Harley-Davidson: 100 Jahre Edition – Eine Legende auf zwei Rädern

Milwaukee - Seit Juli zieht die Karawane der Motorradfans um die Welt und erreicht im Juni 2003 Europa. Zuerst wird in Barcelona, dann vom 25. bis zum 27. Juli in Hamburg gefeiert mit allem, was der gemeine Harley-Fan so gern hat: Stuntshows, Filme, Tätowierungen, Formationsfahren, Oldtimer und frisierte Bikes.

Die Anfänge in Milwaukee

Es war zwar im Jahr 1901, als sich William Harley und Arthur Davidson in Milwaukee zusammenfanden, aber die erste Harley erschien erst 1903 auf den staubigen Straßen Nordamerikas. Die begann schon zwei Jahre, bevor der 21-jährige William S. Harley und sein 20-jähriger Kollege Arthur Davidson den Bretterverschlag für ihre Firma bezogen. Mit dem „stillen, grauen Kumpel” fing alles in einer Bretterbude an: „Silent Grey Fellow” hieß das allererste Modell wegen des für die damaligen Zeit niedrigen Geräuschpegels und der grauen Farbe. Von dem typischen tiefen Motorsound und riesigen Hubräumen, die einmal Harley-typisch werden sollten, war damals jedoch noch nicht die Rede. Die Ur-Harley hatte einen Einzylindermotor, der den Fahrer mit der Kraft von etwa drei Pferdestärken vorantrieb.

1903 verkauften die Kompagnons drei Motorräder, 1907 waren es dann schon 150. Unterstützung erhielten sie von Arthurs Brüdern William H. Davidson sowie Vater William C. Arthur Davidson, Walter Davidson, William S. Fellow", überzeugte durch Zuverlässigkeit. Trotzdem, am 22. 9. offiziell registrieren. Verkaufsmanager; William A. Produktionsleiter; William S. Schatzmeister.

Ein Jahr später verließen bereits acht Maschinen den Schuppen, 1906 produzierten ein Dutzend Arbeiter bereits 50 Motorräder, und ein Jahr später waren es sogar 150 „Silent Grey Fellows”. Um auf diese Stückzahl zu kommen mussten die nunmehr vier Firmeninhaber, William Harley und die drei Davidson-Brüder, fünf weitere Arbeitskräfte einstellen und das Fabrikgebäude vergrößern. So wurden 1908 über 450 Einheiten hergestellt, 1910 waren es bereits 3.186, und 1912 bauten rund 1.000 Arbeiter mehr als 10.000 Motorräder zusammen.

Technische Innovationen der frühen Jahre

1909 entstand die erste Harley mit dem noch bis heute typischen 45 Grad-V2-Motor, in dem die beiden Kolben auf einem gemeinsamen Kurbelwellenzapfen auf- und ab gehen. Zuerst hatte das Aggregat 810, später 1.000 ccm Hubraum. William Harley ließ sich die Keilriemenspannvorrichtung patentieren.

1912 war ein Jahr der technischen Neuerungen. Während ein Jahr zuvor schon die Zwei-Zyindermodelle einen neuen Rahmen sowie wahlweise Spulen- oder Magnetzündung bekamen, hatte das neue Modell „61 Kubikzoll X 5 E” die erste kommerziell erfolgreiche Kupplung und einen frei laufenden Hinterradmechanismus. Dieser machte eine Rollenkette als Sekundärantrieb möglich und den bisher verwendeten, bei Nässe rutschenden Treibriemen überflüssig. Auch die Motoren waren moderner geworden. Sie waren wechselgesteuert, das heißt, jeder Zylinder hatte ein kopfgesteuertes Einlass- und ein seitengesteuertes Auslassventil.

1914 führte Harley-Davidson einen Kickstarter ein. Damit fiel das letzte Überbleibsel aus der Fahrrad-Ära, die Pedale, endgültig weg. Zwei Jahre später erschien die Betriebszeitschrift „The Enthusiast” erstmals und ist damit die älteste kontinuierlich herausgegebene Motorradzeitschrift der Welt.

