Harley-Davidson XL1200 Sportster Testbericht: Ein Vergleich

Die Harley-Davidson Sportster Modelle haben die gleichen Gene, und doch fahren sie unterschiedlich. Wer sich eine gebrauchte 1200er Sportster zulegen möchte, findet ein üppiges Angebot vor. Das ist gar nicht so einfach, denn die beiden Maschinen sind sich überaus ähnlich.

Vergleich: Forty-Eight vs. XL 1200CA Custom Limited Edition

Wir haben die populäre Forty-Eight mit der XL 1200CA Custom Limited Edition verglichen. Beide tragen das exakt gleiche Herz, einen 1202 ccm großen V-Zweizylinder, beide haben die gleichen Leistungsdaten (67 PS bei 5.700 U/min), beide geben gemäß der Papierdaten das exakt gleiche Drehmoment von 98 Newtonmeter bei 3.200 U/min ab. Auch haben beide Maschinen den gleichen Radstand (1.520 Millimeter), das gleiche Leergewicht (260 Kilogramm), die gleiche Radlastverteilung (vorne 120, hinten 140 Kilogramm) und mit 454 Kilogramm das gleiche zulässi­ge Gesamtgewicht.

„Warum dann dieser Vergleich?“ werden sich einige von Ihnen an dieser Stelle mit Recht fragen. Die Antwort: Es gibt nicht viele Unterschiede bei den beiden Bikes, jedoch diejenigen, die es gibt, wirken sich unmittelbar und deutlich spürbar im praktischen Fahrbetrieb aus.

Tankvolumen und Fahrverhalten

Apropos Praxis: Da wären wir schon beim ersten der Unterschiede. Forty-Eight-Fahrer müssen umsichtige Menschen sein. Warum? Nun, wer nur 7,95 Liter Gesamttankvolumen spazieren fährt, sollte nicht zu Unbekümmertheit neigen. Flott gefahren, sollte der coole Bobber spätes­tens alle hundert Kilometer einen Tankrüssel sehen, ansonsten ist schnell Schicht im Schacht. Die Custom Limited Edition (CA) protzt dagegen mit 17 Litern Fassungsvermögen, eine Menge, mit der ein gediegen agierender Fahrer fast drei Mal so weit kommt wie mit dem Spritvorrat der Forty-Eight. Allerdings hat der größere, schwerere Tank und das deutlich größere Tankvolumen auch Auswirkungen auf das Fahrverhalten.

Nachlaufwerte und Agilität

Sehr wesentlich für das unterschiedli­che Fahrverhalten ist die Tatsache, dass diese beiden in vielen Punkten so gleichen Sportster unterschiedliche Nachlaufwerte besitzen. Erstaunlicherweise besitzt die Forty-Eight, obwohl beide den gleichen Lenkkopfwinkel von 30 Grad und wie schon erwähnt den exakt gleichen Radstand haben, mit 107 Millimetern einen um zwei Millimeter längeren Nachlauf als die CA. Untypischerweise erwies sich die Forty-Eight im Fahrtest aber als das spürbar agilere Bike. Diese Tatsache steht im Widerspruch zu den Regeln der Fahrwerksphysik.

Danach gilt: Ein langer Nachlauf ist gut für stabilen Geradeauslauf, was allerdings zu Lasten der Handlichkeit geht. Bikes mit kurzen Nachläufen sind sehr handlich, bei ihnen leidet aber der stabile Geradeauslauf. Und genau hier liegt die Crux bei diesem Vergleichstest: Das Motorrad mit dem (wenn auch nur zwei Millimeter) längeren Nachlauf müsste theoretisch einen Hauch unhandlicher sein als sein Kontrahent. Es verhält sich genau anders herum.

Die CA mit dem (zumindest nominell) leicht kürzeren Nachlauf benimmt sich erfahrbar unhandlicher, sie möchte mit mehr Einsatz des Fahrers in Schräglage gebracht werden. Da die Lenkerbreite bei beiden Fahrzeuge identisch ist (wir haben nachgemessen), die Montagehöhe der Lenker aber um immerhin 50 Millimeter differiert (Forty-Eight: 1000 mm, CA: 1050 mm), sind die Arme des Fahrers ebenfalls 50 Millimeter höher positioniert. Zudem hat die CA mittig montierte Rasten, die die Oberschenkel in Fahrerposition waagerecht zur Fahrbahn ausrichten, sprich weiter oben als die des Forty-Eight-Fahrers, dessen Beine im Fahrbetrieb relaxt nach schräg unten vorne gerichtet sind.

