Harley Davidson oder Indian: Ein Vergleich

Leichtmatrosen haben auf diesen Luxusdampfern nichts verloren. Bagger gehören zur Königsklasse der bekofferten Cruiser. Elegant, edel, ausladend - die wichtigsten Vertreter dieses Segments sind optisch eine Klasse für sich. Auch wenn sie aus unterschiedlichem Holz geschnitzt sind.

Indian schickt mit Springfield, Chieftain und der von uns getesteten Challenger gleich drei Modelle ins Rennen. Harley-Davidson hält mit Road Glide ST und Street Glide ST dagegen. BMW Motorrad fährt beiden mit der BMW R 18 B in die Parade.

Indian bestückt die Challenger Dark Horse (nahezu alle Anbauteile sind mattschwarz) mit seinem 1768 cm3 großen PowerPlus-Twin, 121 PS (90 kW) und 178 Nm bei 3800 Umdrehungen pro Minute. Harley-Davidson toppt hubraummäßg alles mit seinem Milwaukee Eight 117 V-Twin: 1923 cm3, dazu 105 PS (77 kW) und 168 Nm bei 3500/min. BMW Motorrad setzt auf den größten Boxermotor in der Geschichte des Unternehmens - 1802 cm3, 91 PS (67 kW) und 158 Nm bei 3000 Touren.

Derart bestückt, sind die drei Bagger leistungsmäßig - trotz ihres Gewichts von bis zu fast 400 Kilogramm - über jeden Zweifel erhaben. Einmal in Fahrt, bewegen sie sich mit der Leichtigkeit eines Zehnkämpfers durch den Verkehr.

Für ein sicheres Fahrgefühl sorgt nicht zuletzt die geringe Sitzhöhe: 672 Millimeter sind es bei der Indian, 715 mm bei der Harley, 720 mm bei der BMW. Beide Füße auf den Boden zu bringen, ist also kein Problem.

Sitzen und Ergonomie

Lässig nach vorn gestreckte Beine - das gehört für eingefleischte Cruiserfans untrennbar zur artgerechten Fortbewegung auf einem schweren US-Bike. Indian macht hier so gesehen alles richtig: Als einzige Maschine in unserem Bagger-Vergleich setzt die Challenger auf lange Haxen, die zudem stilecht auf großzügig bemessenen Trittbrettern ruhen. Harley-Davidson hat bei der Road Glide ST ebenfalls ab Werk Trittbretter montiert.

Sie fallen allerdings kürzer aus als bei der Indian - und befinden sich eine Nuance weiter hinten und gefühlt weiter oben. Dem Sitzkomfort schadet das nicht: Tief entspannt nehmen Biker:innen hinterm breiten Harley-Lenker Platz. Der neigt sich auffällig geschwungen weit und relativ tief gen Fahrersitz. Fast schiebt man die Road Glide damit durch die Kurven. Etwas eigentümlich, diese Haltung, aber durchaus reizvoll, weil sie gut zur knorrigen Harley passt.

BMW Motorrad geht mit seiner BMW R 18 B einen eigenen Weg: Durch die mächtigen Boxerzylinder, die rechts und links seitenkofferweit herausragen, bleibt dem Fahrer nur die klassische Sitzposition - Beine gerade runter, wie bei allen BMW-Boxermaschinen. Das ist zwar grundsätzlich nicht schlecht, aber im Bagger-Segment schon ungewöhnlich.

Wer auf der BMW die Beine lässig nach vorn strecken will, findet im Zubehör Trittbretter und Zylinderauflagen. Beides dient in erster Linie der Optik, den Fahrkomfort erhöhen sie nicht wirklich. Die Sitzbänke sind bei allen dreien ausgesprochen bequem ausgelegt - und bei Harley auf Solobetrieb.

Technik und Innovation

Den Technikvergleich der drei Bagger entscheidet BMW Motorrad für sich. Die R 18 B gehört zu den ganz wenigen Motorrädern, die bereits mit Abstandsradar geordert werden können (ACC, 500 Euro), eine Notruf-Funktion (automatisch und manuell) ist serienmäßig.

Gegen Aufpreis gibt es unter anderem das empfehlenswerte Headlight Pro mit Tagfahrlicht und adaptivem Kurvenlicht (490 Euro) sowie eine praktische Rückfahrhilfe (980 Euro). Marshall-Soundsystem ist Serie, Zusatzboxen für die Seitenkoffer und mehr Bums kosten 750 Euro.

