12. October 2025

Harley Davidson Felgen Umbau Anleitung

Viele Biker bezeichnen den Dunlop MT90B 16-Gummi, mit dem Softails das Werk in Milwaukee serienmäßig verlassen hat, als Asphaltspalter. Und doch muss ein breites Heck die Wichtigkeit ihrer Harleys betonen. So avanciert heute der 200er und 230er, lange extremste reguläre Motorrad-Hinterreifendimension bei Custom-V-Twins, zum gefragten goldenen Mittelweg in Sachen Heckumbau.

Auf einer sieben Zoll breiten Felge macht sich zum Beispiel der Metzeler Marathon 200/70-15 mit einem Kantenmaß von mehr als 215mm und auf einer sieben und Zoll Felge und 230er mit einem Kantenmaß von 235mm optisch ganz schön wichtig. Dabei gilt er aber immer noch als recht problemlos fahrbar und absolut tourentauglich. Zudem lässt sich ein Heckumbau in dieser Dimension noch bezahlen.

Doch Vorsicht! Selbst beim Einbau eines vorgefertigten Kits gibt es einiges zu beachten und anzupassen. Vormontage und Anpassung des Big-Wheel-Kits erfolgen mit den Komponenten im Rohzustand. Nach erneuter Demontage erhalten sie ihr Lackfinish.

Big-Wheel-Kit von HPU

Mit dem komplett geTüvten 7“-Big-Wheel-Kit bietet HPU in Erbach Ringingen einen in Schrauberkreisen populären 200er Heckumbausatz in drei Ausbaustufen:

  • Kit 1: Umfasst Breitreifenschwinge mit Rahmendistanzachse und Excentern, 25mm Sprocket-Shaft-Kit sowie alle benötigten Kleinteile.
  • Kit 2: Beinhaltet darüber hinaus ein 80-speichiges 7“-Hinterrad wahlweise in Chrom oder Edelstahl.
  • Kit 3: Neben dem Hinterrad auch eine Billet-Vierkolben-Bremszange inklusive Bremsanker und Bremsgestänge.

Vorbereitung

  1. Sitzbank, Heckfender inklusive Elektrik, hintere Bremszange, Halterung und Scheibe, Stoßdämpfer, Schwinge, komplette Primär-Antriebseinheit, Getriebe mit Grundplatte und Sprocket-Shaft demontieren.
  2. Schwingenlager aus Originalschwinge auspressen.

Linkes originales Schwingenlager von außen in die Schwinge pressen und Seegering außen einsetzen. Dann Rahmendistanzachse ausmessen und eventuell um 1 bis 2 mm abnehmen.

  1. Reifen auf Rad ziehen.
  2. Sprocket Spacer sowie Belt Sprocket (Bild 3) und um 40mm herausgespacerte Bremsscheibe (Bild 4) provisorisch an Doppelflansch-Radnabe befestigen.

Achtung: Bei 230er Bereifung muss original Beltpulley auf 29 mm abgedreht werden. Der Riemen muss ausgetauscht werden.

Achtung, bei distanzieren des Pulleys beachten: Abstand zwischen Belt und Reifen mindestens 5 mm (Bild 5), da speziell neu aufgezogene Reifen sich im Fahrbetrieb noch weiten.

Achtung, bei Montage von Bremsscheibe und Bremszange beachten: Billet Vier- und Sechskolbenzangen zusammen mit Bremsscheibe montieren, da Nachmontage auf bereits befestigter Bremsscheibe (Bild 6) nicht mehr möglich ist.

  1. Getriebe-Grundplatte mit 25mm Versatz montieren.
  2. Getriebe mit vier der fünf originalen Getriebebolzen installieren, jedoch nicht festschrauben.
  3. Rechten Getriebestehbolzen heraus drehen und mit Madenschraube verschließen.

Bolzen können 1 bis 2mm zu lang sein dadurch an Stoßdämpfern anliegen (Bild 7). Fünfte Schraube wird durch Haltepalette ersetzt.

Getriebebolzen und Muttern um entsprechende Distanz kürzen und Gehtriebe wieder lose montieren.

