Harley Davidson Street 750 Auspuff Test: Ein umfassender Überblick

Die Harley Davidson Street Rod 750 ist keine typische Harley Davidson. Aber sie ist ein Motorrad, das mehr Facetten hat als die Geschwister aus Milwaukee.

Sportliches Cruisen im Fokus

Ihre Spezialdisziplin: sportliches Cruisen. ABS und Diebstahlwarnanlage gibt es bei der neuen Street Rod 750 ohne Aufpreis.

All das will sich der Autor an dieser Stelle klemmen und versuchen, die neue Harley Davidson Street Rod XG750 A - so viel Zeit muss sein - als das zu beschreiben, was sie laut der Idee der US-amerikanischen Motorradschmiede ist: ein Einsteiger-Bike für Leute, die ihren Weg zur Arbeit zum "Abenteuer" machen wollen.

Das 240 Kilogramm schwere Gerät mit seinem wassergekühlten V2 ist keine Reisemaschine. Vielmehr ist sie eine Mischung aus Sportler und Cruiser für die Kurzstrecke, zum Beispiel für den eben erwähnten Weg zur Arbeit.

Mit 1,75 Metern Körperhöhe hat man auf der 76,5 Zentimeter hohen Sitzbank eine geradezu perfekte Position. Der Knieschluss am Tank ist bündig, an der Kreuzung stehen beide Füße stabil auf dem Boden und der Körper, der dank des Drag-Bar-Lenkers in Richtung Vorderrad gezogen wird, sorgt gefühlt für zusätzliche Dynamik bei der Kurvenfahrt.

Allerdings darf man es mit der Neigung nicht übertreiben, denn der Winkel beträgt rechts 37,3 Grad, links sind es 40,2 Grad. Wer ab circa 1,87 Meter auf die Street Rod steigt, wird über mangelnde Balance, einen zu spitzen Anstellwinkel der Knie und eine recht bucklige Haltung zum Lenker klagen.

Alle anderen sollten sich hier zügig zurechtfinden. Obgleich die Fußstellung auf der rechten Seite zum Bremspedal hin schon gewöhnungsbedürftig ist. So ganz ideal ist der Abstand für keinen Fahrer und selbst der Autor suchte während der Fahrt häufiger nach der besten Position.

Die Einsteiger-Harley ist kein Tourer und wer mit ihr Strecke machen will, der muss halt öfter eine Kaffeepause einschieben.

Fahrverhalten und Leistung

Ansprechend hingegen ist das Fahrverhalten. Der kleine High Output Revolution X V-Twin schiebt mit 71 PS und einem maximalen Drehmoment von 65 Newtonmeter ordentlich an. Allerdings stehen alle Pferde erst ab 9000 Kurbelwellenumdrehungen auf der Koppel.

Wer ab 3000 Umdrehungen schaltet, hat ausreichend Schub, um im Verkehr gut voranzukommen. Und wer es tatsächlich krachen lassen will, der zieht den Gashahn mal richtig auf, bekommt bei 4000 Umdrehungen das maximale Drehmoment und hämmert, wenn der digitale Drehzahlmesser die 6000 streift, den nächsthöheren Gang rein.

Wer so fährt, gewinnt nicht nur den Ampelstart, sondern ist in wenigen Sekunden auf Tempo 140 gesprintet. Die erfahrene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180. Aber Achtung: Wenn man sonst recht lässig auf dem in Indien gebauten Ami reiten kann, muss das Körpergewicht ab 120 km/h immer weiter nach vorne verlagert werden.

Mehr Spaß am Fahren und vor allem am Klang des V2 hat man beim gepflegten Gang über Landstraßen, durch Innenstädte und unter Brücken, wenn sich das martialische Brummen und Brabbeln vervielfacht.

