verkleidung und einen höheren Steuerkopf für die nicht einstellbare Upside-down-Gabel blieb der Gitterrohrrahmen gegenüber der Roadster unverändert. Der Lenkkopfwinkel beträgt nun 63,3 Grad, der Nachlauf 98 Millimeter (G 310 R: 64,9 Grad und 102,3 Millimeter). Auch der Radstand wurde länger. Auffällig: Die Gabel hat eine vorverlegte Achsaufnahme.

Lenker, Bedienung und Motor

Die eher sportlich-kompakt gepolsterte, schmale Standard-Sitzbank begrüßt den Fahrer in 835 Millimetern Höhe (niedrige und hohe Versionen verfügbar). Die Position der gezackten Fußrasten lässt die Knie entspannt, aber nicht übertrieben herrschaftlich winkeln. Der dünne, in Richtung Fahrer gekröpfte, von einer liebevoll gestalteten und mit BMW-Emblem versehenen Lenkerklemmung gehaltene Rohrlenker baut breiter als der der Nackten, liegt aber prima in den Händen. Ein Plus ist die Bedienung des kleinen Roadsters: Sowohl Brems- als auch Kupplungshebel sind in der Griffweite vierfach einstellbar. Seit dem Update 2021 werden neben einem LED-Scheinwerfer auch LED-Blinker montiert, so dass rundum LED-Technik geboten ist. Der Single springt motiviert an, dreht im kalten Zustand um die 2000 Touren.

Kupplung ziehen, Gang reingesteppt und: nicht abgewürgt! Dafür sorgt seit 2021 ein so genannter "elektronischer Gasgriff"; die Drosselklappe wird nicht mehr mechanisch, sondern elektrisch verstellt. Außerdem wird das Triebwerk mit einer automatischen Leerlaufanhebung ausgestattet; so wird beim Anfahren ein mögliches schlagartiges Absterben des Motors verhindert.

Der Motor läuft rund, schiebt auch recht ordentlich, aber Schmackes gibt es erst weiter oben. Das Schöne daran: Er dreht sehr gerne, schnalzt wie auf Speed die Drehzahlleiter rauf, entwickelt dank Ausgleichswelle erst im oberen Drehzahldrittel nennenswerte Vibrationen und hat echt Charakter. Klar, 34 PS bleiben am Ende 34 PS. Und vor einem auskeilenden Heck muss man bei maximal 28 Newtonmetern auch keine große Furcht haben. Es macht daher Sinn, dass das Sechsganggetriebe dem der Roadster entspricht und knackig-kurz abgestuft wurde. Ärgerlich aber, dass es sich mitunter ebenso knochig und hart bedienen lässt.

Und auch die Vier-Kolben-Radialbremssättel von Brembo-Tochter Bybre sorgen zwar für eine gute Bremsleistung. Doch einerseits lassen sich die Stopper schlecht dosieren, andererseits benötigen sie für radikale Verzögerungen hohe Handkräfte. Erfreulich: Das ABS funktioniert gut, ist für Ausflüge ins Gelände abschaltbar.

Technische Daten der BMW G 310 GS

Herstellerangaben	BMW G 310 GS
Motor	1 Zylinder, 1-Zylinder, 313 ccm Hubraum, 25 kW (34 PS) bei 9250 U/min, max.Drehmoment 28 Nm bei 7250 U/min, 4 Ventile/Zylinder, Einspritzanlage, Flüssigkeitskühlung
Assistenzsysteme	k.A.
Fahrwerk	Gitterrohrrahmen/Stahl; Up-Side-Down-Telegabel (41 mm Standrohrdurchmesser), 180 mm Federweg; Zweiarmschwinge hinten, 180 mm Federweg; Reifen vorne 110/80 R 19; Reifen hinten 150/70 R 17
Maße	Leergewicht 175 kg; zul. Gesamtgewicht 345 kg; Länge/Breite/Höhe 2075 / 880 / 1315 mm; Sitzhöhe 820/835/850 mm; Tankinhalt 11,5 l
Bremsen	Einzeln betätigt, vorne Scheibe (300 mm), hinten Scheibe (240 mm)
Fahrleistungen / Verbrauch	Höchstgeschwindigkeit 143 km/h, 3,3 l/100 km
Preis	6600 Euro

Fahrverhalten

Wohlfühl-Ambiente schafft zudem das gute Fahrverhalten. Zwar biegt die GS wegen der veränderten Geometrie und dem 19-Zoll-Vorderrad nicht ganz so motiviert ums Eck wie die nackte Schwester. Auch verlangt sie aus der Mittellage heraus eine zarte, aber doch eindeutige Ansage, um in Schräglage zu fallen. Dann aber lässt sie sich spielerisch und neutral in die Kurve pfeffern. Wenn es ganz schräg wird, neigen die Metzeler-Pneus allerdings erst zum Kippeln, dann zum Einklappen.

Einen guten Eindruck hinterlässt die mit viel Dämpfung versehene, fein ansprechende Gabel. Dem Federbein hat man im Vergleich dazu etwas mehr Komfort gegönnt. Zusammen halten sie die GS auch bei wilden Verwerfungen des Asphalts auf Kurs. Auch auf Schotterwegen sorgen sie für genügend Traktion und ausreichend Reserven. Für ausgedehntes Enduro-Wandern dürfte der Lenker allerdings etwas höher bzw. die Rasten etwas niedriger stehen.

Diese GS aus Indien hinterlässt einen sehr vielseitigen, durchdachten Eindruck, trägt ein überzeugendes Finish. Sie macht vieles ziemlich gut, wenn auch nicht alles perfekt. Vielleicht taugt sie gerade deshalb als perfekte Portfolio-Ergänzung der Münchner. Ein vorzügliches Anfängerbike und recht agil, aber teuer.

Die R 1300 GS ist ein gelungener Wurf von BMW. Die Boxer-GS verteidigt ihren Thron als Bestseller.

Zur Stromversorgung dient ein gegenüber der Serienbatterie rund drei Kilogramm leichterer Lithium-Ionen-Akku. Außerdem ist der Fahrerplatz, der mit dem Soziussitz eine Ebene bildet, mit 870 mm immerhin 25 mm höher als in der Basis-Ausführung.