25. September 2025

Die Geschichte der Harley-Davidson Sportster XL1200

Die Harley-Davidson Sportster ist eine Modellreihe, die seit Jahrzehnten Puristen begeistert und für unnachahmliches Styling steht.

Die Anfänge der Sportster

Bereits 1957 wurde die Sportster in ihrer Urform präsentiert und diente traditionell als Einstiegs-Harley. Bis 1985 war die "Sporty", ursprünglich als Konkurrenz zu britischen Sportmaschinen gedacht, eher etwas für Liebhaber mit Schrauberkenntnissen. Doch als der alte Shovelhead-Graugussmotor durch den Evolution-Twin (kurz "Evo") mit Leichtmetall-Zylindern und -köpfen abgelöst wurde, gewann die US-amerikanische Ikone deutlich an Alltagstauglichkeit. Abgesehen von einem kurzen Gastspiel der 1100er Variante war die Evo-Sporty für Gebrauchtkäufer immer in zwei Hubraumvarianten erhältlich: als 883er und als 1200er.

Die Harley-Davidson Sportster XL1200 C Sportster Custom

Die von uns getestete Sportster ist eine XL 1200 C, Baujahr 2007. Mit nur 20.000 km und einem Top-Zustand liegt auch die von uns getestete Sportster mit ihrem Preis von 9.989 € nur ganz knapp im finanziellen Rahmen. Für den Preis bekommt man aber auch ein ikonisches Fahrerlebnis geboten. Der druckvolle Motor der XL 1200 C Sportster Custom lässt sich leicht kontrollieren und bietet in der ersten Hälfte des Drehzahlbandes ordentlich Druck aus den niedrigen Touren.

Mit einem Hubraum von 1200 cm³ und einem Drehmoment von 98 Nm bei 3200 U/min sorgt der luftgekühlte Evolution-Motor für kraftvollen Vortrieb. Die ergonomische Gestaltung der XL 1200 C Sportster Custom ist atypisch für eine Sportster, mit weit nach vorne verlegten Fußrasten. In Kombination mit dem recht schmalen, geraden Lenker macht das die Sitzposition angenehm und passend für einen Chopper. Der Radstand von 1.520 mm sorgt für eine kompakte und wendige Bauweise.

Das Handling ist agil, sodass auch schnelle Wechselkurven problemlos gemeistert werden können. Die Bremsen der XL 1200 C Sportster Custom sind chopper-typisch, beißen also nicht übertrieben kräftig zu, insbesondere an der Front. Die Mitverwendung der Hinterradbremse ist für verlässliche Bremsmanöver notwendig. Es braucht etwas Zeit zur Eingewöhnung auf die langsame Verzögerung, arrangiert sich aber nach einigen Kilometern damit. Die Schräglagenfreiheit der XL 1200 C Sportster Custom ist baubedingt recht begrenzt, jedoch ausreichend, um Spaß auf der Straße zu haben.

Das Getriebe schaltet Harley-typisch sehr knackig und kracht regelrecht, was ein irgendwie befriedigendes Gefühl vermittelt. Die Sitzbank ist jedoch recht schnell durchgesessen, was bei längeren Fahrten etwas unbequem werden kann. Es bleibt jedoch fraglich, ob man jemals so lange Strecken am Stück im Sattel der Sportster überwinden möchte, denn die schicken verchromten Bauteile, der knackende Motor verlangen nach regelmäßigen Pausen zur äußerlichen Betrachtung des Prachtstücks auf zwei Rädern. Während der Fahrt wird der Genuss um bollernde Klangnoten erweitert.

Besonderheiten und Umbauten

Bei gebrauchten Sportster-Motorrädern ist Vorsicht geboten, da sie oft Experimentierfelder für Umbauten sind. Insbesondere inoffizielle Modifikationen können zu Problemen bei der Hauptuntersuchung führen. Unsere Testmaschine lief zum Glück einwandfrei, doch für den Fall der Fälle waren wir bei Limbächer abgesichert. Die XL 1200C Sportster bietet auch als Gebrauchtmaschine mit ihrem luftgekühlten Evolution-V2 noch das typische Harley-Sportster Feeling, dank vorverlegter Rasten und elektronischer Einspritzung aber auch Komfort und Praktikabilität. Die Bremsen verlangen zwar einen vorausschauenden Fahrstil, ansonsten ist die Sportster Custom aber ein recht agiler, spritziger Chopper.