Indian berechnet für seinen adaptiven "Pathfinder" LED-Scheinwerfer inklusive Kurvenlicht-funktion 818 Euro extra, zwei LED-Zusatzscheinwerfer samt Halterung kosten weitere 623 Euro.

Die elektronisch einstellbare Vorspannung der Hinterradaufhängung schlägt mit 1429 Euro zu Buche. Diskofans können die beiden Serienboxen in der Verkleidung durch eine Soundanlage mit 9-Band- Equalizer ersetzen (929 Euro) oder mit zwei PowerBand-Audio-Plus- Paketen für die Satteltaschen (3417 Euro) oder/und die untere Verkleidung (3359 Euro) richtig die Akustiksau rauslassen. So ausgestattet, liegt der Challenger-Neupreis flugs bei über 40.000 Euro.

Harley-Davidson spendiert "Grand American Touring"-Modellen wie der Road Glide ST serienmäßig ein kurvenoptimiertes ABS samt Antriebsschlupfregelung, dazu das Boom!Box-GTS-Infotaimentsystem mit Farb-Touchscreen. Alle drei Bagger bieten Fahrmodi. Cooles Naming bei BMW: Rock, Roll, Rain.

Fahrzeugdaten

Design und Details

Alle Wege führen nach Rom. Das gilt auch für die Bedienung der Road Glide ST. Rechts und links am Lenker sitzt jeweils ein kleiner Joystick, mit dem im Bordmenü vor- und zurückgesurft werden kann. Dazu gibt es eine Sprachbedienung via gekoppeltem Smartphone sowie on top den Touchscreen mit integrierter Navigation. Der thront oberhalb des großen runden Tachos und Drehzahlmessers.

Rechts und links vom Touchscreen hat Harley noch Voltmesser und Tankanzeige platziert, fertig ist die urig-funktionale Kommandozentrale mit Handmade- Charme. Zum Leben erweckt wird sie mit einem knorrig-klobigen Drehschalter, der auch das Lenkerschloss aktiviert. 117 - diese Zahl zeigt: Hier schlägt der große Milwaukee Eight.

Das Indian-Cockpit wirkt im Vergleich aufgeräumt und kompakt. Oben unter dem elektrisch einstellbaren Windschild sitzen zwei klar gezeichnete, gut ablesbare Rundinstrumente für Tempo und Drehzahl. Beide haben ein kleines Display, das über Relevantes wie Tankstand, eingelegten Gang und Kilometerstand informiert. Darunter, großformatig und mit fünf Direktwahltasten gesegnet, der Touchscreen: vollfarbig, sieben Zoll groß, mit bildschirmfüllender Routenführung. Apple-User können per Apple CarPlay den Bildschirm kapern und Maps, Siri etc. nutzen.

BMW hält auch bei der Bagger an seinem Multi-Controller fest. Das Dreh- und Drückrad am linken Lenkerende regelt alles von der Lautstärke bis zur Einstellung der Assistenzsysteme. Navigiert wird über die BMW Motorrad Connected App. Das 10,25 Zoll große Farb- TFT-Display bietet gefühlt die beste Auflösung - und betont die hochwertige Gesamtanmutung der detailverliebten BMW.

Motor und Sound

Bescheidenheit ist Baggern fremd. Das gilt auch für den Sound. Wer so pompös aussieht, darf sich auch schon von Weitem ankündigen, lautet die Losung bei allen dreien. Und mit Verlaub: Wer so viel Power zwischen den Rädern hat, der braucht auch nicht zu flüstern. Das wäre geradezu albern.

Gleichwohl halten sich alle drei beim Fahrgeräusch vornehm zurück: 74 dB(A) sind es bei der Indian Challenger, 75 bei der BMW R 18 B, 76 bei der Harley-Davidson Road Glide ST. Im Stand liegen alle drei im tolerablen Bereich: Harley begnügt sich mit 91 dB(A), Indian mit 93, BMW bollert mit 95 Dezibel.

Auch in puncto Höchstgeschwindigkeit heimst BMW Motorrad den höchsten Wert ein: 180 km/h Spitze steht in den Papieren. Indian gibt die Challenger Dark Horse mit 177 km/h an, Harley-Davidson bescheinigt der Road Glide ST 175 km/h Spitze. Mehr als genug für diese Art von Motorrädern.

