Die Harley-Davidson Motor Company und Porsche AG, zwei Traditionsfirmen des Motorsports, vertieften ihre Zusammenarbeit durch ein Joint Venture zur Motorenfertigung. Dieses Unternehmen sollte Motorenkomponenten für neue Modelle des amerikanischen Herstellers produzieren. Obwohl Porsche betonte, dass kein eigenes Porsche-Motorrad geplant sei, erhoffte man sich neben Renditen auch einen Image-Gewinn durch die US-Produktion.
Die Anfänge einer neuen Ära: Der Revolution Motor
Als 2001 die erste Harley-Davidson V-Rod erschien, standen die Zeichen auf Performance. Die ließ sich mit den hemdsärmeligen, luftgekühlten V2-Motoren im gewünschten Maß nicht erzielen. Ein neues Aggregat musste her, mit Wasserkühlung. Die Moderne hielt Einzug in Milwaukee, oder besser in Kansas City, wo die V-Rod-Reihe vom Band lief. Deren Motor basierte auf dem Werks-Superbike VR 1000, besaß - Achtung - obenliegende Nockenwellen, die vier Ventile pro Zylinder ansteuerten. Dazu legten die Kolben im kurzhubig ausgelegten Motor ihren Arbeitsweg 60 Grad versetzt zueinander zurück.
Seit 1909 war der 45-Grad-Zylinderwinkel streng etabliert. Da wundert es nur wenig, dass das neue Triebwerk auf den Namen „Revolution“ getauft wurde. Ab jetzt sollte alles anders werden. Näher dran an einem fahraktiven Motorrad im Kosmos Harley-Davidson war keine andere Modellreihe.
Ein Drehvermögen bis 9000 Umdrehungen, feiste Brembo-Bremsen, satte 220 km/h Spitze und der Sprint auf 100 km/h in 3,5 Sekunden als lockere Fingerübung: Das war schon ein dickes „Wow“ wert. Die Dragstrip-Harley setzte neue Maßstäbe im Produktportfolio der Amerikaner. Das war 2001.
Technische Daten der Harley-Davidson V-Rod
Der mit Porsche entwickelte, 1247 cm³ große Motor war einzigartig im Programm der Amerikaner, genau wie alle V-Rod-Modelle an sich.
Technische Daten Harley-Davidson V-Rod:
- Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor
- Hubraum: 1247 cm³
- Nennleistung: 89,0 kW (121 PS) bei 8250/min
- Max. Drehmoment: 115 Nm bei 6500/min
Die Klientel aber wusste das nicht zu schätzen. Harley-Davidson baut eben Old-School-Motoren mit Stoßstangen im 45-Grad-Winkel. Das ist so, und das bleibt so. Die Funktion ist zweitrangig, Image und Tradition zählen. Unter diesem Gesichtspunkt hat der Markt die Harley-Davidson V-Rod abgestraft.
Die V-Rod Street Rod: Eine besondere Variante
Anfang der 2000er tat sich Harley-Davidson mit Porsche Engineering zusammen und entwickelte eine einzigartige, damals revolutionäre Modellreihe: Die V-Rod Harleys waren geboren. Die V-Rod Street Rod war unter ihnen das unbeliebteste, aber auch außergewöhnlichste der Eisen.
Grundsätzlich ist die Zusammenarbeit zwischen Harley-Davidson und Porsche Engineering um 2000 schon ein alter Hut, da sie ihren Anfang zu Zeiten von AMF Harley-Davidson (1969-1981) hatte. Doch die V-Rod Reihe ist zweifelsohne das prominenteste Produkt dieser Kooperation.
Sie wurde als sportlichste der V-Rods entwickelt, mit einem steileren Lenkkopfwinkel, kürzerem Radstand, Zehnspeichen-Rädern aus Aluminiumguss, vorne statt einer konventionellen Teleskopgabel eine 43-mm-Upside-Down-Gabel von SHOWA, einer 300-mm-Brembo-Doppelscheibenbremse, höherem Heckrahmen, Fußrasten und mehr Schräglagenfreiheit, sowie einem flacheren Lenker. Dies zusammen ergab eine deutlich sportlichere Sitzposition. Das sind vielleicht auch die Gründe für ihre Unbeliebtheit, denn so weit entfernte sich kein Modell von den traditionellen Harley-Werten und tatsächlich verkaufte sie sich am schlechtesten von allen V-Rods.
