Der große Star des Modelljahrs 2012 hieß Dyna Switchback. Ein variables Motorrad, das sich dank seiner Ausstattung auch für längere Touren eignet. Auf den ersten Blick zeigt sich eine starke Ähnlichkeit mit dem größeren Touren-Bruder, der Road King Classic. Scheibe, Gabel und die typische Ochsenkopflampe verleiten zur optischen Täuschung. Dementsprechend entscheidet sich Harley für einen Bruch mit der bisherigen Typisierung der Dyna-Modelle und nennt sein neues Baby in Anlehnung an die FL-Touring-Baureihe FLD Switchback.
Die Switchback macht ihrem Namen jedenfalls alle Ehre: Scheibe und Koffer lassen sich schnell und ohne Einsatz von Werkzeug „switchen“. Beim Windschutz müssen lediglich zwei Federbügel nach oben gedrückt werden, dann kann die Scheibe nach vorne herausgenommen werden. Bei den Koffern funktioniert das leider nicht so lässig: An der Innenseite muss eine Verriegelung gelöst werden, woraufhin sich die Gepäckboxen - nach etwas Klopfen und Drücken - nach hinten wegziehen lassen.
Die Hartschalenkoffer stellen glücklicherweise keine Beleidigung fürs Auge dar. Sie fassen insgesamt knapp 50 Liter und fügen sich fließend in die Form des Motorrads. Schade nur, dass sie keine Tragegriffe haben und dadurch unhandlich zu schleppen sind. Als einziges 2012er Dyna-Modell in Europa bekam die Switchback damals bereits den 103er Twin-Cam-Motor, der seit dem Modelljahr 2011 die Touring-Modelle befeuerte und schon 2006 erstmals in den exklusiven CVO-Versionen verbaut wurde. Etwas ganz Wichtiges fehlte jedoch. Das Soundmanagement, mit dem Harley an vielen anderen Modellen eine Auspuffklappe elektronisch steuerte und damit den Klang regelte, war an diesem Modell nicht vorhanden.
Leistung und Sound im Fokus
Außerdem kostet die vergleichsweise kleinvolumige 2-in-1-Auspuffanlage Leistung: Nicht dass der 1690er-V2 schwach auf der Brust wäre, aber im Vergleich fühlt sich der „kleine“ 96er Twin Cam keinen Deut schwächlicher an. Kein Wunder: Mit 76 PS leistet der 1690er-V2 in der Switchback sogar zwei PS weniger als der kleinere Twin Cam 96 in der Wide Glide.
Sie ahnen es vielleicht schon: Die auspuffseitig schwer geknechtete, völlig zugeschnürte Switchback klingt, als führe sie nicht mit Benzin, sondern mit fettarmen Magerquark. Was da hinten aus diesem annähernd 1700 ccm großen VauZwo herauskommt, kann man getrost vergessen. Da sind Alternativen aus der Zubehörindustrie gefragt.
Der Road King-Motor hat es da besser. Er atmet durch zwei satt ausgelegte, getrennte Endtöpfe aus. Der Lohn dieses baulichen und finanziellen Mehraufwands: acht Pferde mehr … und übrigens auch acht Newtonmeter mehr Drehmoment. Das Motor-Kapitel entscheidet deshalb ganz klar die dicke Road King für sich. Mit der äußerst mauen Antriebsperformance hat die Company der Switchback sicher keinen Gefallen getan.
Fahrwerk und Handling
Auch fahrwerkstechnisch hat die Switchback einiges zu bieten. Ihr Dyna-Rahmen bekam eine komplette Überarbeitung der Fahrwerksgeometrie, wodurch das immerhin 330 Kilogramm schwere Motorrad in Fahrt geradezu gespenstisch handlich ist. Das bekannt ausgewogene Dyna-Fahrwerk gibt sich auch in der Switchback unaufgeregt, bügelt Unebenheiten unerschrocken weg und zieht spurtstabil seine Bahn. Einzig die deutlich eingeschränkte Schräglagenfreiheit durch die sehr früh aufsetzenden Trittbretter macht dem Fahrspaß einen mitteldicken Strich durch die Rechnung. Die hinteren Stoßdämpfer sind im sogenannten „Cigar Tube Look“ gekapselt, was ihnen einen schönen klassischen Look verleiht.
Doch die Switchback profitiert von den bekannten Dyna-Tugenden und gibt sich entsprechend leichtfüßig. Übrigens ist die Switchback die erste und einzige Dyna, deren Typenkürzel nicht mit FX, sondern in Anlehnung an die Touring-Modelle mit FL beginnt. Also FL für Touring und D für Dyna. Macht durchaus Sinn.
