Auspuffanlagen für Harley-Davidson Shovelhead: Test und Wissenswertes

Wir sind Spezialisten in Sachen Abgassysteme und Optimierung. Hier finden Sie verschiedene ausgewählte Abgassysteme für BMW, Royal Enfield, Norton, Triumph, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, KTM, Indian und mehr. Beachten Sie bitte unbedingt die Artikelbeschreibungen! Geben Sie bei einer Bestellung immer das Baujahr, falls gefordert die Fahrgestellnummer und den Modelltyp der Maschine im Kommentarfeld am Ende des Bestellvorganges mit an, damit wir garantiert das richtige System für Ihre Maschine liefern.

Installation und erste Schritte

Sie haben Fragen? Bauen Sie zuerst die Krümmerflansche und die Sprengringe auf die Krümmer und schrauben Sie die abgesteckten Lambdasonden ein. Ziehen Sie sie trocken fest aber nicht bombenfest. Krümmerflansche mit den Muttern fixieren, nicht festschrauben. Die Slider (2 Knochen mit den zwei Gewinden) in die Halter der Auspuffanlage schieben, die 4 Schrauben ein paar Gewindegänge eindrehen, aber nicht festziehen. Jetzt Krümmer mit den Krümmerflanschen und Muttern festziehen und danach die 4 Muttern am Halter.

Oberes Hitzeschutzschild nehmen, die hintere Schelle und die vordere Schelle einfädeln und noch offen lassen. Achten Sie darauf, dass Du sie später noch mit dem Schraubenzieher zudrehen kannst. Also Gewindeköpfe nach rechts bzw unten. Dort, wo z.B eine X Torque Kammer ist, kommt keine Schelle mehr hin. Jetzt das Untere Schild nehmen, die hintere Schelle und die beiden vorderen Schellen einfädeln und noch offen lassen. Achten Sie darauf, dass Du sie später noch mit dem Schraubenzieher zudrehen kannst. Also Gewindeköpfe nach links bzw nach unten. Dort, wo die X Torque Kammer ist, kommt keine Schelle mehr hin.

Klopf und drück mit dem Fingerknöchel gegen die Hitzeschutzschilde. Sichtkontrolle, alles Fest? Starte den Motor, es wird etwas Qualmen bei neuen oder umgebauten Anlagen, das ist normal. Im Kaltstart wird sie gerade nach der ersten Inbetriebnahme etwas lauter sein , als Du erwartet hast. Es ist auch normal, dass in den ersten 20-30 Kilometern sich die Einspritzanlage erst mal neu einstellen muss und es möglicherweise noch nicht perfekt läuft.

Motorwarnlampe an. Zu 100 % Lambdasondendefekt. Also immer, immer Lambdasonde vor dem Ausbau an der Steckverbindung trennen. Krümmer glühen im Leerlauf bei erstem Funktionstest dunkelrot. Kontrolliere nach der ersten Rrunde noch mal alle Muttern / Schrauben am Krümmer und den Flanschen. Natürlich hat man die Möglichkeit, das mit dem Fuelpak FP3 noch fein abzustimmen.

Rechtliche Aspekte und StVZO

In der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) werden für gewisse Änderungen am Fahrzeug die Begutachtung durch einen Prüfingenieur einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation oder einen amtlich anerkannten Sachverständigen (aaS) oder Prüfer (aaP) vorgeschrieben. Wann welche der oben genannten Personen tätig werden darf, wird in den §§ 19 bzw. Damit der Prüfingenieur die Änderungsabnahme positiv abschließen kann, sind an die oben genannten Gutachten und Genehmigungen (Prüfzeugnisse) sowie an die Begutachtung selber Auflagen und Bedingungen geknüpft.

