Harley Davidson Forty-Eight Testbericht

Die Harley-Davidson Forty-Eight ist ein Motorrad, das polarisiert. Geliebt für sein reduziertes Design und den charakteristischen V2-Motor, fordert es von seinen Fahrern einiges ab. Dieser Testbericht beleuchtet die Stärken und Schwächen dieses ikonischen Cruisers.

Einleitung

Die Harley-Davidson Sportster S kann der Forty-Eight trotz doppelt so viel Leistung nicht davonfahren. Wir besorgten uns eine Forty-Eight für den direkten Vergleich. Die Forty-Eight erinnert an die frühen Nachkriegsjahre und die damals aufkommende Custom- und Hot-Rod-Kultur, der sich die XL 1200 X - so die etwas nüchternere Typenbezeichnung - verpflichtet fühlt. Sie ist auf das Wesentliche reduziert und kommt serienmäßig mit nur einem Sitz daher (den zweiten gibt es optional).

Design und Ausstattung

Schönheitsbewusstsein beweist die Marke aus Milwaukee nicht nur bei den - wenn auch etwas schmiedeeisern wirkenden - Hebeln für Bremse und Kupplung (jeweils nicht einstellbar). Sie harmonieren optisch perfekt mit den areodynamisch gestalteten Blinkerhaltern im Profil eines Flugzeugflügels sowie den ebenfalls schnörkellos massiven Bremsflüssigkeitsbehältern. Außeres Cockpit und Lenkerklemmen bilden eine absolut formschöne Einheit. Dort findet sich stolz "Milwaukee, USA" eingestanzt. Liebe zum Detail zeichnet auch den Öltank aus. Der verchromte Verschluss wird zum Nachfüllen heruntergedrückt, worauf er ein Stück nach oben schnellt und kann dann mit einer Vierteldrehung inklusive Messstab herausgenommen werden.

Die Reduktion bedeutet aber nicht, dass es an Feinheiten fehlen würde. Black is beautiful! Die Forty-Eight kommt fast komplett geschwärzt, was die Käufer offenbar sehr mochten. Lässig cool ist die Sitzposition auf der Forty-Eight. Die klassischen Speichenräder sorgen dazu für handlicheres Einlenken. Die Lücke beim Übergang von Tank zum Sitz ist bei der Forty-Eight eher mittelhübsch gelöst.

Die Forty-Eight wurde zum Bestseller, eben weil sie so unvollkommen ist. Machos mögen das. Motorrad-Amazonen übrigens auch.

Motor und Fahrleistungen

49 kW (67 PS) aus 1.202 Kubikzentimetern Hubraum klingen nicht ganz nach '48, aber fast. Das reicht angeblich für 180 km/h Spitze, doch die sind für ein solches Motorrad ohnehin nicht von Bedeutung. Die entscheidende Zahl ist die 96. Mit so viel Drehmoment schiebt die Forty-Eight nämlich bei 3500 Umdrehungen in der Minute vorwärts. Unterhalb von 2.200 Touren stampft, rüttelt und schüttelt sich der immer noch lufgekühlte (!) 1,2-Liter-Motor wie der mächtige Einzylinder eines Lanz-Bulldog. Zwischen 2.500 und 3.000 Umdrehungen in der Minute zeigt sich der V2 aber plötzlich überraschend geschmeidig. Dann liegen im zweiten Gang 50 bis 60 km/h an, im dritten 70 bis 80 km/h und im vierten 80 bis 95 km/h sowie im letzten Gang 95 bis 110 km/h.

Immerhin wird der Sound der Sportster S ab 4.000/min fülliger, aber akustisch kann sie mit der Forty-Eight nicht mithalten. Dafür ist die S mit 93 dB Standgeräusch auf der sicheren Seite, die alte tönt (mit Serienauspuff) mit 98 dB deutlich vernehmlicher.

Fahrverhalten

Das üppige 130er-Vorderrad im 16-Zoll-Format macht sich durchaus bemerkbar und erfordert gewisse Einlenkkräfte. Dennoch lässt sich die Sportster erstaunlich flott durch die Kurve bewegen. Die Schleifnippel an den Fußrasten sind da keineswegs Spielerei und werden dem Namen der Baureihe gerecht. Die Vorderradbremse erfreut mit klarem Druckpunkt, und auch hinten verzögert die Forty-Eight kraftvoll mit linearem Druckaufbau und ohne schwammiges Gefühl im Fuß.