Die Art und Weise, wie die drei Bagger losstürmen, ist einfach nur beeindruckend - aus dem Stand wie auch in Fahrt: rau und urwüchsig die Harley, unbändig die BMW, erstaunlich kultiviert die Indian. Die Challenger verkneift sich die Milwaukee-Vibrationen der Road Glide ST und den Big- Boxer-Hüftschwung der "Berlin Built"-BMW R 18 B. Arme langziehen ist bei allen drei gesetzt.

Wer zwischendurch nicht wenigstens einmal laut "Yiehaa" schreit, hat keinerlei Gespür für Kraftübertragung. Bei BMW erfolgt die per Kardan, bei Indian und bei Harley-Davidson per Zahnriemen. Sechs Gänge sind Ehrensache.

Vergleich Indian Scout Classic und Harley-Davidson Nightster

Der Indian Scout Classic mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.250 Kubik steht die Harley-Davidson Nightster mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit 975 Kubik gegenüber. Das maximale Drehmoment der Scout Classic von 108 Newtonmeter bei 6.300 Touren bietet etwas mehr Schub als die 97 Nm Drehmoment bei 5.750 Umdrehungen bei der Nightster.

Bei der Scout Classic federt vorne eine Telegabel konventionell mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung verstellbares Stereo-Federbeine. Die Nightster setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Showa mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Stereo-Federbeine von Showa.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Indian vorne eine Einzelscheibe mit 298 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange und hinten eine Scheibe mit 298 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die Harley-Davidson vertraut vorne auf eine Einzelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe mit 260 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Scout Classic auf Schlappen mit den Maßen 130 / 90 - 16 vorne und 150 / 80 - 16 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Nightster Reifen in den Größen 100/90-19 vorne und 150/80-16 hinten.

Der Radstand der Indian Scout Classic misst 1.562 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 654 Millimeter. Die Harley-Davidson Nightster ist von Radachse zu Radachse 1.545 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 705 Millimeter. Mit einem fahrfertigen Gewicht von 252 kg ist die Indian viel schwerer als die Harley-Davidson mit 221 kg. In den Tank der Scout Classic passen 13 Liter Sprit. Bei der Nightster sind es 11,7 Liter Tankvolumen.

Harley-Davidson Sportster S im Vergleich

Wer die neue Harley mit Produkten von Marktmitgestaltern vergleichen will, muss erstmal bestimmen, in welchem Segment der US-Traditionshersteller eigentlich angesiedelt hat. Das ist aber gar nicht so einfach zu erkennen: Knubbelreifen, bulliger Auftritt, kurzes Heck: Die neue Harley-Davidson Sportster S folgt dem Bobber-Trend. Kurze Sitzbank, Storz-Style, hochgelegte Auspuffanlage, sportlicher Nimbus: Die neue Harley-Davidson Sporster S ist ein Flat-Tracker.

Immerhin alle TwinEinheitlich zeigen sich die vier Kontrahenten in Sachen Motorbauweise. Alle verlassen sich auf die Kraft der zwei Kolben. Indian und Harley als V2, Europa und Asien als Reihenmotor. Triumph und Honda lassen im 90-Grad-Versatz laufen, Indian als "echter" V2 mit 60 Grad Zündabstand und Harley täuscht die 60 Grad an, um dann mit weiteren 30 Grad Hubzapfenversatz einen auf 90°Grad Twin zu machen.

Harley Davidson Low Rider S vs. Indian Sport Chief

Wenn es um Cruiser geht, stehen die Harley Davidson Low Rider S und die Indian Sport Chief ganz oben auf der Liste der beliebtesten Modelle. Beide Motorräder haben ihre eigenen einzigartigen Eigenschaften und Stärken, die sie zu einer hervorragenden Wahl für Motorradliebhaber machen.

Die Harley Davidson Low Rider S besticht durch ihr klassisches und aggressives Design. Mit ihrer tiefen Sitzbank und dem breiten Lenker bietet sie eine entspannte Sitzposition, die ideal für lange Touren ist. Die dunkle Farbgebung und die markanten Designelemente verleihen der Low Rider S einen unverwechselbaren Look.