Die in diesem Nachweis aufgeführten Änderungen für die Fahrzeugpapiere müssen aber nicht in jedem Fall direkt in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden sondern es ist auch möglich, diese erst bei der nächsten Befassung der Zulassungsstelle mit den Papieren (Ummeldung oder Halterwechsel) übernehmen zu lassen. In diesem Fall reicht es aus, den Nachweis bei den Fahrzeugpapieren mitzuführen. Der § 19 StVZO wird dahingehend geändert, dass ab dem 1. Die bisherigen in § 19 Absatz 3 Satz 1 Nr. 4 StVZO enthaltenen Regelungen zum Teilegutachten werden aufgehoben zum Zwecke der Verbesserung der Verkehrssicherheit und Anpassung der Qualitätsstandards. Seit der Einführung der Regelung über Teilegutachten mit der Sechszehnten Verordnung über Änderungen straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 16. Dezember 1993 konnten die Länder Erfahrungen mit der Verfahrensweise sammeln.

Das Typschild: Eine Urkunde

Eines Tages, da war es einfach weg, abgefallen, geklaut, verloren, wie auch immer! Das Metallschild auf der Abgasanlage ist verschwunden. Kann ja passieren. Das fatale daran ist, das die Abgasanlage jetzt keinen Nachweis mehr besitzt über die EG Genehmigte Ausführung der Abgasanlage zur Verwendung auf Deinem Motorrad. Die nächste Polizeikontrolle wird das Motorrad also stillegen oder der Technische Dienst wird eine Hauptuntersuchung verweigern. Das Typschild ist eine Urkunde und das einzige, juristisch und rechtlich relevante Dokument auf der Abgasanlage.

Darauf steht das Typgenehmigungskennzeichen, stellvertretend für die Typgenehmigungsnummer, das Kennzeichen de Landes, in welchem sie zugelassen wurde, der Hersteller und ggf. die Ausführung. Da diese Plakette eine Urkunde ist, darf sie per Rechtsverordnung nur vom Hersteller wieder aufgebracht werden. Die Anlage bzw. der Part, worauf das Typschild berfestigt war, muss also zu uns geschickt werden, wir erneuern es und gleichzeitig stellen wir auch die neue ID Karte aus. Anlage einsenden und die dazu nötige „Erklärung an Eides statt“ beilegen, samt alter ID Karte und ggf. Dokumenten. Die Technik erneuert das Typschild, registriert die Anlage auf das Fahrzeug und stellt eine neue ID Karte aus.

Der Harley-Sound und die Euro-Normen

Wegen dem Design? Wegen dem Werterhalt? Alles richtig! Aber genauso gehört ein guter Sound , eben der „Harleysound“ dazu. Für viele mit einer der wichtigesten Beweggründe zum Kauf. Leider kann man diesen Sound aber bei einer Euro 4 oder Euro 5 Harley kaum noch erwarten. Die gesetzlichen Anforderungen sind inzwischen so hoch, das eine entsprechend ausgelegte Motorsteuerung samt Nockenwellen diesen Wunsch kaum noch erfüllen kann, wenn man die gesetzlichen Auflagen zu Emissionen berücksichtigt. Emissionen sind ja inzwischen nicht nur Gase, sondern auch Dezibel. Genau hier sitzt der Knackpunkt…. letztlich geht es eigentlich nicht um die Lautstärke, es geht vielmehr um diesen herrlichen „Potatosound“ von früher, im Stile einer Shovelhead.

Ginge es ja nur um die Lautstärken, macht man einfach seine Klappenanlage auf… das ist dann aber einfach nur laut, aber hat eben nicht diesen Sound von früher. Diese Nockenwelle, „Star30/30“ wird in die M8 Softail und Touring Modelle eingebaut um diesen „Potatosound“ wieder zu generieren. Mit einer Ventilüberschneidung von rund 25 Grad nach OT sorgt sie nicht nur für den unverwechselbaren Potato Sound und ein bisschen bessere Performance, sondern bringt die Augen der Besitzer zum leuchten und die Ohren zum glühen.

Wer also beim Händler ein Euro 4, 5, 5+ Neufahrzeug besichtigt, eine Probefahrt macht und vom Sound total geflasht ist, der kann davon ausgehen, das auch das Neufahrzeug keine Factory- Nockenwellen mehr drin hat und möglicherweise auch noch ein anderes Mapping. Das fatale daran ist - es ist nicht legal! Der Motor wird Abgastechnisch wieder in die 70er Jahre zurückversetzt, mit Abgas-Emissionen jenseits des Erlaubten. Der Gesetzgeber hat auch eine klare Meinung hierzu: Jeglicher Eingriff in die Motorsteuerung, die das homologierte Fahrzeug im Abgasverhalten verschlechtert ist verboten. Das bedeutet, die Betriebserlaubnis samt Versicherungsschutz ist weg.