Hinzu kommt, dass die Forty-Eight auf Drahtspeichenrädern, die CA auf durchaus stylischen, aber schwereren Gussfelgen rollt. Die CA besticht mit dem gelungenen Dreifarben-Lack und ihrem klassischen Sportster-Outfit. Auch im Praxiskapitel kann sie mit ihrem großen Tank und einer etwas bequemeren Sitzbank punkten. Zudem glänzt sie mit mehr Chrom und polierten Teilen als die Schwester.

Indes, viele Interessenten wird das nicht jucken. Nicht nur, dass sie etwas unhandlicher ist als die Forty-Eight. Denn es ist wohl gerade der winzige Peanut-Tank, es sind gerade die vielen geschwärzten Teile und der knuffige Solositz, der Heerscharen von Käufern zur Forty-Eight greifen ließ und sie auch auf dem Gebrauchtmarkt so begehrt macht. Dass man mit dem deutlich lässigeren Bike auch noch besser um die Ecken kommt, ist dann das i-Tüpfelchen bei der Entscheidungsfindung.

Der Preis kann es schließlich nicht sein, denn die Maschinen kosteten einst beide um die 11.000 Euro - und sind auch als zehnjährige Gebrauchte mit 20000 Kilometern auf der Uhr kaum günstiger zu haben.

Weitere Details

Die Forty-Eight ist schlank und puristisch, die „CA Limited“ trumpft mit Chrom, einem geraden Lenker, Gussfelgen und größerem Tank auf. Lässig cool ist die Sitzposition auf der Forty-Eight. Die klassischen Speichenräder sorgen dazu für handlicheres Einlenken.

Black is beautiful! Die Forty-Eight kommt fast komplett geschwärzt, was die Käufer offenbar sehr mochten. Deutlich zu sehen: Die mittig angebrachten Fußrasten verschieben die Position der Oberschenkel sichtbar weiter nach oben. Die CA trägt Chrom am Tacho und die Kontrollleuchten über dem Rundinstrument.

Der größere Tank und eine andere Sitzposition verändern den Schwerpunkt bei der CA, auch die schweren Gussräder wirken sich nachteilig auf die Handlichkeit aus. Wie hier auf dem Bild, hat die Forty-Eight in diesem Vergleich die Nase vorn. Schicke, aber schwere Gussräder an der 1200er Custom. Die Lücke beim Übergang von Tank zum Sitz ist bei der Forty-Eight eher mittelhübsch gelöst. Der Neupreis lag vor zehn Jahren noch bei schmalen 10.795 Euro, die Custom war mit 11.330 Euro etwas teurer. Die Gebrauchtpreise für ordentliche 1200er liegen auf dem Niveau der damaligen Neupreise.

Harley-Davidson XL 1200 C: Ein Testbericht

Es gibt Bikes, die liefern einen Adrenalin-Kick nach dem anderen. Dann gibt es Maschinen, die dabei behilflich sind, über unbefestigte Pisten zu fahren. Wieder andere sollen zeigen, was man hat. Mit der Harley-Davidson XL 1200 C hatte auto.de ein Bike im Test, das in keines der besagten Raster passt. Sie sieht beinahe zart aus und pflegt dabei ihr Retrostyle-Image der 1960er Jahre. Dennoch ist die XL 1200 C unverkennbar eine Harley-Davidson. Erst beim zweiten Hinsehen wird klar, dass es sich bei der Harley-Davidson XL 1200 C nicht um einen Langweiler handelt.

Dabei erwartet von einem Cruiser niemand Rennqualitäten. Vielmehr geht es darum, entspannt und unaufgeregt ums Eck zu kommen. Einfach nur Cruisen - im wahrsten Sinne des Wortes. Genau das bietet die Harley-Davidson XL 1200 C mit ihrem 1.200 ccm Zweizylinder. Mit einer Sitzhöhe von 710 mm und einem Gewicht von 260 kg vollgetankt, stellt die Maschine weder Fahrerin noch Fahrer vor irgendwelche Probleme. auto.de erlebte die XL 1200 C durchweg als gutmütig. Nichtzuletzt der 130er Reifen vorn (hinten 150) liefert eine absolut stabile Straßenlage. Der moderate Lenkkopfwinkel von 30 Grad sorgt für einen überschaubaren Wenderadius und liefert angemessene Beweglichkeit im städtischen Umfeld. Auf großer Tour paaren sich Cruiser- mit Tourerqualitäten.