Die kleine Street Rod 750, die im Übrigen wesentlich erwachsener geworden ist als ihre Vorgängerin, klingt lange nicht so wuchtig wie die großen Brüder. Das ist auch gut so, denn eigentlich fällt der Sport-Cruiser deutlich aus dem Portfolio heraus.

Optisch liegt das wohl auch an den schwarzen 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 120er Pneus vorn und 160er Gummis hinten. Schick auch die Blinker und das Rücklicht, die beide mit LED-Licht strahlen.

Vorne beißen die Zweikolben-Schwimmsattel in zwei Scheiben, hinten in eine. Das serienmäßige ABS verhindert, dass bei eingeschlagenem Lenker und festem Bremseingriff über die Handbremse das Vorderrad blockiert.

Was die Street Rod und damit der Fahrer auch gar nicht mögen, ist grobes Kopfsteinpflaster. Obgleich auch hier im Vergleich zum Vorgänger ordentlich nachjustiert wurde ruckelt einen die Amerikanerin immer noch ordentlich durch.

Auf glatter Straße liegt die Street Rod hingegen fast schon feinnervig auf dem Asphalt, gibt sich ruhig und spurstabil, lässt sich sanft in die Kurve legen und richtet sich problemlos wieder auf. Hier will sie durch den Fahrer streng geführt werden.

Was der Pilot aber wirklich gar nicht mag, ist der Umstand, dass der Feuerstuhl an diversen Stellen echt Hitze entwickelt. Auf langer Tour wird der Lufteinlass auf der rechten Seite recht warm, im Stand an der Kreuzung strahlt der V2 ordentlich nach oben ab, rechts muss der Fahrer aufpassen, dass er sich die Wade nicht am höllisch heißen Auspuff versengt und links den Oberschenkel am hinteren Zylinderblock.

Alternativen und Modifikationen

Ich interessiere mich für die EC zugelassenen Endschalldämpfer von Remus (ca. 600 €) und Screaming Eagle. Hat einer Erfahrungen damit? Bei den neueren Modelle last sich der DB-Eater nicht rausmachen.

Meine ist Baujahr 2019. ich habe seit kurzen die Remus dran. Viel lauter ist die nicht, aber hat besseren tieferen Sound.

Kann man den Remus bzw. Heißt also den Screamin` Eagle nicht? Beim Remus waren es 2 Schrauben.

Ich hab den SE abe drauf, klingt schon ne Ecke anders als der normale. Einstellen musst da nix, hat mein freundlicher jedenfalls gesagt. Erst mit offenem Topf/Filter.

Die Harley Davidson Street Rod im Detail

Bisher ist die Street Modellreihe bei Harley Davidson noch relativ klein. Die Street 750 bildet die Basis und den günstigsten Einstieg in die uramerikanische Marke. Mit der Street Rod baut Harley nun auf der Street Plattform auf und will besonders Freunde des Customizing ansprechen.

Denn das schafft die Amerikanerin: steht man vor ihr, ist sie zweifellos eine Harley Davidson. Die überschaubaren Ausmaße lassen auf wendigen Fahrspaß hoffen, im Straßenbild steht sie bullig da.

Einmal Platz genommen auf der Street Rod, könnte leichte Verwirrung aufkommen. Chopper untypisch sind die Fußrasten relativ nahe am Körper, sodass von ausgestreckten Beinen keinesfalls die Rede sein kann. Der Kniewinkel ist recht spitz, könnte fast schon sportlich bezeichnet werden und erinnert eher an ein klassisches Naked Bike.

Mit 870mm Breite macht der Drag Style Lenker einen gewaltigen Eindruck und schreit nach Custom Bike. So muss sich eine Harley Davidson anfühlen. Ein breiter Griff, gepaart mit Lenkerendspiegeln, die einen hervorragenden Blick nach hinter gewähren einfach herrlich. Die Sitzposition lässt sich also am besten als Hybrid beschreiben.