Allerdings: Nach einer Tankfüllung weißt du auch, dass die Optik von dir einiges an Leidensfähigkeit fordert. Schmerzen als Beweis, dass du lebst, fühlst, atmest. Der Weg zum Glück. Hört sich merkwürdig an, ist aber so. Kurze Federwege, ein schmaler, weit vorne liegender Lenker und die ebenfalls vorn liegenden Fußrasten fesseln dich auf den V-Twin. Trotzdem oder gerade deswegen: Bei jedem Schaufenster, das den Weg kreuzt, wandert der Blick zur Seite. Schnell den Coolnessfaktor checken. Und einen Haken dran machen.

Forty-Eight vs. XL 1200CA Custom Limited Edition

Wir haben die populäre Forty-Eight mit der XL 1200CA Custom Limited Edition verglichen. Das ist gar nicht so einfach, denn die beiden Maschinen sind sich überaus ähnlich. Beide tragen das exakt gleiche Herz, einen 1202 ccm großen V-Zweizylinder, beide haben die gleichen Leistungsdaten (67 PS bei 5.700 U/min), beide geben gemäß der Papierdaten das exakt gleiche Drehmoment von 98 Newtonmeter bei 3.200 U/min ab. Auch haben beide Maschinen den gleichen Radstand (1.520 Millimeter), das gleiche Leergewicht (260 Kilogramm), die gleiche Radlastverteilung (vorne 120, hinten 140 Kilogramm) und mit 454 Kilogramm das gleiche zulässige Gesamtgewicht.

Forty-Eight-Fahrer müssen umsichtige Menschen sein. Warum? Nun, wer nur 7,95 Liter Gesamttankvolumen spazieren fährt, sollte nicht zu Unbekümmertheit neigen. Flott gefahren, sollte der coole Bobber spätestens alle hundert Kilometer einen Tankrüssel sehen, ansonsten ist schnell Schicht im Schacht. Die Custom Limited Edition (CA) protzt dagegen mit 17 Litern Fassungsvermögen, eine Menge, mit der ein gediegen agierender Fahrer fast drei Mal so weit kommt wie mit dem Spritvorrat der Forty-Eight.

Erstaunlicherweise besitzt die Forty-Eight, obwohl beide den gleichen Lenkkopfwinkel von 30 Grad und wie schon erwähnt den exakt gleichen Radstand haben, mit 107 Millimetern einen um zwei Millimeter längeren Nachlauf als die CA. Untypischerweise erwies sich die Forty-Eight im Fahrtest aber als das spürbar agilere Bike.

Da die Lenkerbreite bei beiden Fahrzeuge identisch ist (wir haben nachgemessen), die Montagehöhe der Lenker aber um immerhin 50 Millimeter differiert (Forty-Eight: 1000 mm, CA: 1050 mm), sind die Arme des Fahrers ebenfalls 50 Millimeter höher positioniert. Zudem hat die CA mittig montierte Rasten, die die Oberschenkel in Fahrerposition waagerecht zur Fahrbahn ausrichten, sprich weiter oben als die des Forty-Eight-Fahrers, dessen Beine im Fahrbetrieb relaxt nach schräg unten vorne gerichtet sind. Hinzu kommt, dass die Forty-Eight auf Drahtspeichenrädern, die CA auf durchaus stylischen, aber schwereren Gussfelgen rollt.

Indes, viele Interessenten wird das nicht jucken. Nicht nur, dass sie etwas unhandlicher ist als die Forty-Eight. Denn es ist wohl gerade der winzige Peanut-Tank, es sind gerade die vielen geschwärzten Teile und der knuffige Solositz, der Heerscharen von Käufern zur Forty-Eight greifen ließ und sie auch auf dem Gebrauchtmarkt so begehrt macht. Dass man mit dem deutlich lässigeren Bike auch noch besser um die Ecken kommt, ist dann das i-Tüpfelchen bei der Entscheidungsfindung. Der Preis kann es schließlich nicht sein, denn die Maschinen kosteten einst beide um die 11.000 Euro - und sind auch als zehnjährige Gebrauchte mit 20000 Kilometern auf der Uhr kaum günstiger zu haben.