Das Ende einer Ära in Europa

Die erste Sportster lief 1957 bei Harley-Davidson vom Band. 63 Jahre später mit vielen Design- und Technikikonen in der Historie, wie z.B. die Ironhead Sportster, XR750 Flattracker, XL1200Custom, XR1200 oder Forty Eight, musste der Vertrieb für Europa leider eingestellt werden. Aufgrund der 2021 eingeführten EURO5 Norm wird die klassische Sportster nur noch außerhalb Europas verkauft.

Die neue Sportster S

Aus diesem Grunde hat Harley-Davidson, mit ordentliche Furore, die neu entwickelte Sportster S veröffentlicht. Durch die mitgelieferte Aussage „We put Sport back into the Sportster“ verspricht Harley-Davidson nicht zu viel. Verbessertes Fahrwerk, leistungsstärkerer Motor, moderne Ausstattung und sportivere Gesamtchrakteristik hauchen der neuen Baureihe ordentlich Leben ein.

Vergleich: Sportster S vs. Forty Eight

Der klassische V2 mit 45° Zylinderstellung und 1200ccm der Forty Eight bietet mit 96NM bei 3500U/min schon ordentlich Drehmoment. Bei der Sportster S liegen 125Nm bei 6000U/min an. D.h. die Forty Eight hat einen klassischen Motor, verbaut wie in vielen Chopper/Cruiser Modellen, wobei der wassergekühlte Revolution Max 1250T ( Das T steht für Torque - Drehmomentstarke Version vom Motor der Pan America ) bedeutend sportlicher und agiler zu Werke geht. Die 122PS gegenüber der 66PS in der Forty Eight sind deutlich spürbar und beim Dreh am Gasgriff marschiert die Sportster S zügig nach vorne.

Beide Modelle sind durch ihre Bobberbereifung markant und auch beliebt. Der 130er Vorderreifen in der Forty Eight wird durch den fetten 160er Vorderreifen in der Sportster S noch überboten. Fahrwerksmäßig ist die Forty Eight mit einer Cartridge Telegabel gut ausgestattet. Um der weitaus sportlicheren Fahrweise gerecht zu werden, wurde der Sportster S eine Upside Down Gabel verpasst, die schneller arbeitet und dadurch den Vergleich gewinnt. Das Federbein hinten kann in der Federvorspannung per Hand verstellt werden, sowie die Zug- und Druckstufe lässt sich verändern.

Vorne Vierkolben Monoblock Festsattelbremse von Brembo mit einer 320mm Bremsscheibe in der Sportster S ergeben eine verbesserte Verzögerung als bei der 300mm Bremsscheibe mit Zweikolben Bremssattel der Forty Eight. Mit Austattung wie Antiblockiersystem, Keyless Go System, Gangzeige ist die Forty Eight Up 2 date ausgestattet. Um im Motorradmarkt ein Statement abzugeben, setzt Harley-Davidson bei der Sportster S Austattung neue Maßstäbe: LED Beleuchtung, Vier Zoll TFT Display mit Anzeige von allen erdenklichen Fahrdaten, der Navigation mit Kartenmaterial ( Touren werden auf der H-D App geplant und dann an das Motorrad gesendet ) und Entertainment wie Musik ( dazu muss ein Helmheadset verbunden sein ). Weiter kann der Fahrer zwischen drei verschiedenen Fahrmodi wählen ( Rain, Road und Sport ), welche deutliche spürbar unterschiedliche Motorkonfigurationen bietet.

Die Forty Eight hat sich in den letzten Jahren zur absoluten Sportster Legende entwickelt. Der klassische V2 mit ordenlich „Good Vibrations“ hat gerade bei Cruising Touren seinen Reiz. Sobald es zügiger zugehen soll, bringt die Sportster S mit seinen modernen Bauteilen eine Menge Fahrspaß. Optisch bieten beide Modelle eine flache und coole Optik, zudem natürlich der Markt eine Menge Veränderungspotential bietet, bzw. bieten wird.

Sportster S: Instrumente

Die neue Sportster S ist mit einem runden TFT-Display mit 4,0-Zoll-Durchmesser für sämtliche Anzeige- und Infotainment-Funktionen ausgestattet.

Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA im 50.000 km-Dauertest

Vor 20 Jahren durchlief bereits eine 1200er-Sportster den Dauertest. Und zeigte sich bemerkenswert zuverlässig. Der Namenszusatz Sportster steht inzwischen für eine ganze Modellreihe. Der 1200er ist geblieben. Und ihre Zuverlässigkeit?

Die XL 1200 CA kam im März 2015 gerade recht, um die Verhältnisse wieder geradezurücken. Die Voraussetzungen dafür waren gut, immerhin hatte die Road King bereits vor zehn Jahren gezeigt, dass die Milwaukee-Eisen sehr zuverlässig sein können, und kostentechnisch sollte die 1200er gewiss nicht schlechter als der große Tourer abschneiden.

Kalt ließ die Harley während der knapp drei Jahre, die sie für die Distanz brauchte, jedenfalls kaum einen ihrer Piloten. Selten waren die Seiten im Fahrtenbuch so prall gefüllt mit Einträgen und Kommentaren.

Doch bereits zur Halbzeitbilanz zeichnete sich ab, dass sich die XL zumindest schwertun würde, eine ähnlich strahlende Darbietung abzuliefern oder gar den Platz an der Sonne zu erklimmen.

Kritik am Fahrkomfort

Denn nach anfänglichem Lob für ihr entspanntes Wesen und den relaxt bullernden Twin hielten erste Klagen Einzug ins Fahrtenbuch. Zunächst vereinzelt, dann häufiger. Der gebotene Federungskomfort wollte so gar nicht zum entspannten Auftritt der Harley passen. Die bockigen Federbeine standen ebenso im Fokus wie die unterdämpfte Gabel. Zumal in Verbindung mit dem grob regelnden ABS. Der in der Nabe liegende Lochkranz für den ABS-Sensor ist entsprechend klein gehalten. Was für eine cleane Optik am Vorderrad sorgt, aber eben auch nicht so viel Impulse pro Radumdrehung an den ABS-Rechner liefert wie ein größerer, auf der Bremsscheibe montierter Kranz.

Wenig Anklang fand daneben auch die geringe Schräglagenfreiheit - freilich nur im Trockenen, bei Nässe bekamen die Reifen, gleich ob französischer, italienischer oder sonstiger Herkunft, wegen teils katastrophalem Nassgrip ihr Fett weg.

Für ihre Reifen konnte die XL freilich wenig. Was sie aber konnte: Trotzdem für Sonnenschein sorgen, und zwar immer dann, wenn sie einfach nur lässig und entspannt ihren Reiter durch die Lande transportieren durfte. Das tat sie nämlich mit beachtlicher Ausdauer. Die nur einmal eine kurze Auszeit nahm, als bei Kilometerstand 15.726 Startprobleme auftraten. Bei der anschließenden Inspektion wurde eine defekte Lichtmaschine als Übeltäter entlarvt und getauscht.

Etwa zu dieser Zeit tauchten auch die ersten Klagen über Konstantfahrruckeln im Fahrtenbuch auf. Daneben fand die wenig ergonomische Sitzposition, die durch vorverlegte Rasten aus dem Harley-Zubehörprogramm gemildert wurde, kaum Anhänger. Doch sind das letztlich Dinge, die beim Kapitel Komfort Abzüge ergeben. Davon abgesehen tuckerte die XL einfach brav vor sich hin, marschierte unbeirrt weiter voran und fraß, auch dank des mit 17 Litern ausreichend großen Tanks, fleißig Kilometer. Auch in der zweiten Hälfte der Marathondistanz. Sie lief und lief und lief. Und eiferte damit tatsächlich der großartigen Vorstellung der großen Schwester Road King nach.

So war in der Regel abends, wenn am Feierabend zum Halali auf das Schlüsselbrett von Fuhrparkleiter Tobi Wassermann geblasen wurde, der XL-Schlüssel häufig der letzte, der einen Piloten abbekam.

Davon abgesehen sei es deshalb hier nochmals ausdrücklich erwähnt: Im Stich gelassen hat die Harley ansonsten ihre Piloten nie und mit stoischer Gelassenheit ihre Kilometer abgespult. Trotzdem dürfte manch einer aufgeatmet haben, als sich Gerry Wagner ans Sezieren des US-Bikes machte. Rein äußerlich hatte sie die Strapazen von zwei Wintern und drei Herbstausfahrten ausgesprochen gut weggesteckt, Lack und Chrom haben die Distanz praktisch blessurenfrei überstanden, die Qualität der Oberflächen und Verarbeitung können sich sehen lassen.