Das Ende einer Ära: Das Aus der V-Rod-Reihe
15 Jahre später sieht es anders aus. Die Zeichen stehen auf Abschied. Auch wenn Harley noch nicht offiziell dazu Stellung bezogen hat: Die V-Rod-Baureihe wird wohl verschwinden. Das wundert vor allem deshalb, weil der modernste Motor der Company alle Anlagen mitbringt, um die Euro 4-Hürde zu meistern.
Die Gründe sind andere, wohl der Wirtschaftlichkeit geschuldet. Unter den bestverkauften fünf Modellen von Harley im Zeitraum Januar bis Juni 2016 ist kein V-Rod-Ableger. Die aktuelle Night Rod findet sich mit 300 verkauften Einheiten in diesem Jahr erst auf dem internen Platz zehn. Auch im Cruiser-Kernmarkt USA blieb die V-Rod-Reihe weit hinter den Erwartungen zurück. Zu wenig für die Zukunft.
Die Produktion der V-Rod-Modelle wurde 2017 eingestellt, nach einer 16-jährigen Laufbahn, die Harley-Davidson in vielerlei Hinsicht geprägt hat. Während die V-Rod nie die Verkaufszahlen der klassischen Harley-Modelle erreichte, hinterließ sie doch einen bleibenden Eindruck als innovatives und mutiges Experiment. Sie zeigte, dass Harley-Davidson bereit war, neue Wege zu gehen und sich den wandelnden Marktanforderungen anzupassen.
Weitere Entwicklungen und Motoren von Harley-Davidson
Der berühmte V2 ist über Jahrzehnte das Erkennungszeichen des Harley-Motors. Nach wenigen Jahren als Einzylinder, gibt es schon seit dem Jahr 1909 nur noch diese Zylinderanordnung. Die beiden aktuellen Motoren sind der Milwaukee-Eight in den Softails, Tourern und Trikes und der Revolution Max in den beiden Pan America Modellen.
Revolution Max
Mit diesem Motor schlägt Harley-Davidson ein neues Kapitel der legendären V-Twins auf. Er dient als mittragendes Fahrwerkselement, das einen herkömmlichen Rahmen überflüssig macht. Dadurch wird das Gesamtgewicht der Maschine erheblich reduziert, der Schwerpunkt liegt niedrig und das wird Handling optimiert. All dies zusammen bringt eine hervorragende Beschleunigung aus dem Stand und ordentlich Power bei hohen Drehzahlen.
Der Motor löst damit nach fast 20 Jahren den Twin Cam Motor ab, von dem er sich durch seine Vierventiltechnik und besseres Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller merklich unterscheidet.
Die Vierventil-Zylinderköpfe pro Zylinder ermöglichen einen erhöhten Gasdurchsatz von 50% mehr als die vorherigen Zweiventil-Köpfe. In Kombination mit der effizienteren Verbrennung aufgrund der neuen Doppelzündung, erreicht der Milwaukee-Eight bis zu 10% mehr Drehmoment bei 11% weniger Verbrauch.
Mit nur einer kettengetriebenen Nockenwelle fällt der Ventilantrieb des Milwaukee-Eight leichter, leiser und einfacher aus als bei dem Twin Cam Motor. 75% der Schwingungen erster Ordnung werden durch eine stirnradgetriebene interne Ausgleichswelle ausgeglichen und sorgen so für erhöhten Fahrkomfort für Fahrer und Beifahrer. Der klassische Charakter einer sanft schüttelnden Harley V2 bleibt dabei erhalten.
Es sind aktuell Versionen in 107, 114 und 117 Cubic Inch erhältlich. Der neue Motor unterschreitet die weltweit verschärften Geräuschgrenzwerten, zugleich kommt der satte Auspuffklang besser als je zuvor zur Geltung.
Für die typische Zündfolge eines Harley-Davidson Big Twins wurde dem Milwaukee-Eight wieder ein Zylinderwinkel von 45 Grad verpasst und beide Pleuel laufen auf den gleichen Hubzapfen. Das Zusammenspiel sorgt für den berühmten „Potato, Potato“ Sound.