Im Gegensatz dazu hat die Indian Sport Chief ein etwas sportlicheres Design. Die Linienführung ist dynamischer und die Farboptionen sind vielfältig. Die Ergonomie ist ebenfalls gut durchdacht, allerdings könnte der Sitz für große Fahrer etwas eng wirken. Die Sport Chief richtet sich an Fahrerinnen und Fahrer, die ein sportliches Fahrgefühl in Kombination mit klassischem Stil suchen.

Der Motor der Harley Davidson Low Rider S ist bekannt für seine kraftvolle Leistung und den charakteristischen V2-Sound. Er bietet ein hervorragendes Drehmoment, das besonders beim Cruisen auf der Autobahn zur Geltung kommt. Die Beschleunigung ist beeindruckend und macht jede Fahrt zu einem Erlebnis.

Die Indian Sport Chief hingegen hat einen modernen Motor, der ebenfalls viel Leistung bietet, aber in einem anderen Fahrstil zur Geltung kommt. Die Sport Chief ist agil und wendig, was sie ideal für kurvenreiche Strecken macht. Hier zeigt sich die Stärke der Indian in der Kombination aus Leistung und Handling.

In Sachen Fahrverhalten bietet die Harley Davidson Low Rider S ein stabiles und komfortables Fahrverhalten. Sie ist perfekt für lange Strecken und vermittelt ein Gefühl von Sicherheit und Kontrolle. Die Federung ist gut abgestimmt und schluckt Unebenheiten auf der Straße, was zu einem angenehmen Fahrerlebnis beiträgt.

Die Indian Sport Chief hingegen punktet mit ihrem agilen Handling. Sie lässt sich leicht durch Kurven lenken und bietet ein sportliches Fahrgefühl. Die Federung ist straffer, was sie für sportliches Fahren prädestiniert, auf langen Strecken aber etwas anstrengend werden könnte.

Beide Motorräder sind mit modernen Technologien ausgestattet, die das Fahrerlebnis verbessern. Die Harley Davidson Low Rider S bietet eine einfache, aber effektive Instrumentierung und einige nützliche Features, die das Fahren erleichtern. Die Verarbeitung ist hochwertig und die Materialien sind langlebig.

Die Indian Sport Chief bietet dafür eine umfangreichere Ausstattung mit modernen Annehmlichkeiten. Sie verfügt unter anderem über ein digitales Display, das eine Vielzahl von Informationen liefert, sowie über ein hochwertiges Soundsystem. Diese Eigenschaften machen die Sport Chief besonders attraktiv für Fahrerinnen und Fahrer, die Wert auf Technik legen.

Indian Scout Bobber 1131 vs. Harley-Davidson Nightster

Der Indian Scout Bobber 1131 mit ihrem 4-Takt 60 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.133 Kubik steht die Harley-Davidson Nightster mit ihrem 4-Takt 60 Grad V 2-Zylinder-Motor mit 975 Kubik gegenüber. Die Indian bietet mit 100 PS bei 8.100 Umdrehungen einen spürbaren Unterschied im Vergleich zur Harley-Davidson mit 89 PS bei 7.500 U / min.

Das maximale Drehmoment der Scout Bobber 1131 von 98 Newtonmeter bei 5.900 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 95 Nm Drehmoment bei 5.750 Umdrehungen bei der Nightster.

Bei der Scout Bobber 1131 federt vorne eine Telegabel konventionell mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten ein Stereo-Federbeine. Die Nightster setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Showa mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Stereo-Federbeine von Showa.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Indian vorne eine Einzelscheibe mit 298 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange und hinten eine Scheibe mit 298 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die Harley-Davidson vertraut vorne auf eine Einzelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe mit 260 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Scout Bobber 1131 auf Schlappen mit den Maßen 130 / 90 - 16 vorne und 150 / 80 - 16 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Nightster Reifen in den Größen 100/90-19 vorne und 150/80-16 hinten.

Der Radstand der Indian Scout Bobber 1131 misst 1.575 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 662 Millimeter. Die Harley-Davidson Nightster ist von Radachse zu Radachse 1.545 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 705 Millimeter. Mit einem Trockengewicht von 252 kg ist die Indian massiv schwerer als die Harley-Davidson mit 211 kg. In den Tank der Scout Bobber 1131 passen 12,5 Liter Sprit. Bei der Nightster sind es 11,7 Liter Tankvolumen.