Verschiedene kleine Probleme

Die XL 1200 CA arbeitet sich durch das volle Programm.

Die Sportster von 1998 trug ihren Motor noch starr verschraubt im Rahmen und hat damals während des Dauertests unzählige Glühlampen, drei Kennzeichenhalter nebst Nummernschildern, den Instrumententräger und die vordere Zylinderkopf-Halterung zerbröselt. Solche Malaisen verkniff sich die XL. Dennoch schwund das Fahrvergnügen mit zunehmender Laufleistung.

Die überschaubare Performance der Federelemente sorgte wie die zahnlose, schlecht dosierbare Bremse ohnehin nicht für Begeisterung, und das bei 25.168 Kilometern aufgespielte neue Mapping hatte das leidige Konstantfahrruckeln auch nicht beseitigen können. Im Gegenteil. Klagen über diese Unart tauchten immer häufiger im Fahrtenbuch auf. Niedertouriges Dahinrollen war kaum mehr möglich, die Gasannahme im Teillastbereich ruckig, der Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen bescheiden. Vor allem bei kaltem Motor. Erst ab mittleren Drehzahlen lief der Twin rund. Bei der 32.000er-Inspektion wurde das unwürdige Fahrverhalten nochmals auf die To-do-Liste gesetzt - ohne Erfolg.

Zu allem Überfluss begann die Kupplung, bei Kilometerstand 42.600 zu rutschen, was mit Nachjustieren am Druckpilz vorerst behoben war, zum Ende des Dauertests aber wieder auftauchte. Der Spaß mit der Harley hatte jedenfalls mittlerweile ein ordentliches Loch, trotz ihrer eigentlich untadeligen Zuverlässigkeit.

Robuste Mechanik

Der zerlegte Motor präsentierte sich recht robust.

Allen voran die gewaltige Kurbelwelle und das Motorgehäuse mit den kräftig dimensionierten Rollenlagern für Kurbel- und Getriebewellen. Da die XL weder nennenswert Öl gebraucht noch bei der abschließenden Messung der Fahrleistungen größere Schwäche gezeigt hatte, sollten, so die Erwartungen, auch keine unangenehmen Überraschungen zutage treten. Messuhren und Fühlerlehren bestätigten denn diese Prognose.

Auffällig zeigte sich neben Reibspuren an den Zylindern und Kolbenhemden das Laufspiel der beiden Kolben. Diese liegen außerhalb der Toleranzen. Dazu haben die Kolbenbolzen deutliche Laufspuren in den Kolben hinterlassen, die reif für den Tausch sind. Ebenso die Ölpumpe, deren Gehäuse innen eine kräftige Riefe ziert. Die zickende Kupplung dürfte ihre Ursache in einer ermüdeten Tellerfeder und den Rattermarken am Korb haben.

Für die ganze restliche Mechanik aber kann der Daumen gehoben bleiben. Getriebe, Schaltwalze und -klauen einwandfrei, minimale Spuren an einer Schaltgabel zeugen lediglich davon, dass diese Teile tatsächlich in Gebrauch waren. Sie könnten so wieder zurück ins Motorgehäuse und wären für weitere 50.000 Kilometer gut. Der gesamte Ventiltrieb von den Nockenwellen über die Kipphebel und Ventile hat sich schadlos gehalten. Auch die Ventilsitze zeigen sich kaum verbreitert, lediglich mit geringen Brandspuren. Frisch eingeschliffen könnten die Ventile wieder zurück in den Zylinderkopf.

Sportster fährt günstig

Doch die XL ging nicht nur mit ihrer Mechanik sorgsam um, sie schonte auch das Budget. Das beginnt beim Verbrauch, 4,9 Liter über die Testdistanz. Mithin 0,8 Liter weniger als die Sportster von 1998. Da kann man nicht meckern. Die Inspektionen lagen mit Kosten zwischen 163 und 315 Euro auf fairem Niveau. Einziger Ausreißer nach oben war die 32.000er-Wartung, deren erhöhter Umfang die Rechnung auf 460 Euro trieb. Dafür verschliss die 1200er nur einen Satz Bremsbeläge, und ihr Zahnriemen hielt die volle Distanz durch.