  1. Glocke von Lichtmaschinenrotor abziehen (Bild 9-10).
  2. Sekundärbelt auf Getriebepulley aufsetzen.
  3. Dichtmasse (Silikon-Spezial, Temperaturbereich -50°C bis +220°C) motorseitig auf 25mm Primär-Spacer auftragen.
  4. Primär-Spacer auf Motorgehäuse aufsetzten und festdrücken (Bild 11).
  5. Dichtmasse auf Primärgehäuse auftragen.
  6. Vier Primär-Spacer-Schrauben herrichten (5/15“ UNC-Gewinde, 2,5“ Länge)
  7. Sechs neue Sicherungsbleche bereithalten (OEM 33318-85)
  8. Inneren Primär montieren und über Kreuz anziehen (Drehmoment: siehe Handbuch), dabei Sicherungsbleche und Schrauben nicht vergessen!

Fenderstruts exakt biegen und einbauen (Bild 18). Fender montieren (Bild 19).

Hinterradausbau Schritt für Schritt

Ist es hier noch nötig, den Aus- und Einbau eines Hinterrades in allen Details zu beschreiben? Für viele von Euch ist der Radwechsel sicher Routinearbeit, um die es sich nicht lohnt, viele Worte zu machen. Für mich war der Aus- und Einbau des Hinterrades die erste Möglichkeit, mich im Umgang mit Zollschlüsseln zu üben. Wenn ich die Arbeitsgänge hier beschreibe, dann als Harley-Neuling, der seine Erfahrungen anderen Harley-Neulingen hinterlegen möchte.

Natürlich weiß ich, dass einiges, was ich hier zum Besten gebe, dem gewieften Harley-Schrauber als umständlich erscheinen wird. Wenn jeder Handgriff sitzt, kann man sich natürlich so manch komplizierte Maßnahme der Positionierung einzelner Teile ersparen. Ist man aber ungeübt und braucht für jeden Arbeitsschritt Zeit, dann, so habe ich die Erfahrung gemacht, ist es besser, umständlich mit tausenderlei Vorkehrungen zu arbeiten, als schnell drauf los und dann unsicher. Denn, das Wichtigste am Ende des Tages ist ja, dass man sich weder verletzt, noch irgend etwas beschädigt, was einem Laien wie mir leicht passieren kann.

Bevor es nun mit der Arbeit los geht, noch eine kurze Vorgeschichte: vor einem Jahr, als mein Motorrad nach 11000 wunderbaren Kilometern seinen ersten neuen Reifen brauchte, ging ich fromm zum Freundlichen, um ihn ergeben um Austausch zu ersuchen. Nach meiner demütigen Frage, wieviel es sich denn gezieme für einen solchen Dienst zu entrichten, hörte ich eine Zahl, die ich hier nicht auszusprechen wage. Ich sage nur eines: pure Mystifikation einfacher Hände Arbeit.

Also beschloss ich, mein Schicksal selbst in die Hand zu nehmen und den fälligen Reifenwechsel so anzugehen, wie ich es schon zigmal bei meiner alten BMW gemacht hatte: Rad ausbauen, Reifen vom Fachmann wechseln lassen, Rad einbauen. Ich habe mir einen Motorradheber sowie Zollwerkzeug gekauft und mich an die Arbeit gemacht. Aber ich muss ehrlich gestehen, dieser erste Harley-Radwechsel hat mich doch ganz schön ins Schwitzen bebracht. 21 kg wiegt das hintere Speichenrad einer Super Glide Custom.

Dieses hohe Gewicht ist einer der Gründe dafür, warum der Ausbau eines Hinterrades bei einer Harley eben doch nicht so einfach ist wie bei vielen anderen Motorrädern. Damals kam es bei mir zum Beispiel zu einigen Ungeschicklichkeiten im Moment des Einsetzens der Steckachse. Eine Hand brauchte ich, um das bleischwere Rad zu halten, eine andere um die Steckachse einzuschieben, eine dritte (woher?), um Distanzbuchsen und Bremssattel in Stellung zu bringen… Kurzum, ich wurde hektisch, riss am Rad, rüttelte, drückte auf die Steckachse, versuchte mit dem Knie die Hinterradschwinge in Stellung zu bringen, fluchte, drückte das Rad mit dem Fuß nach oben, kochte vor blinder Wut - ja, bis dann irgendwann alles an seinem Platz war. Oh Mann, so ein Stress.