Leistung nimmt Harley Davidson ja bekanntlich nicht so ernst. Drehmoment und das Gefühl des Motors stehen bei den Amerikanern an erster Stelle. Deswegen findet man am Datenblatt auch 71 PS, während die Entwickler von 69 PS sprechen. Beim Drehmoment sind sie sich aber einig, 65 Nm bei 4.500 U/min legt die Street Rod auf den Asphalt.

Zwar wurde der Revolution X Motor mit seinen 749ccm optimiert, dass er bis 9.000 U/min dreht, oben raus lässt der Druck aber nach. Trotzdem marschiert die Street Rod sehr brav voran, im Alltag geht keine Leistung ab. Auch die Höchstgeschwindigkeit lässt sich sehen. 180 km/h standen zu einem Zeitpunkt auf der Uhr. Die Stabilität bei dieser Geschwindigkeit lässt man lieber außen vor.

Eine Harley Davidson hört man bevor man sie sieht. Entweder erkennt man sie am satten Blubbern des Auspuffs, oder am Schleifen der Fußrasten. Oder an beidem. Hier überrascht die Street Rod in zweierlei Hinsicht. Das klassische Blubbern einer Harley fällt dank Euro-4 leider weg, der Zubehörkatalog sollte das aber lösen können.

Was aber mehr für Verwunderung sorgt, ist die Schräglagenfreiheit, die die Street Rod bietet. Man muss natürlich im Hinterkopf behalten, dass man sich auf einer Harley Davidson befindet, über 40° Schräglage sind hier nicht möglich. Wählt man aber die richtige Linie, schafft man es, die Fußrasten die meiste Zeit vom Asphalt fernzuhalten. Sollte das nicht gelingen, ist es auch halb so wild, Spaß macht es allemal.

Die Street Rod steht mit Doppelscheibenbremse vorne und einer Scheibenbremse im Heck da, mit jeweils 300mm Durchmesser. Zugepackt wird mit Zweikolben Bremssätteln und serienmäßigem ABS. Sieht man das Positive der Bremsanlage, könnte man sagen, dass sie niemanden überfordern wird. Die Verzögerung ist ausreichend und gut dosierbar. Bis die Bremssättel aber einmal zupacken, muss viel gearbeitet werden.

Die Bereifung liefert Michelin mit dem Scorcher 21, der speziell für die Street Rod entwickelt wurde. Erkennen kann man ihn an den eingravierten Harley Davidson Logos, die ein sehr schönes Detail für einen Reifen sind.

Wirklich negativ an der Street Rod fällt nur das Getriebe auf. In Bewegung arbeitet es sehr unauffällig und gibt keinerlei Anlass zur Aufregung. Es ist der Stillstand, der die Frustration im Fahrer hervorruft. Erster Gang, zweiter Gang, erster Gang, zweiter Gang. Wo ist der Leerlauf? Man könnte dieses Spiel für Minuten spielen, ohne zum erwünschten Ziel zu kommen. Das ist schlichtweg ärgerlich und nervt auf Dauer. Die einfachste Lösung: Motor abschalten, dann findet man den Leerlauf gleich aufs Erste. Ob man das auch bei jeder Ampelphase machen will?

Wie bereits erwähnt ist die Street Rod zweifelsfrei eine Harley Davidson. Die Optik geht wie bei der gesamten Street Baureihe in eine andere Richtung, bleibt der Linie der Marke aber gleichzeitig treu. Blinker und Rücklicht leuchten in LED, hier geht man mit der Zeit. Die Verkleidung über dem Scheinwerfer ist bis 100 km/h sehr funktionell und sieht dabei auch noch sehr sportlich aus.

Ein Argument spricht aber für viele Motorradfahrer gegen die neue Street Rod: Made in India. Denn es stimmt: Modelle für den amerikanischen Markt werden in Amerika gebaut, für die restlichen Märkte übernimmt Indien die Produktion. Mir ist dieses Argument aber kein wichtiger Faktor, Indien ist bereits einer der größten Motorradproduzenten weltweit. Viele Hersteller setzen auf Indien als Produktionsstandort. Besonders die Aussage Sie ist keine echte Harley Davidson verstehe ich nicht. Was ist eine echte Harley?