Die beiden sich äußerlich so gleichenden Motorräder entstammen unterschiedlichen Modellfamilien. Die Switchback ist eine Dyna, die Road King Classic dagegen trägt die Gene der Touring-Wuchtbrummen von Harley-Davidson. Die Fahrwerke der beiden Kontrahenten sind völlig unterschiedlich, was sich letztlich auch im Leergewicht niederschlägt. Das Dickschiff Road King schleppt knapp 40 Kilogramm mehr Leergewicht als die Dyna mit sich herum. Im täglichen Umgang mit solch einer Maschine ist das eine ganze Menge Holz.
Und doch findet die Dicke, was das Handling angeht, ihre Meisterin in der Switchback. 40 Kilo weniger Masse, drei Zentimeter geringerer Radstand, ein steilerer Lenkkopfwinkel, leichtere Räder, hinten schmalerer Hinterreifen, geringere ungefederte, rotierende Massen - all das kommt der Switchback zugute. Der Umgang mit ihr ist um so vieles leichter, beim Rangieren wie auch beim Fahren.
Die „Switch“ fährt sich so fluffig wie eine 100 Kilogramm leichtere Sportster. Lediglich die Schräglagenfreiheit ist etwas mau; die Trittbretter nehmen früher kratzige Fühlung mit dem Asphalt auf als die des Tourers. Die Fahrwerkswertung geht aus Sicht des Autors an die Dyna. Der Road King ist zwar nichts vorzuwerfen, ihr Gewicht kann sie aber nicht gänzlich verbergen. Hier ist das Bessere - und Leichtere - des Guten Feind.
Vergleich mit der Harley-Davidson Softail Street Bob FXBB
Dem Harley-Davidson Dyna Switchback FLD mit ihrem Motor und einem Hubraum von 1.690 Kubik steht die Harley-Davidson Softail Street Bob FXBB mit ihrem V 2-Zylinder-Motor mit 1.745 Kubik gegenüber. Die Softail Street Bob FXBB bietet mit 86 PS bei 5.020 Umdrehungen einen spürbaren Unterschied im Vergleich zur Dyna Switchback FLD mit 76 PS bei 5.010 U / min. Das maximale Drehmoment der Softail Street Bob FXBB von 145 Newtonmeter bei 3.000 Touren bietet etwas mehr Schub als die 126 Nm Drehmoment bei 3.500 Umdrehungen bei der Dyna Switchback FLD.
Bei der Dyna Switchback FLD federt vorne eine Telegabel konventionell. Die Softail Street Bob FXBB setzt vorne auf eine Telegabel konventionell. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Dyna Switchback FLD vorne eine Einzelscheibe Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe Zweikolben-Zange. Die Softail Street Bob FXBB vertraut vorne auf eine Einzelscheibe Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Zweikolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt Dyna Switchback FLD auf Schlappen mit den Maßen 130 / 70 - 18 vorne und 160 / 70 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Softail Street Bob FXBB Reifen in den Größen 100/90-19 vorne und 150/80-16 hinten.
Der Radstand der Harley-Davidson Dyna Switchback FLD misst 1.595 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 695 Millimeter. Die Harley-Davidson Softail Street Bob FXBB ist von Radachse zu Radachse 1.630 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 680 Millimeter. In den Tank der Dyna Switchback FLD passen 17,8 Liter Sprit. Bei der Softail Street Bob FXBB sind es 13,2 Liter Tankvolumen.
Der aktuelle Durchschnittspreis der Harley-Davidson Dyna Switchback FLD beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 13.325 Euro und ist damit günstiger als der Preis der Harley-Davidson Softail Street Bob FXBB mit 15.456 Euro im Durchschnitt.
Von der Harley-Davidson Dyna Switchback FLD gibt es aktuell 5 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Harley-Davidson Softail Street Bob FXBB sind derzeit 19 Modelle verfügbar. Für die Dyna Switchback FLD gibt es aktuell 67 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Softail Street Bob FXBB wurde derzeit 302 Mal pro Monat gesucht.
Technische Daten im Überblick
| Merkmal | Harley-Davidson Dyna Switchback FLD | Harley-Davidson Softail Street Bob FXBB |
|---|---|---|
| Motor | V 2-Zylinder | V 2-Zylinder |
| Hubraum | 1.690 ccm | 1.745 ccm |
| Leistung | 76 PS bei 5.010 U/min | 86 PS bei 5.020 U/min |
| Drehmoment | 126 Nm bei 3.500 U/min | 145 Nm bei 3.000 U/min |
| Tankvolumen | 17,8 Liter | 13,2 Liter |
| Durchschnittspreis | 13.325 Euro | 15.456 Euro |
Modifikationsmöglichkeiten und Soundtuning
Ich habe eine Frage, mein Bruder möchte sich eine Switchback kaufen, ABER der Auspuff ist optisch (finde ich) eine Katastrophe... kann man hier z.b. Oder wenn das wegen der Krümmerbefestigung nicht geht, evtl. Umbauten , Bilder sowie Teile habe ich dafür NIRGENDS gefunden! Die einzigen Bilder die ich gefunden habe, waren mit einer Vance & Hines Auspuffanlage... Die beiden Krümmer münden in den Sammler, von dort kann jeder passende Endschalldämpfer (Miller, Remus, V&H u.A.) verwendet werden.