Was ich gleich sah: der linke Stoßdämpfer hatte im Gefecht die Schwinge berührt und dort eine Schramme verursacht. Was ich aber nicht sah: durch mein Gezappel hatten die Bremsbeläge ihre Führungsklammer verkantet und verbogen. Das fiel mir erst bei der Probefahrt auf, als ich ein leichtes Schleifen hörte, anhielt, den Motor ausmachte, und dann feststellte, dass mein Schlüssel noch zu Hause lag. Natürlich hatte ich die Startprozedur mit dem Code noch nicht drauf… Lieber Freundlicher, vergib mir meinen Hochmut!

Gestern, bei 23000 km Tachostand, kam der nächste Dunlop drauf. Was soll ich sagen? Diesmal lief es viel besser. Hier mein detaillierter Bericht, von dem ich hoffe, dass er den mutigen Neulingen in der Harleywelt den Stress erspart, den ich bei meinem ersten Radwechsel hatte.

Ausrüstung

  • Motorradheber.
  • 3 kleine Holzklötzchen (Höhe/Breite/Länge: 3 cm x 5cm x 10cm).
  • ein kleiner PKW Hydraulikheber.
  • Spanngurte.
  • Kabelbinder.
  • Drehmoment-Schlüssel (10-50Nm und 20-150Nm).
  • Ratsche mit 36er Nuss; Ringschlüssel: 1’1/8 Zoll, 3/4 Zoll (=19metrisch)x2, 3/8 Zoll; Inbus: 5/16 Zoll; Torx: T-50; einen grossen Kreuzschlitz-Schraubendreher
  • Schraubensicherung Loctite 243.
  • Ein kleines, selbstgebautes Messwerkzeug (siehe unten).

Vorbereitung der Arbeit

Markierungsarbeit: Erstens markiere ich die Position des Riemen-/Achsspanners (um später die ursprüngliche Riemenspannung wiederherstellen zu können). Zweitens fotografiere ich die Position aller Einzelteile. Mir fiel auf: die Nuten auf den Alu-Distanzhülsen zeigen immer nach außen. Drittens vermesse ich die Position des Rades. Dabei bediene ich mich der von Harley empfohlenen Schweißdraht-Methode: Man biegt sich einen Schweißdraht in dieser Form: kurze Seite =57mm; lange Seite =250mm. Man steckt das spitze Ende in das dafür vorgesehene Loch in der Schwinge (etwa sieben cm vor der Achse) und misst an beiden Schwingenholmen den Abstand zwischen diesem Loch und dem Achsmittelpunkt mittels eines verschiebbaren O-Rings.

Lösen der Achsschraube: Damit man die mit hohem Drehmoment angezogene Achsschraube nicht später auf dem Motorradheber lösen muss, tut man das besser, solange das Motorrad noch auf festem Grund steht. Vorher noch den Sicherungsclip mit einer Zange aus der Nut ziehen und den Plastikstopfen aus der Achse hebeln. Bei der Achsmutter (links) passt eine metrische 36er Nuss genau. Zum Kontern (rechts) braucht man eventuell einen flachen 1.1/8 Zoll Ringschlüssel. Bei mir hat sich die rechte Achsschraube allerdings noch nie mitgedreht. Ich halte den Schlüssel in Position, brauche ihn aber nicht.

