Die Geschichte von Harley-Davidson in Hannover und Deutschland

Die Geschichte von Harley-Davidson in Hannover beginnt in dem Film Easy Rider von 1969. In diesem Film fahren die Hauptdarsteller Peter Fonda (Wyatt) und Dennis Hopper (Billy) umgebaute Motorräder der US-Marke und lostreten damit den Chopper-Boom. Diesen Virus nahm auch Matthias Korte (64) nach Genuss des Streifens von 1969 auf.

„Ich sollte in die Fußstapfen meines Vaters treten, der war Professor, doch dann habe ich den Film gesehen und wusste: Das will ich mal haben und machen!“, sagt er. Und Mitte der 1970er-Jahre eröffnete er auf eigene Faust in Döhren seine „Harley-Corner“ - mit zwei Motorrädern im Angebot, doch das lief nicht und so machte er nach einem Jahr 1976 wieder dicht.

1983 dann startete er als offizieller Händler der berühmten Marke in der Nordstadt (35 Jahre - ein Anlass für die anstehende „Party“, siehe Extra-Text), seit 1990 sitzt das Unternehmen in Hainholz (Grambartstraße). Und ist kräftig gewachsen: seit 2002 gehört das Haus in Frankfurt dazu (dessen Inhaber war gestorben), dann folgte Wiesbaden, schließlich Wetzlar.

Und seit 2006 ist Matthias Meier (41) sein Kompagnon, er war bis dahin Vertriebschef für Deutschland, hatte ihm Frankfurt nahegebracht, daher kannten sie sich. 70 Mitarbeiter zählt die Gruppe jetzt, 18 davon arbeiten in Hannover, wo vor der Saison meist so um 85 Maschinen zur Ansicht und Probefahrt bereitstehen. H-D in Hannover bietet gar Fahrlehrerlegende Edgar Heidorn auf, der mit Mitte 70 noch keine Lust hat, aufzuhören, andere Menschen motorradfit zu machen und sie führerscheinreif macht.

Harley-Davidson in Deutschland der frühen 1970er-Jahre

Harley-Davidson im Deutschland der frühen 1970er-Jahre? Ein absoluter Nischenanbieter, dessen Schwermetall hierzulande nur in homöopathischen Dosen unters Motorradvolk gebracht wird. Ein paar ewiggestrige Zauselbärte mit zu viel Geld, der ein oder andere motorradaffine Zuhälter und ein paar in West Germany stationierte GIs kaufen Harley. Mehr als eine sehr überschaubare dreistellige Zahl kommt damit pro Jahr nicht zusammen. Wenn überhaupt so viele.

Kundenservice? Vergiss es, wer partout einen US-Saurier - fast immer handelt es sich dabei um eine Electra Glide - fahren möchte, muss das Gerät per Einzelabnahme zulassen. (Vertrags-)Händlernetz? Ein paar Aufrechte gibt es, aber ihre Zahl bleibt lange Zeit einstellig. Das ändert sich erst 1976, als Harley-Davidson eine eigene Niederlassung im hessischen Groß-Gerau etabliert, die Motorräder mit Allgemeiner Betriebserlaubnis (ABE) ausgeliefert werden und das Händlernetz auf 20 Betriebe wachsen soll.

Die Harley-Davidson FXS Low Rider: Ein Factory Custom Motorrad

„Factory Custom Motorcycle“ - das (vermeintlich) individuelle Motorrad ab Werk mag ein Widerspruch in sich sein, doch genau damit verdient Harley seit Langem Geld. Genauer gesagt: seit 1977, dem Premierenjahr der wohl ersten Vertreterin aller „Factory Customs“, der Harley-Davidson FXS Low Rider.

Wie praktisch, dass im gleichen Jahr ein (relativ) junger Harley-Designer, zufälligerweise Enkel eines der Firmengründer, zu seinem zweiten großen Streich ausholt. Nach der 1971 präsentierten und anfangs nur mäßig erfolgreichen Super Glide hat Willie G. Davidson mit der Harley-Davidson FXS Low Rider nun ein weiteres Modell geschaffen, das radikal vom bisherigen Harley-Einerlei abweicht.

Mit ebendieser Maschine macht Willie G. im März 1977 das, was er neben dem Motorrad-Designen am liebsten tut: mit einer Harley zum Harley-Treffen fahren. Auf Achse geht es von Milwaukee/Wisconsin zur Frühjahrs­party nach Daytona Beach/Florida. Dort sorgt er für beträchtliches Aufsehen, denn eine solche ab Werk lieferbare Maschine hat die Harley-Welt bislang noch nicht gesehen.