In Sachen Wertverlust kommt sie zwar nicht an die sensationell niedrigen 25 Prozent der Road King heran, liegt mit 37,2 Prozent aber im absoluten Spitzenfeld. In Sachen Kilometerkosten liefert sie mit 5,7 Cent/km (ohne Sprit und Wertverlust) gar einen neuen Spitzenwert ab und rangiert hier sogar vor Sparfüchsen wie Yamahas MT-07 oder der Honda NC 700.

Bilanz nach 50 000 Kilometern

Zylinderkopf: Die Auslassventile haben leichte Brandspuren, alle Ventilsitze sind kaum verbreitert, Ventilschäfte und Führungen sind ebenfalls in Ordnung. Die Nockenwellen sowie Stoßstangen, Kipphebel und Hydrostößel präsentieren sich unauffällig.
Zylinder/Kolben: Die Kolben sowie Zylinder weisen deutliche Laufspuren auf, an den Kolben zeigen sich Anreibspuren. Das Kolbenlaufspiel ist überschritten. Nur geringe Ölkohleablagerungen.
Kurbeltrieb: Der komplett wälzgelagerte Kurbeltrieb befindet sich in gutem Zustand, Axialspiel und Radialspiel der Pleuel liegen im Toleranzbereich.
Kraftübertragung: Die Getrieberäder zeigen bis auf leichte Spuren an einigen Mitnehmerklauen kaum Verschleiß, ebenso Schaltwalze und -gabeln. Der Kupplungskorb sowie die -nabe haben deutliche Rattermarken, die Stahlscheiben sind verfärbt, aber nicht verzogen. Der Primärkettenspanner weist deutliche Laufspuren auf.
Rahmen/Fahrwerk: Die Lackierung und Verchromung sind in gutem Zustand, Lenkkopf- und Schwingenlager spielfrei. Die Hartchromschicht am Riemenrad ist teilweise abgeplatzt. Zwei Schrauben der Schwingenlagerung am Motorgehäuse waren festkorrodiert.

Harley-Davidson nimmt Stellung

Mehrere der angesprochenen Punkte wurden inzwischen durch gezielte Modellpflege bei den aktuellen Sportster-Typen behoben. Wie bei den Fahrwerkskomponenten, die bei den meisten Sportster-Typen seit Modelljahr 2016 zum Einsatz kommen. Emulsion-Federbeine und eine neue Cartridge-Gabel sorgen seither für ein sensibleres Ansprechverhalten. Auch die von MOTORRAD kritisierte ABS-Abstimmung wurde im Zuge dessen überarbeitet. Außerdem kommen in jüngeren Sportster Modellen robustere Radlager zum Einsatz.

Zubehör für die Harley-Davidson XL 1200 CA im Test

Die MRA-Scheibe ist eine lohnende Investition, steigert sie doch den Langstreckenkomfort deutlich.

Im Alltag bietet die Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA durchaus Gelegenheit für funktionale Verbesserungen. Relativ simpel lässt sich das Problem der Gepäckunterbringung lösen. Spezialist Fehling bietet für die Sportster das leicht zu montierende Rearrack 7042 für 83,90 Euro an, das sich dezent zwischen Sitzbank und Nummerntafel einfügt. Ebenso einfach lässt sich eine nervige Kleinigkeit abstellen: Die serienmäßigen Spiegelausleger sind zu kurz geraten und zeigen mehr Oberarme als rückwärtigen Verkehr. Mit den Magazi-Spiegeln aus dem Louis-Sortiment (44,95 Euro) lässt sich die Rücksicht etwas verbessern.

Damit das lässige Cruisen mit der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA auch auf Dauer lässig bleibt, kümmerten wir uns außerdem um die Langstreckenqualitäten. MRA bietet eine Reihe verschiedener Scheiben in unterschiedlichen Tönungsstufen an. Wir entschieden uns für das transparente Road Shield "RO", das für seinen Windschutz fast durchweg gelobt wurde. Zusammen mit Haltesatz kostet es 98,80 Euro.

Wenig Gefallen fanden die Tester an den Serien-Fußrasten. Bequemer ruhen die Füße auf den vorverlegten Rasten aus dem hauseigenen Zubehörkatalog. Der Forward Control-Kit (604,50 Euro) sorgt für eine wesentlich entspanntere Sitzhaltung. Mehr Schräglagenfreiheit als die Original-Rasten bietet er aber nicht.