Letztere allerdings werden durch den nur 17 Liter fassenden Tank etwas eingetrübt. Bei dem von uns ermittelten Durchschnittsverbrauch von moderaten 6,4 l/100 km ermöglicht das eine Reichweite von etwa 170 km. Werden die erreicht, fordert eine Kontrolllampe zum Anfahren einer Tankstelle auf. Ebenfalls vermisst haben wir während unseres Tests das Antiblockiersystem ABS. Hier war weniger die Notwendigkeit Herr des Gedanken, als vielmehr das Wissen darum, das die Maschine ohne diesen nützlichen Bremsassistenten auskommen muss.

Wenn auch derartige Grenzbereiche dem Fahrzeugkonzept eines Cruisers auf den ersten Blick zu widersprechen scheinen, sollte Harley dennoch nachrüsten. Schließlich werden in Kleinstwagen wie Supersportlern gleichermaßen ab Werk ABS und Co. Wird die kleine Eintrübung in Sachen Sicherheit vernachlässigt, hinterlässt die Amerikanerin einen generell positiven Gesamteindruck. Mit der gewählten komfortablen Abstimmung des Fahrwerks, dem Handling und der Spurtreue schneidet die Harley-Davidson XL 1200 C mit einem „Gut“ ab.

Vergleich: Harley-Davidson Sportster XL 1200C Custom vs. XL 1200CX Roadster

Der Harley-Davidson Sportster XL 1200C Custom mit ihrem Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.202 Kubik steht die Harley-Davidson Sportster XL 1200CX Roadster mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber. Bei der Sportster XL 1200C Custom federt vorne eine Telegabel konventionell. Die Sportster XL 1200CX Roadster setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Stereo-Federbeine. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Sportster XL 1200C Custom vorne eine Einzelscheibe Zweikolben-Zange und hinten eine Scheibe Zweikolben-Zange.

Die Sportster XL 1200CX Roadster vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 300 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe mit 260 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut. Bei der Bereifung setzt Sportster XL 1200C Custom auf Schlappen mit den Maßen 130 / 90 - 16 vorne und 150 / 80 - 16 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Sportster XL 1200CX Roadster Reifen in den Größen 120/70-19 vorne und 150/70-18 hinten.

Der Radstand der Harley-Davidson Sportster XL 1200C Custom misst 1.520 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 710 Millimeter. Die Harley-Davidson Sportster XL 1200CX Roadster ist von Radachse zu Radachse 1.505 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 785 Millimeter. Mit einem fahrfertigen Gewicht von 265 kg ist die Sportster XL 1200C Custom ähnlich schwer wie die Sportster XL 1200CX Roadster mit 259 kg. In den Tank der Sportster XL 1200C Custom passen 17 Liter Sprit. Bei der Sportster XL 1200CX Roadster sind es 12,5 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Harley-Davidson Sportster XL 1200C Custom beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 9.031 Euro und ist damit deutlich günstiger als der Preis der Harley-Davidson Sportster XL 1200CX Roadster mit 13.625 Euro im Durchschnitt. Von der Harley-Davidson Sportster XL 1200C Custom gibt es aktuell 21 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Harley-Davidson Sportster XL 1200CX Roadster sind derzeit 5 Modelle verfügbar.

Für die Sportster XL 1200C Custom gibt es aktuell 30 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Sportster XL 1200CX Roadster wurde derzeit 17 Mal pro Monat gesucht.

Technische Daten im Überblick

Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA im 50.000 km-Dauertest

Vor 20 Jahren durchlief bereits eine 1200er-Sportster den Dauertest. Und zeigte sich bemerkenswert zuverlässig. Der Namenszusatz Sportster steht inzwischen für eine ganze Modellreihe. Der 1200er ist geblieben. Und ihre Zuverlässigkeit?

Es ging irgendwie auch um die Familienehre. Fünf Jahre lang führte Harleys Road King das Dauertest-Ranking an. Dann kam Hondas CBR 600 F, die sich allerdings nicht lange über den Platz an der Sonne freuen konnte, weil BMWs Roadster R 1200 R sie nach kurzer Zeit von dort verdrängte. Die Road King war inzwischen auf Rang vier hinunter gerutscht. Da kam im März 2015 die XL 1200 CA gerade recht, um die Verhältnisse wieder geradezurücken.