Zugegeben: Weder der Rahmen noch die Frontpartie und erst recht nicht der 1200er-Shovelhead-Motor sind neu, aber in dieser Kombination und mit diesen Anbauteilen ist das 280-Kilo-Eisen ein echter Knaller - eben „Factory Custom“.

Ab sofort gibt es zum Komplettpreis von (in Deutschland) 13.350 Mark alles das, was ambitionierte Schrauber zuvor in mühsamer Kleinarbeit zusammenstellen und umbauen mussten: verlängerte Gabel, flacher Lenker, Doppelscheibenbremse vorn und Einzelscheibe hinten, Ölkühler, „Highway Pegs“ (das zweite Paar Fahrerfußrasten), Stufensitzbank, einen stilbildenden Zwei-in-eins-Auspuff, weiß beschriftete Reifen und ein Tank-Logo, das zuletzt 1917 zum Einsatz kam. Nicht zu vergessen: Gerade mal 69 Zentimeter Sitzhöhe - der Modellname ist Programm.

Für Vortrieb sorgt der schon etwas angejahrte 1200-Shovelhead-Twin, der zwar ordentlich aus dem Drehzahlkeller drückt, es bei rund 5000 Touren aber auch lieber gut sein lässt. Ab Werk ist von 66 PS die Rede, in Deutschland bleiben davon offiziell 58 übrig. Es darf gekickt, aber auch elektrisch gestartet werden, und bereits 1979 ist die Harley-Davidson FXS Low Rider mit 13.260 von insgesamt 46.442 gebauten Maschinen das erfolgreichste Modell im Harley-Programm.

Unter der Modellbezeichnung Low Rider folgen - mit mehr oder weniger kurzen Auszeiten - bis heute diverse Generationen: ab 1980 mit dem 1340er-Shovelhead-Motor, ab 1985 mit dem Evo-Twin, ab 1999/2007 mit dem Twin Cam 88/99 und seit 2014 mit dem Twin Cam 103 - eine unendliche Erfolgsgeschichte?

Technische Daten Harley-Davidson FXS Low Rider:

• Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1207 cm³
• 43 kW (58 PS) bei 5150/min, 96 Nm bei 4000/min
• Vierganggetriebe, Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
• Gewicht vollgetankt 280 kg
• Reifen v. 3.75-19, h. 5.10-16
• Tankinhalt 13,2 Liter
• Höchstgeschw. 168 km/h, 0-100 km/h in 7,3 sek.

Die Entwicklung der Custombike-Szene in Deutschland

Ja, es gab sie schon immer, diese deutsche Chopperszene. Auch wenn Chopperfahrer in den Anfängerjahren in ihrer Gesamtheit kaum ins Gewicht fielen, und Harley-Davidson-Besitzer noch viel weniger. Und trotzdem, schon in den Siebzigern entstanden an verschiedenen Fronten wenige kleine Chop-Shops. Die taten ihr Bestes, willigen Käufern nötige Anbauteile für ihre Bikes zu besorgen.

Gegen Ende der 1970er mussten schließlich auch die Graukittel zunehmend einsehen, dass sie die Besitzer von Custombikes nicht einfach mit einem Kopfschütteln wieder davonjagen konnten. Schließlich hatten nun ja auch alle großen japanischen Motorradfirmen »Custom«-Modelle im Angebot. Die sogenannten Softchopper galten allerdings als halbherzig und - verglichen mit den Harleys - als nicht zu Ende gedacht. Das Original aus Milwaukee stand auf der Wunschliste der Chopperjünger ganz, ganz vorn.

Fühlte sich anfangs Eysel-Motor-Sport im hessischen Langenselbold für den Import von Harley-Davidsons nach Deutschland zuständig, dauerte es noch eine ganze Weile, bis es eine offizielle deutsche Harley-Niederlassung gab. Noch wurden keine hundert Neumaschinen pro Jahr in Deutschland verkauft. Doch durch den Import gebrauchter Maschinen stieg die Zahl der Harley-Davidson-Besitzer trotzdem zusehends.

USM - Harley-Davidson: Ein Pionier im Custombike-Bau

Bei USM hatten sie schon immer das Gespür für die richtigen Ideen. In den 80ern importierte Claus unter abenteuerlichen Bedingungen Harleys aus Südkorea. Seit ein paar Jahren hat er sich auf den Neuaufbau von Crashbikes spezialisiert.