Die beiden Krümmer münden in den Sammler, von dort kann jeder passende Endschalldämpfer (Miller, Remus, V&H u.A.) verwendet werden.
Grundsätzlich müßen alle neuen Schalldämpfer mit verändertem Gasflußdurchsatz neu abgestimmt werden. Zur Abstimmung kann ein JetKit, ein FI 2000 Fuelmanagement System (siehe www.speedpro.de/store) oder ein Power Commander verwendet werden.
Wir empfehlen eine Elektronik Box zur Deaktivierung des AES( Active-Exhaust-Systems) Auspuffklappensteuerung bei allen HD Modellen ab Bj. 2007- ( Siehe Anmerkung *5. Kein ABE.), wie zb. Die Trick-Box vonBikewerk. www.bikewerk.com
Durch die Verwendung von ungewöhnlichen Auspuffkomponenten können Sie Ihr Motorrad auf unterschiedliche Weise beeinflussen. Dabei kann man einen rassigeren Motorsound erzeugen, das Aussehen des Motorrads individualisieren und auch die Leistung beeinflussen. Diese Veränderungen gehen oft Hand in Hand, so dass es sinnvoll ist, zu wissen, wie man die Auspuffanlage eines Motorrads modifiziert.
Mit Auspuffanlagenmodifikationen an Motorrädern kannst du die Leistung verbessern, Auspuffschäden reduzieren oder einfach den Stil deines Einrads verändern. Entscheiden Sie, welche dieser Faktoren Sie erreichen wollen, und sehen Sie, wie sich die von Ihnen gewählte Einradkomponente auf die anderen auswirkt. Den Austausch der Auspuffanlage an Ihrem Motorrad werden Sie in erster Linie antreffen, wenn Sie die Leistung Ihres Motorrads verbessern wollen. Das kann man zwar auch durch den Austausch des Schalldämpfers erreichen, aber hier muss man in der Regel eine neue, komplette Auspuffanlage verwenden.
Die Gesetzgebung legt die Abgas- und Geräuschparameter, die aus dem Auspuff kommen, ziemlich streng fest. Wenn Sie die Anlage verändern, können Sie diese sehr leicht überschreiten und Probleme bei der Abnahme Ihres Einrads bekommen.
Sicherheits- und Wartungshinweise
Die einzelnen Komponenten der Auspuffanlage eines Motorrads spielen einen sehr gefährlichen Gegenspieler. Hier ist es extrem leicht, die Anlage zu beschädigen, ganz zu schweigen von dem typischen Verschleiß einzelner Komponenten. Während der Fahrt ist die Motorradauspuffanlage einer Reihe von Faktoren ausgesetzt. Einige davon sind funktionsbedingt, andere durch die Position am Einrad.
Auf Grund der Funktion und Konstruktion der Auspuffkomponenten haben Sie selbst keinen direkten Einfluss auf deren Zustand. Sie können jedoch verhindern, dass sie schmutzig werden oder sich lockern. Prüfen Sie regelmäßig, ob die Anlage undicht ist und ob die Bauteile sicher am Motorrad befestigt sind.
Wenn Sie jedoch einen Schaden an einem größeren Bauteil der Anlage feststellen, versuchen Sie nicht, diesen mit "hausgemachten" Mitteln zu beheben. Eine solche Reparatur an einer Motorradauspuffanlage wird das Problem nur kurzfristig lösen und andere Fahrzeugkomponenten beschädigen.
Bei der Pflege der Auspuffanlage deines Motorrads solltest du den Motor nicht vergessen und dafür sorgen, dass die richtigen Stoffe in die Auspuffanlage gelangen. Bei vielen Einrädern haben die Komponenten der Auspuffanlage einen großen Einfluss auf den Stil des Fahrzeugs. Achten Sie darauf, dass sie gut geschützt sind und sich in einem guten Zustand befinden. Achten Sie bei Metallteilen darauf, dass Sie den Schmutz abschleifen, nicht die Außenseite des Teils. Verwenden Sie Schleifpapier und spezielle Präparate für die Reinigung der Fahrradauspuffanlage, besonders wenn Sie verchromte Teile verwenden.
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