Harley Davidson Sportster S vs. Indian Scout Bobber

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sowohl die Harley Davidson Sportster S als auch die Indian Scout Bobber ihre eigenen Stärken und Schwächen haben. Die Sportster S ist ideal für sportliche Fahrer, die dynamisches Fahrverhalten und moderne Technik schätzen. Sie bietet hervorragende Fahrleistungen und ein agiles Fahrgefühl, perfekt für kurvenreiche Strecken.

Die Indian Scout Bobber hingegen ist die richtige Wahl für alle, die Wert auf Komfort und einen klassischen Look legen. Er eignet sich hervorragend für lange Strecken und bietet ein entspanntes Fahrgefühl. Letztendlich hängt die Entscheidung von den persönlichen Vorlieben und dem Fahrstil ab.

Indian als Herausforderer von Harley-Davidson

Jahrzehntelang waren die Verhältnisse geklärt: Harley gehörte die Prärie fast ganz allein. Denn Indian, vor langer, langer Zeit vorübergehend der größte Motorradproduzent der Welt, war schon 1953 in die ewigen Jagdgründe eingegangen. Dem Konkurs folgten diverse Wiederbelebungsversuche. Keinem war dauerhafter Erfolg beschieden.

Dann kam das Jahr 2011. Der Konzern Polaris Industries nahm die Reanimierung in die Hand, erwarb die Markenrechte, setzte den Blinker und bog auf den Kriegspfad ab. Der alte Kampf flammte neu auf. Beim Cruiser-Imperium aus Milwaukee hält sich die Begeisterung darüber vermutlich in Grenzen, weil noch ganz andere Aufgaben zu meistern sind.

Harley ist damit beschäftigt, das Altern seiner Gefolg- und Kundschaft abzupuffern, dem Absatzrückgang besonders in der Heimat eine Strategie entgegenzusetzen, neue Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, neue Märkte zu erschließen und sich zu allem Überfluss mit der Weisheit des Großen Manitou in Washington zu befassen, der dem Unternehmen mit Zöllen und verbalem Gepolter übel mitgespielt hat.

Was sich wahrscheinlich noch wenig herumgesprochen hat und manch gusseisernem Harley-Fan weh tun dürfte: Motorräder für die Märkte Europas werden neuerdings in Thailand montiert und nicht mehr in Amerika. Indian fertigt bisher ausschließlich in den Vereinigten Staaten. Die Motoren werden in Osceola, Wisconsin, gebaut, die Endmontage erfolgt in Spirit Lake, Iowa.

Ursprünglich war Indian in Springfield, Massachusetts, beheimatet. Die Geschichte begann 1901, die Harley-Davidsons erst zwei Jahre später, was dem Erzrivalen gern unter die Nase gerieben und dem Publikum mit Eifer kundgetan wird.

Kultcharakter besitzt der Name Indian. Von der Größe, der Reputation und der Marktmacht Harley-Davidsons jedoch ist die Polaris-Neugründung noch weit entfernt. 1080 Neuzulassungen weist die Statistik für 2019 in Deutschland aus, gerade mal ein Zehntel dessen, was Harley auf die Straßen brachte. Aber Indian arbeitet dran. Mit Motorrädern von beeindruckendem Format, mit robustem Auftreten und Sticheleien. Dazu zählt die ständig wiederholte Behauptung, „Amerikas erster Motorradhersteller“ zu sein, obschon die historischen Verbindungen zwischendurch zweifellos gekappt waren.

Was die Modellpolitik angeht, scheint sich Indian ungeniert an Harley zu orientieren. Fast jedem Modell im Portfolio lässt sich eine als Gegner auserkorene Harley zuordnen, mit zum Teil verblüffenden Ähnlichkeiten. Auf den ersten Blick jedenfalls. Auf den zweiten offenbart sich stets die Strategie, im selben Western mitzuspielen, aber eigene Akzente zu setzen - sei es durch das modernere Grundgerüst, durch mehr Leistung, durch opulentere Ausstattung. Jüngster Pfeil in Richtung Milwaukee ist die Indian Challenger.

