02. September 2025

Die Geschichte des Fahrrads: Eine Reise durch die Zeit

Betrachten Sie Geschichte einmal aus der Perspektive des Fahrrades.

Die Anfänge: Karl Drais und die Laufmaschine

Ursprünglich ein Luxusgegenstand, wurde das Fahrrad in seiner Weiterentwicklung zum Fortbewegungsmittel für jedermann. Wie viele bahnbrechende Erfindungen hat auch das Fahrrad mehrere Väter. Am bekanntesten ist Karl Freiherr von Drais (1785 - 1851), der auf einen Weg sann, um die Kraft der Pferde durch die Kraft der Menschen zu ersetzen, da die Pferdehaltung teuer war.

Karl Freiherr von Drais wurde am 29. April 1785 als Sohn eines badischen Hofrates in Karlsruhe geboren. Er absolvierte eine Ausbildung im Forstdienst und schrieb sich für Mathematik, Physik und Baukunst an der Universität Heidelberg ein. 1808 übertrug man ihm die Stelle eines Forstwirts. Seine bedeutendste Leistung war die zweirädrige Laufmaschine aus dem Jahr 1817. Damit schuf er das Urfahrrad, ohne dafür eine Anerkennung zu finden. Stattdessen stieß er auf Widerstände.

Konkreter Auslöser war die große Missernte von 1816 / 17, bei der die Haferpreise in die Höhe schnellten. Ein Ansporn für den Karlsruher Karl Drais, sich erneut mit Fahrzeugen zu beschäftigen, die nicht auf Pferdekraft angewiesen sind. Schon im Dezember 1817 wurde das Fahren auf den Mannheimer Bürgersteigen verboten.

Turbulente Zeiten für Drais

1819 beging der Student Karl Ludwig Sand in Mannheim einen politisch motivierten Mord am Dichter August von Kotzebue. Unter dem Vorsitz des Oberhofrichters Drais wurde der Attentäter verurteilt und hingerichtet. Die Proteste gegen das Urteil galten dem Vater, aber auch Karl wurde von demokratisch gesinnten Zeitgenossen geächtet. 1822 verließ er daher Baden und hielt sich 5 Jahre lang in Brasilien auf, wo er als Landvermesser arbeitete.

1827 kehrte er nach Mannheim zurück, machte weitere Erfindungen und publizierte. Nach dem Tod des Vaters 1830 büßte er die Unterstützung durch den Badischen Hof ein, seine Pension wurde gekürzt. 1833 beteiligte er sich an einem vom Bruder des Großherzogs ausgelobten Wettbewerb zur Entwicklung eines holzsparenden Ofens. Drais gewann, wurde aber um das Preisgeld geprellt. Den Kampf um die Pension führte er erfolgreich vor Gericht, aber die Akten verschwanden. 1835 verlor er den Status als Kammerherr.

Der Sand-Anhänger und Literat Karl Gutzkow initiierte 1837 als Buchautor eine Kampagne gegen Drais, der sich auch weiterer gesellschaftlicher Anfeindungen in Mannheim erwehren musste und im Juli 1837 bei einem nächtlichen Überfall fast erschlagen wurde. 1839 verließ er Mannheim erneut, wobei unklar ist, ob es sich um eine Verbannung oder einen freiwilligen Umzug handelte. 1849 legte Drais, längst bekennender Demokrat, seinen Adelstitel ab. Nach der Niederschlagung der Revolution scheiterten Bemühungen, ihn zu entmündigen, aber seine Pension wurde beschlagnahmt.

Die Weiterentwicklung im 19. Jahrhundert

Die Weiterentwicklung der Draisine findet in Frankreich, den USA und allen voran England statt. Lange war das „Velociped-Reiten“ auf dem Sattel des Stahlrosses Adel und wohlhabendem Bürgertum vorbehalten. Es war eine Art Sport, die Geschick und Mut erforderte. Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts jedoch wurde das Rad so weiterentwickelt, dass es sich zum Massenverkehrsmittel eignete. Wesentliche Verbesserungen wurden in den 1860er-Jahren erzielt.

Besonders verdient machte sich der Schweinfurter Instrumentenbauer Philipp Moritz Fischer (1812 - 1890), der neben Pierre Michaux (1813 - 1883) als Erfinder des Pedalkurbelantriebs gilt. Sein Sohn, Friedrich Fischer (1849 - 1899), begründete 1883 mit der Entwicklung der ersten Kugelschleifmaschine die Schweinfurter Kugellagerindustrie. Neben Nähmaschinen und Fahrrädern produzierte die heute zum INA-Konzern zählende FAG vornehmlich Kugellager und -schleifmaschinen.