Sauberes Positionieren des Fahrzeugs auf dem Motorradheber: Die Dynas haben an der rechten Rahmenschleife hinten eine Verstärkung, die ein gerades Aufbocken der Maschine ohne drei Unterleg-Klötzchen von 3 cm Höhe unmöglich macht. Die Positionierung dieser Klötzchen ist etwas heikel. Ich setze mich dazu auf die Maschine, halte sie gerade und schiebe den Motorradheber von rechts darunter. Durch hin- und herschieben des Motorrads positioniere ich nun das erste Klötzchen hinten links genau vor einer Blechlasche am Rahmen (die zur Befestigung eines Kabels dient); die Positionen der anderen Klötzchen ergeben sich dann aus der Breite des Motorradhebers (bei mir 35 cm Außenmaß). So wird die Maschine, im Prinzip, fest und bestens austariert stehen. Aber Vorsicht - die Verhältnisse können von einem Modell zum anderen variieren.

Noch haben beide Räder vollen Bodenkontakt. Beim ersten Anheben des Motorrads bleibt natürlich immer die Ungewissheit, ob alles passt. Und ich gebe zu, die Aufgabe, mein geliebtes Bike in einen unbestimmten Schwebezustand zu versetzen, bereitet mir immer wieder Stress. Langsam vorgehen. Zunächst bleibe ich auf dem Motorrad sitzten und betätige mit dem rechten Fuß (etwas umständlich) das Pedal des Motorradhebers bis das Motorrad gut aus den Federn ist und von alleine steht (dabei bleibt der Seitenständer zur Sicherheit ausgeklappt). Dann steige ich vorsichtig ab und kontrolliere, ob die Klötzchen alle gut sitzen, ohne irgendwo an den Motor zu stoßen oder irgendwelche Kabel abzuklemmen. Erst dann geht es weiter in die Höhe, immer schön langsam. Die oberste Position des Hebers ist die beste, weil stabilste. Nicht vergessen, den Heber in dieser Position zu arretieren.

Zur Sicherheit empfiehlt der Hersteller des Motorradhebers auch, das Motorrad mit Spanngurten zu sichern. Zusätzlich kann man auch noch das Vorderrad so unterlegen, dass das Motorrad unter keinen Umständen nach vorne kippen kann.

Bedingungen für kontrolliertes Arbeiten schaffen: Wie gesagt, das Hinterrad der Dyna wiegt 21 kg. Damit ich später jeden Arbeitschritt ohne Hektik und Kraftaufwand bewerkstelligen kann, stelle ich einen einfachen, kleinen PKW-Hydraulikheber unter das Rad, um es anzuheben. Damit das Rad auf dem relativ kleinen Hubteller beim Anheben schön in Position bleibt, sichere ich es von oben mit einem über die Sitzbank gelegten Spanngurt (Sitzbank vorher abdecken), der dann, sowie ich den Hydraulikheber betätige, Stück für Stück nachgezogen wird.

Der Ausbau

Zunächst entferne ich den Schmutzabweiser unter dem Antriebsriemen. Dazu löse ich die drei kleinen 3/8 zölligen Befestigungsschrauben. Das Werkstatthandbuch empfiehlt auch die Demontage des oberen Riemenschutzes. Mich störte er beim Radausbau nicht.

Antriebsriemen und Achse entspannen: Nun muss man die Achse und den Antriebsriemen entspannen. Dazu entferne ich zunächst die Achsmutter (die ich ja schon vorher gelöst hatte) und drehe dann die beiden Spannschrauben an den Schwingenenden (Inbus, 5/16 Zoll) um fünf Umdrehungen zurück. Zum Schluss gebe ich dem Rad einen kleinen, trockenen Ruck nach vorn, um die Achse von den Spannern zu lösen.

Stoßdämpfer lösen, nach oben drehen und sichern: Nun müssen die Stoßdämpfer gelöst werden. Mit dem Hydraulikheber hebe ich das Hinterrad leicht an, bis die Schrauben der Dämpfer spannungsfrei sind. Nur die unteren Dämpferschrauben werden entfernt. Dazu braucht man einen Torx-Schlüssel im Format T-50; am linken Dämpfer, zum Kontern, noch zusätzlich einen leicht gekröpften 3/4-Zoll Ringschlüssel (identisch mit dem metrischen 19er). Die oberen Dämpferschrauben (3/8 Zoll=19mm, gekontert) werden nicht entfernt, sondern nur gelöst, damit die Dämpfer nach oben gedreht werden können. Dazu ist es nötig, die Sitzbank zu entfernen (Kreuzschlitzschraube am hinteren Fender). Nur so kommt man an die Kontermuttern heran. Die nach oben gedrehten Stoßdämpfer sichere ich mit einem Spannriemen. Das erspart eventuelle Kratzer auf der Schwinge.