Weil aber Ronald Thoke schon ein Jahr später wieder ausstieg, nahm Harley-Enthusiast Dietmar Speck die Gelegenheit wahr, den Aussteiger zu ersetzen. Nennen wir sie getrost ein Dreamteam; hatten doch Claus und Dietmar ihr beider Hobby zum Beruf gemacht. Und sie lebten ihre Berufung, beobachteten natürlich auch ganz genau, was drüben in den USA so vor sich ging. Dort gab’s ja längst eine gefestigte Customszene.

Für deren jeweils neuesten Teile wurden Anzeigen in Magazinen geschaltet, Anbauteile über eigene Kataloge verkauft. Der Weg war aufgezeigt, die Weichen gestellt: Die amerikanischen Customizer - zunächst noch Vorbilder - wurden Geschäftspartner und Freunde. 1986 importierte die USM-Crew containerweise alte Police-Harleys aus Südkorea, zeigte zu diesem Zeitpunkt sogar schon TV-Präsenz.

Dadurch, dass Dietmar und Claus solche Kataloge drucken ließen, konnten sie bald erfolgreich Ersatz- und Zubehörteile in ganz Europa verkaufen. »Wir hatten zu dieser Zeit noch kein Internet, das Handy wurde gerade erfunden …«, Claus Günther erinnert sich gut an diese Zeit, als der neue Evo-Motor das Negativimage der Harleys als unzuverlässige Schrauberböcke langsam ins Vergessen geraten ließ.

»Wir hatten stets ausschließlich bei namhaften Herstellern in den USA eingekauft«, gibt rückblickend ein Geschäftsführer zu denken, der immer auf die Qualität der Waren achtete. Die Firma genoss internationale Anerkennung im Custombike-Bau, schuf Customharleys, die im Vergleich jetzt auch mit US-Kreationen standhielten. Im europäischen Raum sahen sich die Langenhagener auf einer Stufe mit Top-Customizern wie Bertrand Dubet oder Battistinis.

Schönheiten wie die Schauspielerin Bettina Zimmermann oder auch der damalige Erotikstar Teresa Orlowski dekorierten die USM-Bikes und somit die Titelseiten der Custommagazine.

Durch die Geschichte mit dem neuen übermächtigen Mitbewerber war es schnell eng um USM geworden. Der Zahn der Zeit hatte genagt, verlangte nach Veränderung, vom Teileversandhändler zum Customizer. Die Veredelung von Harleys war in vorherigen Jahren nur Nebengeschäft und eigentlich aus Spaß an der Freude geschehen. Jetzt sollte Customizing zum neuen Hauptaufgabengebiet von USM werden. Die Umorientierung brachte eine geräumigere Werkstatt. Die neue Ausstellungsfläche umfasste nun das Dreifache des alten Showrooms. Das Lager hingegen konnte schrumpfen.

Im Jahre 2005 verstarb Dietmar unerwartet. Es war für USM die richtige Entscheidung, denn durch die Euro-3-Abgasbestimmungen war es immer schwieriger geworden, Custombikes zu produzieren, geschweige denn eine Straßenzulassung dafür zu bekommen.

Nach 38 Jahren am Markt, wurde es trotzdem Zeit für eine Veränderung. 2019 übergab Claus USM an Florian Pfante und dessen Frau Bianca. Während Claus sich in der Folge vor allem dem Schreiben seiner Biographie »Mit Leidenschaft am Limit« widmete, strampelte sich Florian vollends frei, wurde Indian Vertragshändler, blieb aber ebenso erfolgreicher Customizer.

Harley-Factory: Ein Megastore in Frankfurt

Kaum zu glauben, dass 2002 auch das Jahr eins der Harley-Factory in Frankfurt war, mit einer glanzvollen Open House-Party wurden am 26. Trotz des herbstlichen Wetters parkten schon morgens zahlreiche Bikes vor dem imposanten Gebäude in der Wächtersbacher Straße 83, während ihre Besitzer bei heißem Kaffee, kalten Drinks und guter Musik das Frankfurter Vertragshändlerteam hochleben ließen.

Die 30 Jungs und Mädels der Factory hatten sich ins Zeug gelegt, um ihren Gästen eine gute Zeit zu bereiten: Neben zünftigem Rock ’n’ Roll sowie Speis und Trank gab’s Bikes, Parts und Fashion satt. Die Insurance Services waren vor Ort und es durfte nach Herzenslust in der großen Outlet Area gestöbert werden. Darüber hinaus präsentierten mehrere Partner Zubehör, Schmuck und vieles mehr.