Harley-Davidson Forty-Eight vs. Indian Scout vs. Victory Gunner

Sie haben 13.000 Euro übrig und wollen dafür einen amerikanischen Cruiser kaufen? Harley-Davidson Forty-Eight, Indian Scout und Victory Gunner buhlen um Ihre Gunst. Gleich richtig in Wallung kommt die Körpermitte bei der Harley-Davidson Forty-Eight. Das Milwaukee-Eisen hüpft im Stand lässig in seinen Federelementen. Der Motor schüttelt sich. Hier arbeitet eine luftgekühlte Verbrennungsmaschine. Die pulsiert. Immer und überall. Dazu klackern die Stoßstangen vor sich hin. Mechanik als akustische Untermalung des Alltags. Und aus dem Auspuff tönt der satte Sound des 1200er-Motors. Bollern ab dem ersten Meter. Das Eisen nimmt dich gefangen, will sich mit dir auseinandersetzen. Will mit dir arbeiten. So muss sich ein aufs Wesentliche reduzierter Cruiser anfühlen.

An der Harley-Davidson Forty-Eight ist nichts dran, was nicht sein muss. Spartanisch, aber stilvoll steht sie auf ihren breiten Rädern. Selbst der Tank beschränkt sich aufs Bunkern weniger Liter. Peanut - die Erdnuss gibt die Form vor. 7,9 Liter inklusive Reserve schwappen drinnen herum. So sieht das Limit aus. Dazu das Farbkleid: Schwarz pur. Nur an ein paar Stellen durch zarte Akzente auf dem Tank oder ein bisschen Chrom unterbrochen. Optik fordert Leidensfähigkeit

Allerdings: Nach einer Tankfüllung weißt du auch, dass die Optik von dir einiges an Leidensfähigkeit fordert. Schmerzen als Beweis, dass du lebst, fühlst, atmest. Der Weg zum Glück. Hört sich merkwürdig an, ist aber so. Kurze Federwege, ein schmaler, weit vorne liegender Lenker und die ebenfalls vorn liegenden Fußrasten fesseln dich auf den V-Twin. Elastizität zeichnet den Motor nicht aus. Untenrum geht wenig, obenraus auch nicht viel. Viel Schwungmasse rotiert da im Inneren. Immer im richtigen - einem sehr engen - Drehzahlbereich gehalten, treibt dich die Harley aber lässig voran. Eben nicht als Beschleunigungs-Hero, sondern als Held zum Kopf-Freipusten.

Was aber viel mehr für pulsierende Hirnströme sorgt: Wie soll das Ding ums Eck gehen? Die Harley-Davidson Forty-Eight ist für die aktive Auseinandersetzung gemacht und schöpft gerade daraus ihren Charme.

Gebrauchtkauf

Die Harley-Davidson Forty-Eight ist kein Motorrad für Zartbesaitete, denn mit kaum einer Daumenlänge Federweg hinten kann einem selbst die kleinste Unebenheit im Asphalt schon mächtig in den Rücken fahren. Ach ja, und schon bei lächerlichen Schräglagen setzt sie auf, droht, einen auszuhebeln. Tja, so ist es nun mal mit Choppern: Sie sind spartanisch, verzichten auf überflüssiges Chichi und verlangen von Fahrern Durchhaltevermögen und Nehmerqualitäten. Die unbequeme und stark vibrierende Forty-Eight jedenfalls wird kaum von Road Captains (gibt’s auch Captain*innen?) für Touren zum Faaker See oder zu Harley Days bevorzugt.