Die 1920er: Aufstieg und erste Krisen

1920 verkaufte Harley-Davidson als größter Motorradhersteller der Welt 28980 Räder in 67 Ländern. Ab dem Auslieferungsjahr 1916 wurden alle Modelle nach den Jahreszahlen benannt. So hatte das Modell 17 J (17 = Baujahr; J = Spulenzündung) einen längs gelagerten V2-Motor mit 989 ccm Hubraum. Am Zylinderkopf befand sich das hängende Einlassventil, während das Auslassventil seitlich stand. Diese wechselgesteuerten Ventile blieben bis in die 20er-Jahre typisch für die großen Harleys.

Eine Kolbenpumpe sicherte die automatische Motorschmierung. Das Dreiganggetriebe, das man mit einem langen Schalthebel an der linken Seite bediente, wurde - ebenso wie das Hinterrad - von einer Kette angetrieben, und der Fuß betätigte die Mehrscheiben-Trockenkupplung. Der Schieber-Vergaser war mit einem drehbaren Lenkgriff verbunden. Das war hochmodern, denn in Europa setzte sich das noch heute gängige Verfahren erst sehr viel später durch.

Allerdings folgte dem rasanten Aufstieg eine problematische Zeit, die sich in ihren Gründen und Auswirkungen später für die Motorradbranche noch einmal wiederholen sollte. Im April 1917 traten die USA in den Ersten Weltkrieg ein, und in Milwaukee entstanden die ersten Militärmaschinen. Nachdem der Krieg gewonnen war, boomte der zivile Motorradmarkt wie nie zuvor. Die Standardfarbe der Militärmotorräder, das Army Green, wurde noch eine Zeit lang beibehalten und löste das populäre Vorkriegs-Grau ab.

Weil die Nachfrage nach den klassischen Einzylinder-Modellen seit Aufkommen der hauseigenen V2-Konkurrenz immer weiter sank, wurde 1918 der vorerst letzte Single gebaut. Erst acht Jahre später sollte wieder ein Einzylinder-Modell im Angebot sein. Die großen Zweizylinder-Maschinen entsprachen besser den Anforderungen des amerikanischen Marktes: robuste und leistungsstarke Motorräder. Nicht alle Zweizylinder-Harleys waren V-Twins. Das „Electric Sport Model”, Baujahr 1920, war ein Boxer in Douglas-Tradition (längs zur Fahrtrichtung eingebaut). Es wurde allerdings von der konservativen Kundschaft nicht akzeptiert und verschwand 1923 wieder.

1920 gelang es Harley-Davidson, mit 28.000 verkauften Einheiten Indian als Marktführer zu überholen. Mittlerweile gab es 2.000 Angestellte und Vertragshändler in 67 Ländern. Damit avancierte Harley zum größten und erfolgreichsten Motorradhersteller der Welt.

Typisch für die Harleys der 20er-Jahre waren die robusten beiwagentauglichen Fahrgestelle mit Vorder- radkurzschwinge, khakifarbenem und kantigem Tank sowie Tourenlenkern mit Drehgriffen (aber noch ohne Hebel). Charakteristisch waren weiter die Fußkupplung, der links am Tank in einer Kulisse geführte Schalthebel und nicht zuletzt der große Sattel, der mit einer im Stützrohr verborgenen Feder für hohen Fahrkomfort sorgte. Die Motoren waren natürlich weiterhin wechselgesteuert, so wie es die Kundschaft wünschte.

Aus Angst, das Marktsegment an den Hauptkonkurrenten Indian zu verlieren und aufgrund der sträflichen Vernachlässigung in den vorangegangenen Jahren gab es ab 1926 wieder Eintöpfe von Harley: die 350-Kubik-Typen A (Magnetzünder) und B (elektrische Zündung mit Batterie) mit den robusten Seitenventil-Motoren sowie die sportlichere Version mit OHV-Technik. Drei Jahre später kam noch eine 500er dazu, das seitengesteuerte Modell C. Der für den Harley-Look so typische tropfenförmige Tank kam mit diesen Maschinen auf.