Steckachse entfernen: Nun die Frage: Schwinge nach oben oder nach unten? Das Werkstatthandbuch empfiehlt, das Rad abzusenken, bis die Achse unter dem Auspuff steht. Ich versuchte es, stellte aber fest, dass das bei meiner serienmäßigen Superglide definitiv nicht geht. Wenn die Schwinge unten auf Anschlag steht, wird die Steckachse nämlich noch immer vom Auspuff blockiert. Also ging es nach oben, Stück für Stück, mit Hydraulikheber und immer akkurat nachgezogenem Spanngurt, bis die Achse über dem Auspuff stand. Nützlich ist es jetzt, den beim nächsten Arbeitsschritt eventuell herabfallenden Alu-Distanzhülsen mit einer Decke eine sanfte Landebahn zu bauen. Nun sollte nämlich die Steckachse entnommen werden. Damit das leichter geht, hebe ich die Schwinge von Hand ganz leicht an, so dass im entscheidenden Moment kein Gewicht mehr auf der Achse lastet. Die Steckachse muss sich dann unter leichten Drehbewegungen herausziehen lassen. Ich reinige sie und fettete sie leicht ein. Die gleiche Pflege bekommen alle mit ihr in Kontakt stehenden Flächen.

Bremssattel befreien und sichern: Ohne die Steckachse ist der Bremssattel frei und lässt sich nun über seine Schiene (Widerlager) nach vorne (in Richtung Fahrzeugvorderseite) schieben. Mein Bremssattel war nach leichtem Rütteln draußen, es mag aber sein, dass man in manchen Fällen WD-40 braucht. Den Bremssattel bereite ich dann gleich für den späteren Einbau vor, d.h. ich drückte die Bremsbeläge mit einem stumpfen Hebel auseinander, damit der Sattel sich dann leicht auf die Bremsscheibe schieben lässt. Mit einem chinesischen Essstäbchen fixierte ich die Bremsbeläge in dieser Stellung. Den Bremssattel binde ich mit einem Kabelbinder am Stoßdämpfer fest, damit sein Gewicht nicht am Bremsschlauch zieht und es auf dem Auspuff keine Kratzer gibt.

Vorsicht noch: die Bremsbeläge können sich einseitig lösen und aus ihrer Führung nach unten schwingen. Wenn das passiert, aufpassen, dass die obere Führungsklammer noch immer in der richtigen Position ist. Sonst schabt diese bei der ersten Fahrt auf dem oberen Bremsscheibenrand.

Als Letztes muss man noch den Antriebsriemen von der Riemenscheibe nehmen. Dann ist das Hinterrad frei. Der kleine Hydraulikheber kann nun langsam gesenkt und der Sicherungsgurt entspannt werden. Fertig.

Rad reinigen, prüfen und zum Reifenfachmann bringen: Bevor ich nun das Rad zum Reifenmonteur bringe und einbaue, reinige und kontrollierte ich es, so gut ich kann. Auch notiere ich mir nebenbei die Nummern der Radlager - man weiss ja nie. Bei mir ist es links (auf der Riemenscheiben-Seite): HD9276, F-559019, DK, 1125. Rechts (auf der Bremsen-Seite): HD 9276, F-559019, DK, 1124.

Jetzt vertraue ich das Rad einem guten Reifenfachmann an und lasse den Reifen wechseln. Der wird mir auch die Felgeninnenseite mittels einer geeigneten Bürste von dem immer vorhandenen Flugrost befreien und dort vielleicht noch etwas Silikonschutz aufbringen. Ich weiß, dass einige Harley-Schrauber das Auswuchten der Räder für unnötig halten. Ich bin auch schon ohne gefahren, und das geht. Im Grunde genommen besteht aber kein Grund, darauf zu verzichten. Zumal das Wuchten eine gute Gelegenheit ist, leichten Verzug in der Felge festzustellen und dann zu beheben. Bei meinem jetzigen Reifenwechsel fielen 30g an. Die Klebegewichte auf den Felgen sind zwar nicht schön, aber ich kann damit leben.