Interessenten müssen tapfer bleiben, um bei den Preisforderungen nicht aus den Latschen zu kippen. Selbst zehn Jahre alte Forty-Eights liegen manchmal nur knapp unter Neupreis. Sprich: Unter 10.000 Euro geht kaum was, es sei denn, man ist selbst Vielfahrer und hat nichts gegen Laufleistungen jenseits von 30.000 Kilometern. Denn solche Marathon-Sportster sind wohl die einzigen, die nicht innerhalb von zwei Wochen einen neuen Lover finden. Neufahrzeuge vom letzten Modelljahr 2020 waren schnell ausverkauft, momentan hetzt die Käufer-Meute daher verbliebene Vorführer und Neuwert-Bikes. Und auch für gute Umbauten (Profi-Komplettwerke kosteten ursprünglich auch mal 20.000 Euro) werden teils horrende Summen angelegt. Bis 15.000 Euro sagen anscheinend viele schmerzfrei: gebongt!

Beliebtes Zubehör: Sattel mit Federn, aber gerne zugeordert wird auch der Zwei-Personen-Kit (Soziussitz und -rasten) für ca. 500 Euro. Die gängigsten Umbauten sind: LED-Blinker, seitlicher Kennzeichenhalter, Dragbars bzw. Z-Lenker - jeweils ca. 500 Euro inklusive Profimontage. Schwer angesagte Auspuffanlagen von KessTech oder Jekill & Hyde kosten mit Anbau mindestens 2.500 Euro. Bei einem späteren Wiederverkauf bringen diese populären Teile aber locker noch 1.500 bis 2.000 Euro Wertsteigerung.

Empfehlung: Lieblingsfarbe der meisten Harley- und generell Chopperfans: Schwarz. Gähn! Die "Hard Candy Custom"-Lackierungen mit besonders großen Metallic-Partikeln finde ich für dieses Modell viel passender. Ultracool, dieser 70er-Jahre-Flitterlook! Daran sieht man sich bestimmt niemals satt.

Modellpflege

• 2010: Markteinführung der Sportster XL 1200 X (Typ XL2). Modellname: Forty- Eight. Retrodesign-Eigenheiten: breiter 130er-Vorderreifen, Solositz und sogenannter Peanut-Minitank (Inhalt: 2,1 Gallonen = 7,95 Liter). Farben im ersten Modelljahr: Vivid Black, Brillant Silver und Mirage Orange Pearl. Preis: 10.395 Euro.
• 2013: Erstmals ist das Modell auch in auffälligen "Hard Candy Custom"-Metallic-Lackierungen erhältlich. Preis: 10.795 Euro.
• 2014: Serienmäßiges ABS, größere Bremsscheiben, neuer, analoger Tacho, Keyless-Go-System. Preis: 11.245 Euro.
• 2016: Größere Modellpflege. Neue Telegabel (Standrohrdurchmesser nun 49 statt 39 mm) und schwarz pulverbeschichtete Emulsions-Federbeine. Neu gestaltet: Sitz und Auspuffanlage. Zudem nun Gussspeichen- statt Drahtspeichenräder und runder statt ovaler Luftfilter inklusive Deckel. Preis: 12.345 Euro
• 2018: Modellvariante Forty-Eight Special (XL 1200 XS) mit 7,25 Zoll hohem "Tallboy"-Lenker. Außerdem in sehr begrenzter Stückzahl (unter 500 Stück für Europa-Markt): Jubliäumsmodell "115th Anniversary" in Mattlackierung Legend Blue Denim. Preise XL 1200 X/XS: 12.195/13.505 Euro.
• 2020: Letztes Modelljahr in Deutschland.

Sportster als Custom-Trend

Ziel war es, den aktuellen Custom-Trend mit den traditionsreichen Sportstern und der Leistung des 1200er Evolution V-Twins zu kombinieren. Seit Einführung der Modelle im Jahr 1957 wurden diese immer wieder neu erfunden. Die Modifizierungen, die die Fahrer an ihren Maschinen vornehmen, werden von Harley weitergedacht und in den Sportstern, welche als Bobber, Chopper, Scrambler und Café-Racer auf den Markt kamen, im Custom-Look verarbeitet. Seit jeher bieten die Sportster eine ausgewogene Kombination aus Gewicht, Power und Charakter, was sie für eine Vielzahl an Fahrern und Fahrerinnen zu einem attraktiven Einstiegsmodell der Harley-Familie werden lässt. Aus diesem Trend des Customizings entstanden die beiden Neuen - Iron 1200 und Forty-Eight Special.