Die Weltwirtschaftskrise und ihre Folgen

1928 kam bei Harley eine mit sehr viel Skepsis aufgenommene Neuerung hinzu, die heute selbstverständlich ist: die Vorderradbremse. Aufgrund vieler Unfälle auf den schlechten und oft rutschigen Straßen hielt man sie für zu gefährlich. Die letzten und ausgereiftesten Harleys mit Wechselsteuerung erblickten 1928 das Licht der Welt. Das Modell 28 JHD gab es mit 1.000 ccm (61 Kubikinch) und mit 1.200 ccm (74 cui). Statt einer wirkten nun zwei Kurbelwellen über Stößel statt über Schlepphebel auf die Kipphebel der Ventilsteuerung. Zusätzlich waren die Ventile mit einer zweiten Feder versehen. Die langhubige 1.200er-Version (87 mm Bohrung und 102 mm Hub) leistete 29 PS und lief 137 km/h.

Vom großen Börsenkrach und der Weltwirtschaftskrise im Jahre 1929 blieb Harley halbwegs verschont. Die breit gefächerte Modellpalette vom 350er Single bis zum großen 1.200-ccm-Twin sorgte für knapp 26.000 produzierte Maschinen. Durch den Konkurrenzdruck von Excelsior (Chicago) und Indian (Springfield/Massachusetts) vorangetrieben, entstand im gleichen Jahr eine seitengesteuerte 750er. Sie war nicht nur moderner, sondern auch billiger herzustellen als die relativ komplizierten wechselgesteuerten Motoren. Die drehfreudigen sv-Aggregate leisteten rund 20 Prozent mehr als die älteren Versionen, außerdem waren sie leiser. Fahrgestell und Rahmen waren neu und verstärkt. Es gab größere Bremsen, austauschbare Räder und auf Wunsch eine handbetätigte Kupplung.

1930 bekam dann auch die große Twin-Maschine einen seitengesteuerten Motor. Wegen der flachen Zylinderköpfe hatte er bald den Spitznamen „Flathead” (Flachkopf) weg. Allmählich übertrug sich die Weltwirtschaftskrise aber dann doch noch auch auf die Motorradbauer. 1930 sank die Zahl der produzierten Harleys auf 18.000 Stück, ein Jahr später waren es nur noch 10.407. Ganz schlimm kam es 1933: Von 5.690 gebauten Harleys ließen sich gerade einmal 3.703 verkaufen. Auf dem Tiefpunkt der „Großen Depression” tat man alles, um die Absatzzahlen zu verbessern. Statt Army Green gab es nun neue Speziallackierungen mit bis zu drei Farbtönen. Das „Servi-Car”, ein Trike mit dem robustem 750er sv-Motor, ließ sich erfolgreich als Lieferfahrzeug und Polizeimaschine vermarkten.

Ab 1935 ging es so langsam wieder bergauf, und in Milwaukee wurde das bis dahin hubraumstärkste Motorrad gebaut: der neue Flathead-Big-Twin VLH hatte 80 Kubikinch - 1.340 ccm Hubraum.

Die Ära der Knuckleheads und Panheads

Bis 1936 waren die Zweizylinder-Harleys seitengesteuert. Danach wurden die Flatheads von den berühmten Knuckleheads abgelöst. Der Grund für den neuen Spitznamen: Die Ventildeckel der OHV-Steuerung erinnerten mit ihren Kipphebel-Ausbuchtungen an die Knöchel einer Faust. Die Ventilsteuerung erfolgte durch eine zentrale Nockenwelle, Stößelstangen und voll gekapselte Kipphebel (so genannte Rockerboxen). Der Tacho saß, wie heute noch bei Harley üblich, auf dem Tank. Im Doppelschleifenrahmen saß ein V2 mit zunächst 1.000 ccm und 40 PS. Der kraftvolle und formschöne Motor war von Grund auf neu konzipiert. Eine geschlossene Druckumlaufschmierung (Trockensumpf) ersetzte die veraltete Verlustschmierung.