Genau der Preis ist nämlich der Punkt, wieso die Street Rod für breite Massen interessant werden kann. Eine eindeutige Ansage. Vor allem, da zu diesem Preis die Verarbeitung stimmt und man viel Metall für sein Geld bekommt. Farblich ist die Street Rod in drei Varianten erhältlich. Neu für 2017 sind Olive Gold und Charcoal Denim (grau), für alle die es klassisch wollen, steht auch Vivid Black zur Verfügung.

Die Harley Davidson Street Rod ist ein Motorrad für alle, die mit wenig Geld Teil einer traditionsreichen Marke werden wollen. Auch in der Stadt macht sie, mit einem Wendekreis, von dem so manche Naked Bikes lernen könnten, eine gute Figur. Gleichzeitig bietet sie sich für alle an, die coole Harley Optik mit sportlichem Fahrverhalten und mehr Schräglagenfreiheit möchten. Einzig die weiche Bremse und der schwer zu findende Leerlauf drücken den Spaß, den die Street Rod selbst in kurvigem Gelände bringt.

Vergleich mit der Harley-Davidson Sportster Iron 883

Leicht, agil, handlich, anders: Die Harley-Davidson Street 750 gilt als zarteste Versuchung, seit es Harley gibt. Doch ist die Neue, die in Indien produziert wird, wirklich noch eine echte Harley? Ein Vergleich mit der Harley-Davidson Sportster Iron 883.

An der Harley-Davidson Street 750, so heißt es, sei kaum ein Teil verbaut, das mit den anderen Baureihen kompatibel ist: den erfolgreichen Sportster-, den Dyna-, V-Rod-, Touring- oder Softail-Modellen. Nun geht es um zusätzliche Lagerhaltung und Investitionen.

Harley-Davidson Street 750 wird komplett in Indien gebaut. Journalisten meckerten über grobschlächtige Verarbeitung, kunterbunte Steckverbindungen und attestierten ihr fehlenden Charme. Eine Harley ist gemeinhin zeitlos. Sie ist in erster Linie kein Motorrad, sondern gilt als Transportmittel für ein Lebensgefühl. Und ebendies traute man der Neuen von Beginn an nicht zu.

Harley-Davidson will den Fan-Kreis erweitern, die Harley-Davidson Street 750 soll europäische Neukunden im Alter zwischen 18 und 30 Jahren begeistern. Deshalb hat Harley-Davidson ein Werk in Indien errichtet, in dem die Modelle Street 500 (kommt nicht nach Europa) und Street 750 komplett gebaut werden.

Fahrwerksseitig liegt die Harley Davidson Sportster Iron 883 eine Nuance satter auf der Straße, wirkt homogener abgestimmt.

Alles an der Harley-Davidson Street 750 wirkt auf den ersten Blick billig gemacht. Die Schalterchen könnten aus dem Kaugummiautomaten stammen, und die runde Scheinwerfer-Verkleidung wirkt wie aus einem großen schwarzen Joghurtbecher geschnitten.

Im Vergleich beider Motoren agiert der 750er lebendiger. Der 750er-Motor überrascht vom ersten Meter an, denn er schafft einen lobenswerten Spagat: Auf der einen Seite ist das kurzhubig ausgelegte Aggregat recht drehfreudig, auf der anderen gefällt ihm niedertouriges Gebummel. Mit 2000/min im fünften Gang durch die Stadt cruisen ist gar kein Problem.