Forty-Eight Special

Die Forty-Eight Special ist 35 mm kürzer, weist eine 30 mm niedrigere Sitzhöhe auf und hat 30 mm weniger Bodenfreiheit als die Iron 1200. Hinzu kommt, dass der Radstand etwas geringer ist und das Vorderrad eine andere Dimension aufweist. Wirklich „anders“ ist die Optik, auf die es bekannterweise bei einer Harley ankommt. So gleich die Maschinen auch sind, so viele Unterschiede lassen sich finden. Angefangen beim wohl auffälligsten Kontrast, der Motorgestaltung, springen einem die vielen Chrom-Applikationen direkt ins Auge. Wo bei der Iron ein mattschwarzer Motor zu finden ist, gibt es bei der Forty-Eight Special viel verchromte Finishes, die, in Kombination mit schwarzen Akzenten, den Stil des Bikes ausmachen und die Form des V-Twins gut hervorheben.

Platz finden die Fahrer einer Special auf dem gerippten Solo-Sitz, der ein minimalistisches Design bekommen hat. Die Sitzposition wird im Gegensatz zur Iron 1200 komplett geändert. Durch die nach vorne verlegten Fußrasten bekommen die Beine einen angenehmen Kniewinkel, was sich gerade beim entspannten Cruisen sehr vorteilhaft anfühlt und auch ist. Die Arme bzw. Hände werden durch den schwarz glänzenden, 18,4 Zentimeter hohen, Tallboy-Lenker in die Luft gehoben. Insgesamt sitzt man so wirklich entspannt auf dem Motorrad und kann es gut über die Straßen dirigieren. Durch diese Sitzposition lädt die Forty-Eight Special zum entspannten „Durch-die-Gegend-fahren“ ein.

Knackige, schnelle Etappen rücken so in den Hintergrund, sind aber nicht unmöglich. Den höchsten der fünf Gänge eingelegt, genießt man das Blubbern des V-Twins, während man neidische Blicke am Straßenrand erntet. Die geringere Bodenfreiheit des Motorrades fällt in den Kurven kaum auf. Durch „langsameres“ Kurvenfahren, bedingt durch die Sitzposition, kippt man die Maschine ohnehin weniger in die Schräglage, sollte es doch etwas zu tief hinuntergehen, sorgen wiederum die Schleifkanten an den Fußrasten für den „Schutz“ am Motorrad. Sollte es etwas schneller zugehen, sorgt auch hier das ABS-unterstützte Bremssystem für eine ausreichende Sicherheit.

Kleiner „Wermutstropfen“ am Motorrad ist der kleine, aber sehr coole Peanut-Tank. Dieser hat ein Fassungsvermögen von 7,9 Litern Super Bleifrei, was schon auf die kurzen Etappenziele aufmerksam macht. Sollte kein Reservekanister in greifbarer Nähe aufzufinden sein, muss man wohl oder übel darauf achten, dass in der näheren Umgebung genügend Zapfsäulen zu finden sind. Bei einem Verbrauch von 5,2 Litern/100 km kommt man so auf eine maximale Reichweite von rund 150 Kilometern, je nach Fahrweise versteht sich. Trotzdem, gerade dieser Tank ist ein Blickfang am Motorrad. Als klassisches Designelement bietet die Motor Company diesen in den Farben Vivid Black, Wicked Red und Billiard White an.

Um voranzukommen, rollt das Bike auf zwei 9-Doppelspeichen Leichtmetallgussrädern, die sich in der Größe des Vorderrades und ihrer Optik zur Iron 1200 unterscheiden. Um die Stöße von Bodenwellen oder Schlaglöchern zu absorbieren, findet man an beiden Bikes Emulsionsstoßdämpfer, die sich über Einstellschrauben anpassen lassen. Und das ist auch wirklich nötig, andernfalls spürt man nach wenigen Kilometern jede noch so kleine Unebenheit direkt im Rücken. Richtig eingestellt lässt sich dieses „Problem“ aber gut beheben, sodass eine angenehme Ausfahrt gewährleistet ist.

Technische Daten Harley-Davidson Sportster Forty-Eight

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