Der Einbau

Zunächst positioniere ich das Rad wieder unter dem hinteren Fender und ziehe den Antriebsriemen auf das Riemenrad. Dann geht es wieder nach oben, immer abwechselnd mit Hydraulikheber und Spannriemen.

Bremssattel montieren: Steht das Rad in seiner normalen Position (wie im Fahrbetrieb), kann man den Bremssattel montieren, indem man ihn über seine Schiene (Widerlager) nach hinten (in Richtung Fahrzeugheck) schiebt und dabei die Bremsscheibe in den geweiteten Spalt der Bremsbeläge gleiten lässt. Im Prinzip ein Kinderspiel, außer wenn sich etwas verkantet. Dann ruhig bleiben und neu beginnen.

Weg frei für die Steckachse: Wenn die Bremse sitzt, kann man das Rad weiter anheben, bis die Radmitte über dem Auspuff steht. Da im folgenden Arbeitschritt an verschiedenen Teilen geruckelt und gedrückt werden muss, ist es gut, zu überprüfen, ob das Rad noch sicher auf dem Hydraulikwagenheber steht und der Sicherungsgurt gespannt ist.

Nun müssen alle Einzelteile, welche die Radachse aufnehmen sollen, in Position gebracht werden. Von Hand kann man die Schwinge leicht bis in die Höhe der Radmitte anheben. Dann am besten zunächst links die lange, dann rechts die kurze Distanzhülse positionieren. Die Distanzhülsen sind im Verhältnis zum vorhandenen Platz recht voluminös, deshalb ist es nötig, das Rad, so gut es geht, einmal nach rechts, einmal nach links zu drücken, um sie in ihren Aussparungen an den Radlagern zu platzieren.

Der „schwierigste“ Teil der Arbeit: Steckachse einfügen: Jetzt wird es ernst: Man nehme die gesäuberte und leicht eingefettete Steckachse zur Hand und schiebe sie von rechts durch den rechten Schwingenholm, den Bremssattel, die rechte Buchse, die Radnabe, die linke Buchse und den linken Schwingenholm. Dabei ist es nötig, die Teile der Reihe nach, und schließlich alle zusammen, in ihre perfekte Position zu bringen.

Umbaubeispiele und Diskussionen

Viele Diskussionen drehen sich um die Frage, ob ein Breitreifenumbau auf 200er oder sogar noch breitere Reifen sinnvoll ist. Einige Biker bevorzugen den Look, während andere die Fahreigenschaften in den Vordergrund stellen. Auch die Kosten spielen eine Rolle, da ein umfassender Umbau schnell ins Geld gehen kann.

Ein weiterer Punkt ist die Individualisierung. Während manche Biker ihren Umbau komplett selbst planen und durchführen, greifen andere auf fertige Kits zurück. Hier stellt sich die Frage, ob ein Umbau "von der Stange" wirklich individuell ist oder eher einem bestimmten Trend folgt.

Es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Verkehrssicherheit und Zulassung. Ein unsachgemäßer Umbau kann nicht nur gefährlich sein, sondern auch zum Verlust der Betriebserlaubnis führen. Daher ist es wichtig, sich vor dem Umbau gründlich zu informieren und gegebenenfalls eine Fachwerkstatt zu konsultieren.

Einige Biker berichten von positiven Erfahrungen mit bestimmten Werkstätten und Anbietern von Umbauteilen. Sie loben die kompetente Beratung, die hohe Qualität der Arbeit und die problemlose Abwicklung. Andere haben negative Erfahrungen gemacht und warnen vor unseriösen Anbietern.

Letztendlich ist der Felgenumbau eine individuelle Entscheidung, die von vielen Faktoren abhängt. Es ist wichtig, sich vor dem Umbau gründlich zu informieren, verschiedene Optionen abzuwägen und die eigenen Bedürfnisse und Vorlieben zu berücksichtigen.

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