So mancher Frankfurter Gast konnte sich noch gut daran erinnern, wie es auf dem Gelände vor etwas mehr als zwei Jahrzehnten aussah: Die riesige, 1929 in konsequenter Industriearchitektur errichtete Halle im Stadtteil Fechenheim hatte längst als Maschinenfabrik der Naxos-Union ausgedient. Nun bildete sie die ideale Location für einen lang gehegten Traum: den Standort eines der größten Harley-Davidson Handelsstützpunkte Europas.

Nachdem sie umfassend saniert und mit einer eindrucksvollen Glasfront versehen worden war, zogen Matthias Korte - bereits Harley-Vertragshändler in Hannover - und sein Team ein. Nomen est Omen taufte man den neuen Megastore auf den Namen Harley-Factory und feierte am 30. November 2002 seine Eröffnung. Vier Jahre später übernahm Petrol Head Matthias Meier die Geschäftsführung.

Als zweiter Geschäftsführer stand ab 2011 Oldtimerkoryphäe Thomas Trapp am Ruder, das 2022 von der jüngeren Generation in Person von Motormaniac Angelo Pagano übernommen wurde.

Aus den vier Harley Standorten Frankfurt, Hannover, Wetzlar und Wiesbaden ist inzwischen eine Unternehmensgruppe namens Factory Group geworden. Und ihr größter sowie namensgebender Standort, die Harley-Factory, hat etliche Preise eingeheimst - etwa als Motorradhändler des Jahres beim Branchenmagazin »bike & business« sowie bei den hausinternen Awards der Motor Company.

Das Angebot des Megastores umfasst außerdem einen Leistungsprüfstand und die hauseigene Customizing-Abteilung in der rund 1000 Quadratmeter großen Werkstatt, die HU- sowie Hol- und Bring-Services und die Bike-Vermietung via Harley-Davidson Authorized Rentals.

Matthias Korte: Ein leidenschaftlicher Harley-Davidson Sammler

Matthias Korte ist leidenschaftlicher Sammler von Harley-Davidson-Motorrädern. Er wurde als Jugendlicher durch den Film "Easy Rider" vom Chopper-Fieber gepackt. In seiner zwanzigjährigen Sammlerkarriere gingen rund 40 Harleys durch seine Hände.

Korte: Die Zeit der Scheunenfunde ist vorbei. Ich besitze zwei. Die eine ist die Eingemauerte, entdeckt hatte sie ein Familienmitglied. Die zweite habe ich selbst aus einer Scheune geholt in der Nähe von Stuttgart. Heute findet man Sammlerstücke auf Motorradbörsen, im Internet und überwiegend im Herkunftsland Amerika.

Korte: Eine Harley ist anders als andere Motorräder. Ihr Kult, das Design, der Motor, der Sound - das ist einzigartig. Wenn eine Harley an mir vorbeiblubbert, ist das für mich nicht Fortbewegung, sondern Ausdruck eines Lebensgefühls. Speziell die alten Maschinen haben extrem niedrige Leerlaufdrehzahlen. Wenn eine von denen auf dem Seitenständer steht und das Motorrad hin- und her vibriert, dann bekomme ich immer noch Gänsehaut.

Korte: Richtig wertbeständige Oldtimer sind Knuckleheads, insbesondere die frühen 1936er, die sehr selten sind. Die 1947er Knuckle ist auch eine gute Investition, obwohl sie in wesentlich größeren Stückzahlen gebaut wurde. Eine 36er liegt zwischen 60.000 und mehr als 100.000 Euro. Die 47er wird zwischen 40.000 und 70.000 Euro gehandelt. Ich habe beide Modelle, leider nicht im Originalzustand.

Korte: Bei Harleys ist es schwierig, die Historie nachzuvollziehen. Viele Motorräder sind einfach stehen geblieben - nach dem Krieg, von GIs. Der Wert bestimmt sich in erster Linie nach der Originalität. Schutzbleche sind ganz wichtig, und es kommt darauf an, wie viele Schrauben original sind. Und wenn man Unterlagen und Dokumente hat, was bei Harleys nur selten der Fall ist, hebt das den Wert spürbar an. Ein originales Motorrad mit Originallack ist mehr wert als eine spitzenrestaurierte Maschine.