1941 erschien dann die 1.200er Knucklehead, die den Indianerhäuptlingen aus Springfield (Indian Chief) kaum noch Chancen ließ.

Harley-Davidson im Zweiten Weltkrieg

Im Dezember 1941 traten die USA in den Zweiten Weltkrieg ein und Harley baute natürlich wieder Militärmaschinen. Etwa 90.000 WLA’s (A steht für Army) wurden gebaut. Sie hatten den seitengeteuerten Flathead-Motor mit 750 ccm, eine Springer-Gabel und waren matt olivgrün oder braungrün lackiert. Auch die Rote Armee gehörte zu den Abnehmern. Auf bescheidene 1.000 Stück brachte es hingegen eine andere Militärmaschine. Die XA hatte einen seitengesteuerten 750er Boxermotor und ähnelte stark der deutschen BMW R 12. Sie war die einzige Harley mit Kardanantrieb.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele WLA’s für den zivilen Gebrauch umgebaut, weil es keine anderen Harleys gab. Erst 1947 war eine zivile Motorradproduktion wieder möglich. Ein neuer kopfgesteuerter Motor mit Aluminium-Zylinderköpfen und hydraulischem Ventilspielausgleich wurde vorgestellt. Weil die Form der Ventildeckel an umgedrehte Pfannen erinnerten, nannte man das neue 1.200 ccm-Modell kurz und bündig „Panhead”.

Hydra-Glide und die Geburt der Sportster

Auch das Fahrwerk wurde bald modernisiert. Ab 1949 kam statt der Springer-Gabel eine hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel zum Einsatz. Die Maschine hieß fortan „Hydra-Glide”. Zur gleichen Zeit musste die WLC 750 immer noch mit dem aus den 20er-Jahren stammenden Fahrwerk, bestehend aus Starrahmen und Springer-Gabel, auskommen. Ebenso antiquiert war das seitengesteuerte Triebwerk nebst Dreiganggetriebe. Da das Modell aber robust und zuverlässig war, erschien erst 1953 ein Nachfolger. Die „K”, so hieß die Neuschöpfung, hatte zwar immer noch einen seitengesteuerten Motor mit 750 ccm, aber in Blockbauweise und mit vier Gängen. 30 PS bedeuteten 20 Prozent mehr Leistung als beim Vorgänger. Top modern war das Fahrwerk mit Telegabel und Hinterradschwinge. Die erste Sportster war geboren!

Mit 900 ccm wurde aus der K die KH. Das Triebwerk leistete 38 PS bei 5.000 U/min. und brachte die Sportster auf maximal 160 km/h. Das hielt der Motor allerdings nicht auf Dauer aus, betrug der Hub doch sagenhafte 116 Millimeter. 1957 erschien dann die erste kopfgesteuerte Sportster. Der Blockmotor des nun XL getauften Motorrades hatte ebenfalls 900 ccm, war aber durch einen kürzeren Hub (96,8 mm bei 76,2 mm Bohrung) drehfreudiger und standfester.

Die 1960er und 1970er: Shovelhead und AMF-Ära

Die Leistung der Sportster-Modelle steig kontinuierlich. Von 45 bis auf 55 PS im Jahre 1963. 1972 kam dann die 1000er mit 60 PS heraus. Nasskupplung, vier Nockenwellen, Graugusszylinder und Köpfe aus Leichtmetall - so wurde die XLH, wie die Sportster inzwischen offiziell hieß, bis in die 80er-Jahre gebaut.

Sie wurden bis 1952 noch mit Fußkupplung und Handschaltung ausgeliefert, ehe gänzlich auf Kupplungshebel am Lenker und Fußschaltung gewechselt wurde. 1958 hielt mit der „Duo Glide” auch bei den großen Twins die Hinterradfederung Einzug.