Die Leerlaufdrehzahl wurde beim Milwaukee Eight von 1.000 auf 850 U/min abgesenkt, um die Harley im Stand leiser und ruhiger laufen zu lassen.
Der wassergekühlte Revolution Motor hat mit einem klassischen Harley-Davidson Motor, bis auf die langhubige Auslegung und den 45 Grad Zylinderwinkler nicht viel gemein. Der Motor leistet von 117PS mit 1130ccm bis 124 PS mit 1250ccm. Der Motor wurde in Zusammenarbeit mit Porsche auf Basis des Renntriebwerkes der VR1000 entwickelt.
Harley-Davidson und Porsche: Eine fortwährende Partnerschaft
Die Zusammenarbeit zwischen Harley-Davidson und Porsche reicht bis in die 1970er Jahre zurück. Porsche unterstützte Harley-Davidson bei der Entwicklung des Evolution-Motors, einem vollständig aus Aluminium gefertigten Antrieb mit 1 338 cm³. Die Ingenieure aus Weissach entwickelten dann 2002 auch den flüssigkeitsgekühlten Revolution-Motor mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad für die VRSC-Modellreihe.
Die Entwicklung des Revolution-Motors war durch extreme Prüfanforderungen hinsichtlich der Haltbarkeit gekennzeichnet. Im sogenannten Düsseldorf-Test wurden in werbewirksamer Weise die deutschen Autobahnen simuliert, bis eine Maschine eine Fahrt von 500 Stunden nonstop überstand.
Der Revolution Max 1250: Ein High-Tech-V2 der neuesten Generation
Der neue Revolution Max Motor von Harley-Davidson ist ein High-Tech-V2 der modernsten Generation. Er unterscheidet sich von den klassischen Harley-Motoren und könnte genau deswegen ein Hit werden.
Mit einem Motor von dem Kaliber haben vor der Präsentation der Pan America 1250 wohl nicht viele gerechnet. Vor allem die mächtige Leistung und der trotz dessen niedrige Verbrauch kam für uns unerwartet.
Der 60 Grad V2 hat einen Hubraum von 1250 Kubikzentimetern und liefert 152 PS ab. Diese Leistungsangabe hätte man so vermutlich nicht erwartet. Angenehm überrascht waren wir auch bei den ersten Informationen zum Verbrauch der neuen Harley-Davidson Pan America 1250. Möglich werden diese tollen Eckdaten durch schlaues Engineering.
Beim Motor bricht Harley mit einigen Traditionen. Erstmals seit der von Porsche entwickelten Harley V-Rod, welche auch schon keine "typische" Harley-Davidson war, steuern zwei Nockenwellen pro Zylinderkopf die Ventile und das erste Mal regelt Harley auch die Steuerzeiten der Nockenwellen. Die Konstruktion des Motors als mittragendes Element ist auch ein Novum für die Amerikaner.
Wie modern der Revolution Max 1250 ist, sieht man an den Nockenwellen. Klammert man die V-Rod aus, da ihr Motor ja von Porsche und nicht von Harley entwickelt wurde, ist der Revolution Max der erste Harley-Motor mit DOHC, also mit dual overhead camshafts. Das heißt, dass über jedem Zylinderkopf zwei Nockenwellen liegen. Eine steuert die Einlassventile, eine die Auslassventile. Der Vorteil von OHC sind eine geringere Anzahl an beweglichen Teilen und damit ein schnelleres Ansprechen auf Gasveränderungen. Deshalb werden OHC-Systeme bei leistungsstarken Motoren bevorzugt.
Auch sonst findet man beim Revolution Max an allen Ecken und Enden passable Ingenieurskunst. Eine robuste Flüssigkeitskühlung mit in die Lichtmaschinenabdeckung integrierten Kühlmittelleitungen, hydraulischer Ventilspielausgleich für wartungsfreien Ventiltrieb, zwei Zündkerzen pro Zylinder für optimierte Verbrennung und eine Trockensumpfschmierung, die durch das Abpumpen des Öls Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt und dadurch die interne Reibung verringert, sind da nur einige Beispiele.
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