Kalt ließ die Harley während der knapp drei Jahre, die sie für die Distanz brauchte, jedenfalls kaum einen ihrer Piloten. Selten waren die Seiten im Fahrtenbuch so prall gefüllt mit Einträgen und Kommentaren.

Kritik am Fahrkomfort

Bereits zur Halbzeitbilanz zeichnete sich ab, dass sich die XL zumindest schwertun würde, eine ähnlich strahlende Darbietung abzuliefern oder gar den Platz an der Sonne zu erklimmen. Der gebotene Federungskomfort wollte so gar nicht zum entspannten Auftritt der Harley passen. Die bockigen Federbeine standen ebenso im Fokus wie die unterdämpfte Gabel. Zumal in Verbindung mit dem grob regelnden ABS. Der in der Nabe liegende Lochkranz für den ABS-Sensor ist entsprechend klein gehalten. Wenig Anklang fand daneben auch die geringe Schräglagenfreiheit - freilich nur im Trockenen, bei Nässe bekamen die Reifen, gleich ob französischer, italienischer oder sonstiger Herkunft, wegen teils katastrophalem Nassgrip ihr Fett weg.

Was sie aber konnte: Trotzdem für Sonnenschein sorgen, und zwar immer dann, wenn sie einfach nur lässig und entspannt ihren Reiter durch die Lande transportieren durfte. Das tat sie nämlich mit beachtlicher Ausdauer. Die nur einmal eine kurze Auszeit nahm, als bei Kilometerstand 15.726 Startprobleme auftraten. Bei der anschließenden Inspektion wurde eine defekte Lichtmaschine als Übeltäter entlarvt und getauscht. Etwa zu dieser Zeit tauchten auch die ersten Klagen über Konstantfahrruckeln im Fahrtenbuch auf. Daneben fand die wenig ergonomische Sitzposition, die durch vorverlegte Rasten aus dem Harley-Zubehörprogramm gemildert wurde, kaum Anhänger.

Doch sind das letztlich Dinge, die beim Kapitel Komfort Abzüge ergeben. Davon abgesehen tuckerte die XL einfach brav vor sich hin, marschierte unbeirrt weiter voran und fraß, auch dank des mit 17 Litern ausreichend großen Tanks, fleißig Kilometer. Auch in der zweiten Hälfte der Marathondistanz. Sie lief und lief und lief. Und eiferte damit tatsächlich der großartigen Vorstellung der großen Schwester Road King nach.

Verschiedene kleine Probleme

Alles in Butter also. Sollte man meinen. Denn genauso zuverlässig wie sie lief, genauso hartnäckig meldeten sich während der zweiten Hälfte der Testdistanz einige Nickeligkeiten zu Wort. Wenngleich neben Kleinigkeiten wie einem gebrochenen Zahnriemen-Schutz oder dem abvibrierten Rücklichtglas nur ein einziger weiterer Defekt zu vermelden war: Die vorderen Radlager waren nach knapp 31.000 Kilometern reif für den Schrott. Ansonsten hielt die Technik.

Die überschaubare Performance der Federelemente sorgte wie die zahnlose, schlecht dosierbare Bremse ohnehin nicht für Begeisterung, und das bei 25.168 Kilometern aufgespielte neue Mapping hatte das leidige Konstantfahrruckeln auch nicht beseitigen können. Im Gegenteil. Klagen über diese Unart tauchten immer häufiger im Fahrtenbuch auf. Niedertouriges Dahinrollen war kaum mehr möglich, die Gasannahme im Teillastbereich ruckig, der Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen bescheiden. Vor allem bei kaltem Motor. Erst ab mittleren Drehzahlen lief der Twin rund.

Zu allem Überfluss begann die Kupplung, bei Kilometerstand 42.600 zu rutschen, was mit Nachjustieren am Druckpilz vorerst behoben war, zum Ende des Dauertests aber wieder auftauchte. Der Spaß mit der Harley hatte jedenfalls mittlerweile ein ordentliches Loch, trotz ihrer eigentlich untadeligen Zuverlässigkeit.