1960 übernahm Harley-Davidson die italienische Firma Aermacchi, die billig zu haben war, weil sie kurz vor dem Bankrott stand. So konnte man auch den Leicht- und Mittelklassemarkt bedienen, in dem die japanische Konkurrenz zunehmend dominanter wurde.

1965 wurde aus der Duo-Glide die Electra-Glide mit E-Starter und 12-Volt-Anlage. Es war das letzte Baujahr des Panhead-Motors, denn nun kamen die „Shovelheads” Der neue Name resultierte wieder aus der Form der Ventildeckel, die wie umgedrehte Schaufeln aussahen. Ansonsten blieb (fast) alles beim Alten: kopfgesteuerter V2-Motor mit 1200 ccm Hubraum, Telegabel, Schwinge mit zwei Federbeinen hinten, großer Tank mit zwei separaten Hälften und dem Tacho sowie dem Zündschloss dazwischen.

Ab 1969 stand auf den Tanks nicht nur Harley-Davidson, sondern auch das Kürzel AMF für „American Machine and Foundry”. Die Ära, als sich Harley im Besitz dieses Großkonzerns befand, gilt als schwarzes Kapitel in der Firmengeschichte. Die Fertigungsqualität in der Produktion nahm kontinuierlich ab, und hinzu kam eine verfehlte Modellpolitik. Aber immerhin konnte sich Harley-Davidson durch die Übernahme einigermaßen gegen die immer mächtiger werdende japanische Konkurrenz behaupten.

Die 70er-Jahre prägten Modelle mit klangvollen Typenbezeichnungen wie Super Glide, Low Rider und Café Racer. Große Namen für große Motorräder! Die Shovelhead-Modelle standen eher für Stil und Aussehen als für den neuesten Stand der Motorradtechnologie. Trotz der riesigen Hubräume von 1200 und 1340 ccm war die Leistung der Maschine wegen des langen Hubes, den enorm schwingenden Massen und nicht zuletzt wegen der uneffizienten Luftkühlung stark begrenzt. Wegen strengerer staatlicher Vorschriften für die Geräusch- und Abgaswerte mussten in den späten 70ern Änderungen im Vergaser, an Ansaug-, Auspuff- und Zündsystem vorgenommen werden. Das neue große Luftfiltergehäuse in Form einer Brotdose war das auffälligste äußere Merkmal.

Die Rückkehr zum Erfolg

In der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts schlitterte die Firma durch ein paar unternehmerische Krisen.

Doch Harley-Davidson hat seinen guten Ruf zurückgewonnen.

Doch die eigentliche Sensation passierte 2001. Einspritzanlage glich dieses Power-Bike einer Palastrevolution.

Die Motorräder selbst jedoch stiegen unaufhaltsam zu Ikonen der Zweiradwelt auf - woran Hollywoodfilme wie "Easy Rider" großen Anteil hatten.

Zu den Motoren hatte die Fangemeinde eine besonders enge Beziehung. Jede Veränderung der Twins bekam umgehend einen untechnischen Kosenamen verpasst - der bezog sich vor allem auf die Form der Zylinderköpfe oder deren Verkleidung. 1948 bis 1965 zierten zwei pfannenförmige Deckel den "Panhead", während der "Shovelhead" (1966 bis 1985) seinen Namen schaufelförmigen Einbuchtungen verdankt.

Doch Harley-Davidson hat nicht ausschließlich stilvolle Motorräder nach Tradition des Hauses gebaut. Da gab es zum Beispiel von 1932 an ein Gefährt namens "Servi Car", das aussah, als wäre ein Einkaufswagen mit einem Motorrad zusammengestoßen.

Im Zweiten Weltkrieg soll sich die US-Armee in Afrika von der Geländetauglichkeit der "Feindmotorräder" Marke BMW in den Wüsten so begeistert gezeigt haben, dass sie von Harley-Davidson entsprechende Nachbauten forderte.

Nur wenig später als Indian entstand die Motorradmarke Harley-Davidson, die als einzige in den USA überleben sollte.

Tabelle: Meilensteine der Harley-Davidson Geschichte

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