Solche Fahrzeuge fallen dann auch regelmäßig bei Kontrollen und beim Technischen Dienst auf… weil zu laut, Abgaswerte negativ, legale Abgasanlagen durch erhöhte Temperaturen etc. verschlissen. Zuerst fällt natürlich der Verdacht natürlich auf eine zu laute Abgasanlage, auch wenn sie eine EG ABE hat, geprüft und abgenommen ist. Diese Vermutung wäre ja auch naheliegend. Ein seriöser Gutachter oder Technischer Dienst findet nach dem Anfangsverdacht und ggf. einer Beschlagnahme des Fahrzeugs schnell heraus, was los ist. Nockenwellendeckel rechts auf, Nockenrad ab und schon ist man im Bilde. Oder im Steuergerät das Kraftstoffmapping und die Eingriffe im Mapping prüfen. Ab Euro 4 gibt das Steuergerät dan ODBII alles preis, frühere Baujahre unter Euro 3 sind aber ebenso prüfbar. Auch wir bieten ECU Forensic an, rechtssicher verwertbar.

Inzwischen existiert auch schon Software, die die Emissionskontrolle unter Euro 5 ausser Kraft setzt, andere Zustände vorgaukelt oder es werden einfach die Sonden ausprogrammiert. Der Deutsche Fachhändler, der diese Kits einbaut, lehnt sich sehr weit aus dem Fenster. Er darf solch ein Fahrzeug laut StVZO nicht auf die Strasse bringen, dem Kunden nicht übergeben. Er verstösst gleich gegen eine ganze Reihe von Gesetzen. Letzten Endes muss das alles aber jeder für sich selbst verantworten, gegebenenfals mit den Konsequenzen daraus leben - oder gleich eine alte Evo etc. kaufen. Die klingen nämlich von Haus aus so, wie sie sollen - ganz ohne Tuning, ganz legal.

Euro 5+ und die Geräuschemissionen

Am 1. Januar 2024 tritt die Norm Euro 5+ für Motorräder in Kraft. Für Motorradfahrer ändert sich so gut wie nichts. Die Umsetzung von Euro 5+ geht Anfang nächsten Jahres quasi in einer Light-Version an den Start. Die Ursprungsidee der EU-Kommission, mit dieser Fortschreibung eine weitere Absenkung des Geräuschgrenzwerts für Motorräder in die Tat umzusetzen, ist erst einmal auf die lange Bank geschoben. Der Grund: Die EU-Rahmenverordnung 168/2013 zur Typgenehmigung kann nicht von der EU-Kommission allein geändert werden, sondern bedarf der Zustimmung des Ministerrats und des EU-Parlaments. Und dessen Neuwahl steht im Sommer 2024 an.

Bis sich das nächste EU-Parlament konstituiert hat und alle neuen Kommissare bestimmt sind, dürfte es eine Weile dauern. Wann es die nächste Änderung der Rahmenverordnung zur Typgenehmigung geben könnte, darüber werden sich die entsprechenden Gremien frühestens 2025 Gedanken machen. Unabhängig davon greift mit Euro 5+ die für die Motorrad-Geräuschemissionen zuständige Norm der UNECE. Sie wurde im Frühjahr 2021 zur Version 41.05 aktualisiert und trat im September desselben Jahres in Kraft.

Hört sich im Prinzip einfach an, ist es aber nicht. Beim reinen und relativ jungen Fahrgeräusch-Messverfahren mit Grenzwert 77 dB(A) für 80 Prozent aller Motorräder ändert sich gemäß UNECE-R 41.05 nichts. Allerdings werden die Stellschrauben bei den „zusätzlichen Vorschriften für die Ermittlung von Geräuschemission“ (ASEP) fester angezogen. Damit werden endlich realistischere Fahrbedingungen im Homologationsverfahren abgebildet. Denn die wichtigste Änderung ist: Die Messung darf nicht mehr allein bei Vollgas in bestimmten Gängen gefahren werden, es ist vielmehr quasi jede Gasgriffstellung in jedem Gang Teil der Prüfung. Dazu zählt beispielsweise, ob die Maschine im Schiebebetrieb knallt oder blubbert - so wie es verschiedene Modelle unterschiedlicher Marken zu tun pflegen.