Als Harley, an der offenbar genauestens Maß genommen wurde, lässt sich leicht die zur Saison 2020 überarbeitete Road Glide Special identifizieren.Beides sind Bagger, also Cruiser mit Seitenkoffern (Bags). Langgestreckte Silhouette, hoher Vorbau, niedriges Heck, tiefliegender Sattel, Mordsauspuffrohre gehören zu den vielen Gemeinsamkeiten, darunter auch Zahnriemenantrieb, Trittbretter, massive Sturzbügel, LED-Beleuchtung, schlüssellose Zündung, aufwendige Multimedia-Anlagen mit Touchscreen, Navigation, Smartphone-Verknüpfung und mächtigen Lautsprechern zur Beschallung des Territoriums. 22,7-Liter-Tank hier, 22,7-Liter-Tank dort. In die hinteren Blinker integrierte Rück- und Bremsleuchten hier wie dort. Selbst vor Harleys heiliger Haifischverkleidung, Sharknose genannt, schreckt Indian nicht zurück, adaptiert sie jedoch auf eigenständige Weise.

Erschreckend unhandlich beim Rangieren sind beide Eisenrösser, etwa gleich schwer zudem (knapp 390 Kilo) und gleich teuer (rund 30 000 Euro). Ihre elektronischen Assistenzpakete beinhalten modernste Zutaten wie Antiblockiersystem und Traktionskontrolle mit Schräglagenerkennung.

Die Harley protzt mit elektronischer Bremskraftverteilung, Berganfahrhilfe und Apple Carplay, die Indian mit drei Fahrprogrammen für eine gutmütige bis giftige Leistungsentfaltung des Motors. Womit wir auf die Unterschiede zu sprechen kommen, die gravierender sind, als es zunächst den Anschein hat.

Die Indian fährt der Harley um die Ohren. Zwar fällt die nominelle Höchstgeschwindigkeit fast identisch aus (177 zu 175 km/h), doch spielt die Challenger hinsichtlich Durchzugskraft und Drehfreude in einer anderen Liga. Aus allen Lagen spurtet sie der Harley davon, als wäre nichts dabei. 122 PS bei 5500/min und 178 Nm bei 3800/min mobilisiert ihr 60-Grad-V-Zweizylinder, ein wassergekühltes und kurzhubig ausgelegtes Triebwerk mit 1769 Kubikzentimeter Hubraum. Mit angenehmem Rumoren und hämmerndem Puls galoppiert die Indian vorweg.

Für sich genommen allerdings lässt die satt wummernde Harley nichts vermissen. Kein Wasserkühler verunstaltet ihren V-Twin mit 45 Grad Zylinderwinkel. Aus 1868 Kubik holt der monumantale Langhuber 90 PS bei 5020/min und 163 Nm bei 3000/min heraus. Mit Druck, der aus der Tiefe kommt, feinen Manieren und vorbildlich sanften Gaswechseln bietet er Indians kraftstrotzendem Bison die Stirn.

Dazu weist die Road Glide den feinfühliger regulierenden Tempomaten sowie die cleverste Blinker-Abschaltautomatik überhaupt auf, aber auch ein Getriebe mit schwierigem Leerlaufgefummel. Sie hat die knackiger zu Werke gehende Bremsanlage. Dafür federt die Indian um Welten besser als die ungehobelt über Fugen trampelnde Harley, serviert dem Sozius höheren Komfort.

Der elektrisch in der Höhe verstellbare Windschild der Indian ist ein Segen, derweil man im Sattel der Harley auf Dauer vom Lärm des verwirbelnden Fahrtwinds zermürbt wird. Die Harley wiederum geht sparsamer mit Benzin um: 4,9 bis 5,8 Liter betrug im Schnitt unser Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Indian schluckte meistens einen halben Liter Feuerwasser mehr.

Die Road Glide wirkt puristischer und kündet von stilistischer Sorgfalt noch im hintersten Winkel. An der Challenger findet sich das eine oder andere nicht ganz so hübsche Stück Plastik. Eigenartigerweise startete ihr Motor mehrfach erst nach wiederholtem Aus- und Einschalten der Zündung. Zum Trost illuminiert die Indian bei aktivierter Zündung den Boden unterhalb des Motors - netter Spezialeffekt in der Dämmerung.

Die dynamische Indian ist der bessere Tourer, die Harley das Original und das stimmigere Showbike. Mit welcher Souveränität beide eine lange Gerade entlangbollern, wie sie mit all ihrer Masse in die Kurve abtauchen und lässig durchziehen, das ist grandioses Spektakel.

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