Gerade beim Mitschwimmen im Stadtverkehr überrascht die Harley-Davidson Street 750 mit leichtem Konstantfahrruckeln. Der in der Harley-Davidson Sportster Iron 883 werkelnde, beinahe schon anachronistische 45-Grad-V2 mit seinen vier unten liegenden Nockenwellen, Stößelstangen und Kipphebeln läuft hingegen mechanisch lauter und geht phlegmatischer ans Werk, doch er hängt perfekt am Gas.

Harley-Davidson will den Fan-Kreis erweitern, die Street 750 soll europäische Neukunden im Alter zwischen 18 und 30 Jahren begeistern.

Die Harley-Davidson Street 750 wesentlich leichter und spielerischer als ihre Schwester und ist handlicher. Auffällig ist allerdings ein leichtes Rühren um den Lenkkopf, nur eine hauchzarte Irritation, die durch ein zu straff angezogenes Lenkkopflager herbeigeführt werden könnte. Es ist nicht bedrohlich, nie gefährlich. Aber spürbar.

Fahrwerksseitig liegt die Harley Davidson Sportster Iron 883 eine Nuance satter auf der Straße, wirkt homogener abgestimmt.

Seit 2014 kommt in den Harley-Modellen ein neues ABS zum Einsatz, mit dem die Harley-Davidson Sportster Iron 883 ebenfalls bestückt war (Aufpreis: 500 Euro). Doch die Bremsanlagen unterscheiden sich nicht nur durch das fehlende ABS, sondern auch in der Hardware. So ist in puncto Bremsleistung bei der Harley-Davidson Street 750 noch viel Luft nach oben: Ihre Vorderradbremse wirkt stumpf, verlangt nach viel Handkraft und hat keinen klaren Druckpunkt. Die Wirkung der Hinterradbremse ist okay. Mehr aber auch nicht.

Stellt sich auf der Harley-Davidson Street 750 das legendäre Harley-Feeling ein? Ab Werk wird das schwer. Mit vorverlegten Fußrasten, einem gefälligen Kennzeichenträger, einem coolen Lenker und einem kernigeren Auspuff könnte sich die Neue jedoch durchaus zu etwas mausern, nach dem sich die Nachbarn umdrehen, wenn man zur Arbeit fährt.

Letzten Endes könnte einem Erfolg hierzulande jedoch die Preispolitik im Weg stehen. Denn wenn beide Maschinen im Showroom nebeneinanderstehen, muss die Preisdifferenz größer sein als nur rund 1000 Euro.

Technische Daten im Vergleich

Harleys kurzhubig ausgelegter, wassergekühlter 750er-Motor ist deutlich drehfreudiger als sein größerer langhubig ausgelegter, luftgekühlter Bruder. Diese Drehfreude lässt sich auf der Straße direkt in Spaß umsetzen. Im Vergleich wirkt der Antrieb der Harley-Davidson Sportster Iron 883 antiquiert, stets gestresst und agiert phlegmatisch.

Während der neue 750er stets agil am Gas hängt und vorwärts will. Dennoch vermittelt der Motor der Harley-Davidson Street 750 auch Ruhe. Die Drehmoment-Delle bei 2700/min fällt im Fahrbetrieb ebenso wenig auf wie der Drehmoment-Buckel bei 3800/min. Ganz im Gegenteil: Der auf dem Diagramm schwachbrüstig wirkende 750er fährt dem größeren Modell in jeder Situation um die Ohren.

Das Archaische und Zeitlose der luftgekühlten V2-Modelle wird die Harley-Davidson Street 750 zwar nie erreichen, eventuell könnte sich jedoch eine Zielgruppe aufbauen wie seinerzeit bei der Yamaha XV 535. Motorrad fahren. Harley fahren. Zwei Dinge, die nicht unbedingt dasselbe bedeuten müssen. Worauf die Company auch stolz ist.

Harley-Davidson Street Rod im Fahrbericht

Die neue Harley-Davidson Street Rod ist zusammen mit der schwächeren Street 750 die einzige Harley mit 60-Grad-V2, wassergekühlten Zylindern und obenliegenden Nockenwellen. Wir sind sie gefahren.