Robuste Mechanik

Rein äußerlich hatte sie die Strapazen von zwei Wintern und drei Herbstausfahrten ausgesprochen gut weggesteckt, Lack und Chrom haben die Distanz praktisch blessurenfrei überstanden, die Qualität der Oberflächen und Verarbeitung können sich sehen lassen. Beim Zerlegen des Motors war Zupacken angesagt. Die Bauteile scheinen massiv wie für die Ewigkeit gebaut. Allen voran die gewaltige Kurbelwelle und das Motorgehäuse mit den kräftig dimensionierten Rollenlagern für Kurbel- und Getriebewellen.

Da die XL weder nennenswert Öl gebraucht noch bei der abschließenden Messung der Fahrleistungen größere Schwäche gezeigt hatte, sollten, so die Erwartungen, auch keine unangenehmen Überraschungen zutage treten. Messuhren und Fühlerlehren bestätigten denn diese Prognose. Auffällig zeigte sich neben Reibspuren an den Zylindern und Kolbenhemden das Laufspiel der beiden Kolben. Diese liegen außerhalb der Toleranzen. Dazu haben die Kolbenbolzen deutliche Laufspuren in den Kolben hinterlassen, die reif für den Tausch sind. Ebenso die Ölpumpe, deren Gehäuse innen eine kräftige Riefe ziert.

Sportster fährt günstig

Doch die XL ging nicht nur mit ihrer Mechanik sorgsam um, sie schonte auch das Budget. Das beginnt beim Verbrauch, 4,9 Liter über die Testdistanz. Die Inspektionen lagen mit Kosten zwischen 163 und 315 Euro auf fairem Niveau. Einziger Ausreißer nach oben war die 32.000er-Wartung, deren erhöhter Umfang die Rechnung auf 460 Euro trieb. Dafür verschliss die 1200er nur einen Satz Bremsbeläge, und ihr Zahnriemen hielt die volle Distanz durch.

In Sachen Wertverlust kommt sie zwar nicht an die sensationell niedrigen 25 Prozent der Road King heran, liegt mit 37,2 Prozent aber im absoluten Spitzenfeld. In Sachen Kilometerkosten liefert sie mit 5,7 Cent/km (ohne Sprit und Wertverlust) gar einen neuen Spitzenwert ab und rangiert hier sogar vor Sparfüchsen wie Yamahas MT-07 oder der Honda NC 700. Und weil Fahrspaß nun mal nicht in die Endwertung mit eingeht, die XL nur einmal außerplanmäßig liegen blieb, landet sie am Ende, zwar mit leichtem Beigeschmack aufgrund der Nickeligkeiten im Fahrverhalten, aber dennoch auf dem respektablen vierten Platz im Dauertest-Ranking und damit einträchtig neben der Road King.

Zubehör für die Harley-Davidson XL 1200 CA im Test

Im Alltag bietet die Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA durchaus Gelegenheit für funktionale Verbesserungen. Relativ simpel lässt sich das Problem der Gepäckunterbringung lösen. Spezialist Fehling bietet für die Sportster das leicht zu montierende Rearrack 7042 für 83,90 Euro an, das sich dezent zwischen Sitzbank und Nummerntafel einfügt. Ebenso einfach lässt sich eine nervige Kleinigkeit abstellen: Die serienmäßigen Spiegelausleger sind zu kurz geraten und zeigen mehr Oberarme als rückwärtigen Verkehr. Mit den Magazi-Spiegeln aus dem Louis-Sortiment (44,95 Euro) lässt sich die Rücksicht etwas verbessern.

MRA bietet eine Reihe verschiedener Scheiben in unterschiedlichen Tönungsstufen an. Wir entschieden uns für das transparente Road Shield "RO", das für seinen Windschutz fast durchweg gelobt wurde. Wenig Gefallen fanden die Tester an den Serien-Fußrasten. Bequemer ruhen die Füße auf den vorverlegten Rasten aus dem hauseigenen Zubehörkatalog. Der Forward Control-Kit (604,50 Euro) sorgt für eine wesentlich entspanntere Sitzhaltung.

Häufiger Kritikpunkt waren bislang neben den Reifen auch die Federelemente. Die Gabel etwa ließ es an vernünftiger Dämpfung missen. Der "Premium Ride Single Cartridge Fork Kit" sollte für Besserung sorgen. Wirklich premium war das Dämpfungsverhalten nach dem Umbau aber nicht.

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