Der modellspezifische ASEP-Grenzwert muss zudem über alle Betriebszustände zwischen 10 und 100 km/h eingehalten werden. Weiterer Knackpunkt: Die ASEP-Konformität ist nun mit tatsächlichen Messungen bei technischen Dienstleistern zu belegen. Bislang reichte es, wenn der Fahrzeughersteller erklärte, dass die Anforderungen erfüllt würden. Der europäische Motorradherstellerverband hat maßgeblich an der Überarbeitung der Homologationsnorm mitgewirkt. Die Hersteller haben das, was die aktuelle UNECE-R 41.05 jetzt abverlangt, mit angeschoben. Wohl notgedrungen, gilt es doch, mithilfe des verschärften Prüfverfahrens künftig inakzeptable Geräuschpegel zu verhindern.

Auch wenn sie in weite Ferne gerückt scheint, droht nach wie vor eine Absenkung des Fahrgeräusch-Grenzwerts. Bislang werden die neuen ASEP-Regeln zur Geräuschmessung noch auf freiwilliger Basis angewendet, ab dem 30. Für Modelle, die bereits auf dem Markt sind, steht die umfangreichere Eigendiagnose dann ein Jahr später, also 2025, an. Dies ist bereits die dritte OBD-Stufe, und von ihren Anforderungen her ist sie inzwischen auf Pkw-Niveau. Mit Euro 4 im Jahr 2017 hielt die erste elektrische Diagnose von emissionsrelevanten Aktoren, wie etwa Drosselklappe und Sensoren des Antriebs, Einzug in moderne Motorräder. Eine entsprechende Check-Liste hat der Gesetzgeber vorgegeben. Die nächste Stufe markiert mit Euro 5 die OBD 2.

Neben dem Erkennen von elektrischen Defekten wie etwa Kurzschlüssen ist nun auch eine funktionale Diagnose gefordert. Das heißt: Ist das, was ein Sensor als Messwert liefert oder ein Aktor als Stellgröße einregelt, auch in einem plausiblen Bereich? Es gibt allerdings Sensoren und Aktoren, die nicht so einfach einer Plausibilitätskontrolle unterzogen werden können. Dann kommt die sogenannte Funktionaldiagnose zum Einsatz. Und jetzt kommt OBD 2+. Ebenso spechert das System alle Daten und Eingriffe ( z.b ins Mapping) dauerhaft. Gänzlich neu ist die Kat-Diagnose. Das heißt, ein defekter Katalysator muss erkannt werden. So können etwa Beschädigungen dazu führen, dass die vorgeschriebenen OBD-Grenzwerte überschritten werden.

Darüber hinaus sind die Hersteller im Zuge von Euro 5+ verpflichtet, einen Nachweis über die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu liefern. So ist etwa für Motorräder mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h eine Lebensdauer von 35 000 Kilometern vorgeschrieben. Diese sind jedoch deutlich niedriger als die OBD-Grenzwerte im Falle eines Kat-Defekts. Die Katalysator-Diagnose zielt somit auf eine unvorhergesehene Beschädigung des Bauteils ab. Der Dauerhaltbarkeits-Nachweis zielt dagegen auf die Grundauslegung der Abgasreinigung in ordnungsgemäßem Zustand und bei einer regulären Alterung ab.

Sound-Design und physikalische Gesetze

Diese Frage taucht ja gelegentlich auf. Nun, wir bauen kompakte Systeme, rein statisch, unveränderlich. Also muss der Sound genau wie alles andere auch über die gesamte Bandbreite des Drehzahlbandes passen. Dies sowohl für den Besitzer als auch für das „Ohr des Gesetzes“. Wir nutzen dazu die physikalischen Gesetze von Gasen, Strömungen, Resonanzen, Schwingungen, Temperaturen und Absorption aus. Eine ziemlich komplizierte Mixtur, die sich in weiten Bereichen berechnen und in einigen Bereichen nur durch Erfahrung und Tests erforschen lässt. Das machen wir seit vielen Jahren und die Resultate fahren auf unseren Straßen, an Euren Maschinen.