Korte: Mich interessieren vor allem zwei: die frühen Einzylinder, aus den Anfangsjahren von Harley. Und die Achtventiler-Sporttrack-Rennmaschinen mit Two-Cammer-Motor. Geschätzt gibt's davon weltweit noch fünf Stück. Die Fahrzeuge hatten weder Bremsen, noch Getriebe. Ihr Sammlerwert liegt bei 200.000 Euro.

Die frühen Jahre von Harley-Davidson

Zwei Namen - eine Legende ... drei Männer schufen 1903 das erste gemeinsame Motorrad. Die Brüder Arthur und Walter Davidson und William S. Harley bauten ein Einzylinder Motorrad mit einem Hubraum von ca. 160 ccm. Während der Anfangsjahre errangen die Harley-Davidsons schnell einen guten Ruf als leise, vernünftige und zuverlässige Motorräder.

Dem Renommee half sicher sehr, dass sich die Inhaber damals nicht zu schade waren, persönlich die Qualitäten ihrer Produkte zu beweisen, so gewann Walter Davidson 1908 ein Verbrauchsrennen - für 100 km benötigte er nur 1,2 Liter Sprit. Ein Wert, den aktuell keine Harley auch nur annähernd erreicht.

1909 baute Harley-Davidson den ersten V2-Motor, der bis heute als Inbegriff der motorisierten Herrlichkeit aus Milwaukee gilt. Der Grund für den längs eingebauten V2-Motor mit einem Zylinderwinkel von 45 Grad waren die kompakten Ausmaße des Rahmens. Offiziell wurde es als Modell 5D bezeichnet und leistete für damalige Verhältnisse ordentliche 4,3 PS aus 494 Kubikzentimetern Hubraum.

Das Modell 7D sollte 1911 den großen Durchbruch bringen. Der Motor mit 811 Kubikzentimeter Hubraum und gesteuerten Einlassventilen (anstelle der primitiven, unterdruckgesteuerten Schnüffelventile in der 5D) in Inlet-Over-Exhaust-Anordnung erwies sich als zuverlässig und kraftvoll.

Während des Ersten Weltkriegs verdiente Harley-Davidson gut an der Belieferung der US-Army, danach entwickelte man ein leichtes und laufruhiges Sportmotorrad mit einem Boxermotor, der jedoch kein Verkaufserfolg war. Die V2-Motoren wuchsen im Laufe der Jahre in Größe, Leistung und Verkaufszahlen.

1929 kam eine völlige Neukonstruktion, der sogenannte Flathead-Motor mit stehenden Ventilen.

Einfluss von Trump und Zölle

Klar sind der vom US-Präsidenten angezettelte Handelskrieg und der Strafzoll der EU auf Harley-Bikes Thema in den Gesprächen. Abgesehen davon ist er „zuversichtlich, das Harley es schafft, die Preise in Europa stabil zu halten.“ Und sollten tatsächlich die Preise steigen, sei das auch kein so ein Problem für Neukunden: „Dann liegen sie nämlich da, wo die meisten Leute schon lange annehmen, dass sie da liegen.“

Vorerst aber gilt: Harley-Davidson hat versichert, die erhöhten Zölle die nächsten Monate nicht auf den Preis aufzuschlagen - und für die Zeit danach einfach mehr außerhalb der USA zu produzieren, in Brasilien, Indien, Thailand (was ohnehin geplant war). Ansonsten dürfte das „die Kunden bremsen, die sich überlegen, ihre nächste Harley zu kaufen. Und natürlich die Gebrauchtpreise erhöhen.“

Dank Trump sei die Marke „relativ viel in den Medien derzeit - was nicht unbedingt negativ ist.“ Das erste Halbjahr in Deutschland jedenfalls schein gut gelaufen: 25 Prozent mehr Neuzulassungen im Vorjahresvergleich seien es gewesen. „Trump und seine Zölle - das war ein Entscheidungskatalysator, da wurden schon Käufe vorgezogen“.

Korte versichert: „Wir stehen alle hinter der Marke, schätzen sie sehr, und das wird so bleiben.“ Meier ergänzt: „Wir leben Harley-Davidson! Wenn wir als Händler nicht authentisch wären, die Marke nicht lieben würden - das würden die Kunden merken.“ Und die Amerikaner zeigten sich auch zukunftsgewandt: „Harley wird wohl das erste E-Motorrad auf den Markt bringen - das hätte wohl auch keiner erwartet!“

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