Gar keine echten Harleys? Nun, für manche Fans war die seit 2014 in Indien 35.000-mal gebaute Street 750 gar keine echte Harley. Hey Folks, aufwachen: Auch KTM und BMW fertigen in Indien, Triumph in Thailand. Und die US-Company ist stolz auf ihr in Eigenregie geführtes Werk auf dem Subkontinent, sorry, Mister Trump. Selbst die seit Oktober 2016 nicht mehr produzierten V-Rod-Typen mit zuletzt 1.247 Kubik stießen ab 2002 zunächst auf Vorbehalte. Sind aber nun Kult. Wie diese haben auch die komplett in Indien montierten Modelle Harley-Davidson Street 750 und Harley-Davidson Street Rod einen wassergekühlten 60-Grad-V2. Er drückt hier in der sportlicheren Variante 71 PS und 65 Newtonmeter.

Alarmstufe Rod: Dies sind 20 Prozent Leistungsplus und zehn Prozent mehr Drehmoment als bei der Schwester Street 750. Zudem stemmt die Harley-Davidson Street Rod mehr Spitzenleistung als sämtliche Sportster-Modelle: Die 883er lassen es bei 53 PS, die 1.200er bei maximal 68 PS gut sein. Klar wuchten deren V2-Motoren mehr Drehmoment, sie sind aber auch schwerer und länger übersetzt.

Archaischem Kaltblut-Charakter größerer Harleys stellt die neue „XG 750 A“ wie einst die selige V-Rod Drehzahlen bis 9.000 Touren entgegen. Ja, der ohc-Kurzhuber mit acht Ventilen hat etwas, was den Stoßstangen-Motoren abgeht: gefühlte Leichtigkeit und Spritzigkeit beim Hoch- und Ausdrehen. Der V2 der Harley-Davidson Street Rod wirkt lebendig, verwöhnt mit breitem Drehzahlspektrum. Er läuft rund im Keller, gibt sich elastisch. Verwöhnt zwischen 4.000 und 5.000 Touren mit einer kräftigen Mitte, dreht frei in den Begrenzer. Das wuppt. Genügend Punch für Bergaufpassagen ist’s allemal.

Nun, ein Dreiviertelliter Hubraum ist ja auch was! Der modifizierte Motor hängt fein und direkt am Gas. Doppelt ausgeführte Drosselklappen der Street Rod und alle anderen Modifikationen (Luftfilter, Nockenwellen, Auspuff) am „High Output Revolution X“ zeigen Wirkung. Trotz der höchsten Verdichtung aller Harley-Motoren fällt das Bremsmoment beim Gaswegnehmen nicht sehr groß aus. Der V2 gefällt als guter Landstraßen-Motor. Erst in der zweiten Drehzahlhälfte vibriert er spürbar, aber nie störend. Da scheint die Ausgleichswelle wohldosiert zu arbeiten. Tempo 100 liegen laut kleinem Drehzahlmesser im zentralen Rundtacho moderate 3.750 Umdrehungen im sechsten Gang zugrunde. Nur für flotte Überholmanöver muss man in den Fünften zurückschalten. Das Getriebe arbeitet recht unauffällig, nur die Leerlaufsuche an Ampeln fällt ziemlich schwer. Besser dosierbar sein dürfte die Seilzug-Kupplung beim Anfahren. Weder Kupplungs- noch Bremshebel der Harley-Davidson Street Rod sind einstellbar.