Natürlich können und wollen wir nicht mit dem Sound einer offenen Klappenanlage konkurieren und das wollen wir ja auch nicht. Dennoch haben wir es geschafft, bei vergleichbaren Systemen eine perfekte Balance zwischen dem urspünglichen Harley Sound und der erlaubten Lautstärke anzubieten. Also so tief wie möglich, so rotzig wie es geht - das ist Harley. Einer der Gründe ist, das wir bei einem vergleichbaren Bauvolumen im Gegensatz zu einerm Klappensystem in einer Anlage bis zu 20 % mehr Platz für Dämpfermaterial haben. Platz, den das Klappensystem und die dazu nötige Technik braucht, die aber zum Dämpfen fehlt. Die Dämmstoffe wandeln die Schallwellen in Wärme um und reduzieren damit den Schalldruckpegel. Den Rest besorgt die durchdachte Konstruktion des Dämpferaufbaus und Reflektion. Ein anderes Prinzip, was wir nutzen, kommt von Harley selbst: Keep it simple, stupid! Konstruktiv so gut, aber so einfach wie möglich. Tatsächlich haben wir so gut wie überhaupt keine Garantiefälle. Was sollte auch kaputt gehen? Wir nutzen keine Servos, keine Elektronik, keine Züge oder Wellen… nichts von all dem.

Auspuffanlagen und TÜV-Prüfungen

Bei älteren Motorrädern, wie der BMW R100 RT von 1982, stellt sich oft die Frage, welche Anforderungen bei der TÜV-Prüfung gelten. Hier einige Aspekte, die relevant sein können:

• Lautstärke: Bei älteren Modellen wird hauptsächlich die Lautstärke gemessen.
• Originalzustand: Wenn die Auspuffanlage nicht mega laut ist und keine auffälligen Veränderungen aufweist, wird sie oft als original angesehen.
• Eintragung: Falls Unsicherheit besteht, kann es sinnvoll sein, die Auspuffanlage eintragen zu lassen. Dies ist oft günstiger als der Kauf einer neuen Anlage mit Zulassung.
• Vergaserabstimmung: Es ist wichtig, dass die Vergaserabstimmung zur Auspuffanlage passt.
• Richtwerte: Es gelten die Richtwerte der Erstzulassung des Motorrads.
• Fahrgeräuschmessung: Bei Zweifeln kann der Prüfer eine Fahrgeräuschmessung durchführen.
• Leistungsmessung: Unter Umständen kann auch eine Leistungsmessung erforderlich sein, um sicherzustellen, dass sich die Leistung nicht wesentlich verändert hat.

Custom-Umbauten und individuelle Lösungen

Viele Motorradfahrer entscheiden sich für Custom-Umbauten, um ihren individuellen Stil auszuleben. Ein Beispiel hierfür ist der Umbau einer Harley-Davidson Shovelhead im Stil der 40er-Jahre. Dabei wurden unter anderem folgende Änderungen vorgenommen:

• Selbstgebaute Auspuffanlage
• Hardtail-Rahmen
• Originale Springer-Gabel
• Vergaser- und Luftfilter-Modifikationen
• Verwendung von Honda CB 550 Bremsen für einen einzigartigen Look

Auch andere Umbauten, wie der einer Shovelhead-Harley zur historischen Rennmaschine, zeigen die Vielfalt der Möglichkeiten. Hierbei wurde unter anderem ein NSU-Tank verwendet, der Rahmen modifiziert und auf Gewichtstuning geachtet, um die angestrebten 200 km/h zu erreichen.

Harley-Davidson Motoren im Überblick

Die Motorengeschichte von Harley-Davidson ist reich an Innovationen und ikonischen Designs. Hier eine kurze Übersicht über die verschiedenen Motorentypen:

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