Beim Laufen im Stand grillt Abwärme des hinteren Zylinders dieses „Verbrennungs-Motors“ die Oberschenkel, vor allem links: Hot Rod! Durchaus amtlich, kernig-dumpf klingt die Harley-Davidson Street Rod. Dies ist wahrlich kein Säusel-Sound … In längeren Rollphasen (Schiebebetrieb) prustet der V2 auch mal herzhaft brabbelnd aus dem schwarz lackierten, verkürzten Schalldämpfer. Dick verblendet sind Edelstahl-Krümmer und großer Kat. Euro 4 lässt grüßen. Löblich: Den Normverbrauch gibt Harley-Davidson mit bescheidenen 4,3 Litern je 100 Kilometer an. Markentypisch wartungsarm und pflegeleicht treibt ein Zahnriemen das Hinterrad an.

Im Kurvenkarussell und Winkelwerk weckt das 238 Kilogramm schwere (leichte?) US-Bike Lust an der Bewegung. Fahraktiv segelt die Harley-Davidson Street Rod durch die Kurven. Das Fahrverhalten des neuen Roadsters pushen 43er-Upside-down-Gabel sowie Federbeine mit Ausgleichsbehältern und verspielt wirkenden orangen Federn an der verlängerten Schwinge. Viel moderner als bei der Schwester Street 750. Recht komfortabel absorbieren die neuen Federelemente Fahrbahnunebenheiten, sind nicht unterdämpft. Alle Fahrwerksparameter weisen in Richtung besseres Handling: Lenkkopf steiler, Nachlauf und Radstand kürzer. Linientreu sticht die Sieben-Fünfer durch die Kurven.

Zusätzlich hilft der breite Lenker beim Einlenkimpuls oder bei notwendigen Kurskorrekturen. Der größere 17-Zoll-Hinterreifen und die längeren Federbeine erhöhen die Bodenfreiheit gegenüber der Street 750 von knapp 15 auf über 20 Zentimeter. Das ist viel! Rechts gibt es rund 37, links 40 Grad Schräglagenfreiheit. Dann kratzen die Angstnippel der recht hohen Aluminium-Fußrasten über den Asphalt.

Schön rund bis zur Reifenkante rollen speziell für die Street Rod modifizierte Michelin Scorcher „21“ ab. Heißa, da geht was. Leider bieten die Michelins maues Feedback, extrem wenig Gefühl für die Verzahnung mit der Straße. Und dazu noch beschränkte Haftung kalt wie warm gefahren. So bleiben unvermittelte Rutscher nicht aus. War Laufleistung hier wichtiger als Grip? Schade, denn der Hot Rod animiert in der Tat zu flotter Fahrweise, mehr als jede Sportster. Immerhin ermöglichen gängige Reifenformate 120/70 R 17 und 160/60 R 17 besser haftende Alternativen.

Den Vorwärtsdrang stoppen drei Doppelkolben-Schwimmsättel vorn und hinten. Sie beißen auf je 300 Millimeter messende, direkt an die Nabe geschraubte Scheiben. Bei der Hardware ist Harley nun in den 90er-Jahren angekommen. Verzögerung und Dosierbarkeit rangieren auf mittlerem Niveau, der Hebel-Leerweg zur Aktivierung der Doppelscheibe vorn ist recht lang. Dies sind immer noch keine Top-Stopper, aber gegenüber den ersten Street 750 mit damals katastrophalen Bremsen vor drei Jahren ein Riesenfortschritt. Zumal heute auch ein offenbar vernünftig abgestimmtes ABS an Bord ist.

8.735 Euro kostet die Street Rod in den Farben Grau und attraktivem „Olive Gold“, alles inklusive. Für „Vivid Black“ (schwarz) sind 8.465 Euro fällig.

Unterm Strich gibt’s dafür einige schöne Details wie LED-Blinker, lackierte Lampenmaske, Wegfahrsperre mit Alarmanlage und hippe, aber im Stadtverkehr etwas unpraktische Lenkerenden-Spiegel. Geblieben sind ungleichmäßige Grate vorn am Tank, wenig wertige Schraubenköpfe und plumpeste XXXL-Muttern an Schwinge und hinterer Radachse - optimiert für indische Dorfschmiede?

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