Das Hochrad und seine Nachfolger

Die ersten Räder mit Pedalen waren Hochräder. Die Neumarkter Firma „Goldschmidt & Pirzer“ verkaufte sie auf der ganzen Welt. Diese Räder mit übergroßem Vorderrad konnten höhere Geschwindigkeiten erreichen. Ab etwa 1875 wurde das Fahrrad so weiterentwickelt, dass sich viele Menschen in Bayern eines leisten konnten. In dieser Zeit wurden die Sicherheits- bzw. Niederräder erfunden. Sie waren wesentlich sicherer zu fahren als die Hochräder.

Dass nun für viele Menschen Fahrräder bezahlbar wurden, hat auch mit der Herstellung zu tun. Da viele Menschen nun ein Fahrrad kaufen wollten, wurden im Königreich Bayern viele Fahrradfabriken gegründet. Neben „Goldschmidt & Pirzer“ ließ auch Jean Strobel ab 1883 in seiner Nähmaschinenfabrik in München, die er dann „Münchner Velociped-Fabrik“ nannte, Fahrräder anfertigen. Nürnberg war außerdem eine Hochburg der Fahrradherstellung. Gleich drei Unternehmen produzierten seit den 1880er-Jahren dort Fahrräder: die „Victoria Fahrradwerke AG“, die „Nürnberger Velozipedfabrik Hercules“ und die „Triumph Werke Nürnberg“.

Die Industrialisierung und der Aufstieg der Fahrradindustrie

Die Zeit, in der das Fahrrad erfunden wurde, nennt man Industrialisierung. Viele Mechaniker interessierten sich nun für die Herstellung des zukunftsträchtigen Fahrrads. 1863 erhielt etwa Joseph Goldschmidt im oberpfälzischen Neumarkt eine Konzession zur Führung eines Eisenwarenhandels. Er widmete sich zunächst der Herstellung von Kochherden. Über den Kaufmannslehrling Carl Marschütz - den späteren Gründer der Nürnberger Velocipedfabrik und Hersteller des Hercules-Rades - lernte Goldschmidt den Amberger Mechaniker Eduard Pirzer kennen.

1884 gründeten sie die Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer in Neumarkt, die sich mit ihren 16 Arbeitern auf die Herstellung von Hochrädern spezialisierte. Beliebt waren die Velociped-Rennen mit diesen nicht ungefährlichen „Rennmaschinen“.

Von Chemnitz in die Welt: Die Wanderer-Werke

1885 leiht sich der gelernte Dreher und Rennradfahrer Johann Baptist Winklhofer einige hundert Mark, erwirbt einen Parallelschraubstock und eröffnet mit seinem Geschäftspartner Adolf Jaenicke in einer kleinen, im Hinterhaus gelegenen Werkstatt das «Chemnitzer Velociped-Depot»: die Geburtsstunde der Wanderer- Fahrradwerke, der ersten deutschen Fahrradfabrik, die später auch Autos produzieren und in Audi aufgehen wird.

Weitere Pioniere der Fahrradproduktion

Gebrüder Reichstein, Kinderwagenhersteller in Brandenburg/ Havel, beginnen ebenfalls, Fahrräder zu produzieren. Brennabor wird eine der größten Fahrradfabriken und zeitweise größter Autohersteller Deutschlands. Auch Kleyer startet eine eigene Fahrradfabrikation; der Nachfrage entsprechend stellt sie keine Hochräder mehr her, sondern fertigt von Anfang an ausschließlich das gerade erst in England entwickelte Safety- oder Niedrig-Bike.

Mehrere Firmen, vor allem aus der Nähmaschinenbranche mit dem entsprechenden feinmechanischen Knowhow, wie Naumann & Seidel oder Dürkopp, folgen seinem Beispiel. Währenddessen versuchen die Brüder Mannesmann im väterlichen Walzwerk Fahrrad-Kurbeln durch Walzen weiter zu härten. Sie entdecken die Möglichkeit, durch Schrägwalzen aus einer Metallstange ein nahtloses Rohr herzustellen.

Der Verein Deutscher Fahrradfabrikanten

Einer der Fabrikanten der ersten Stunde, Bruno Naumann, nimmt bereits 1887 mit seinen Mitbewerbern Kontakt auf, um einen Fachverband zu bilden. 1888 treffen sich 23 Herren in Leipzig und gründen den «Verein Deutscher Fahrradfabrikanten etc.». Das serielle Fertigen von Teilen, die von anderer Stelle oder Firma zu einem Ganzen zusammengebaut werden, wurde von der Militärindustrie entwickelt und im zivilen Bereich zuerst im Nähmaschinenbau eingesetzt, jener Branche, die besonders viele Fahrradproduzenten hervorbringt.

Das Fahrrad als Massenverkehrsmittel und die Herausforderungen der Industrie

Während das Fahrrad zum Massenverkehrsmittel aufsteigt, kämpfen seine Produzenten um ihre Existenz. Rationalisierung und serielle Fertigung führen zur Umstrukturierung der Branche. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts von einem Rundgang durch die Produktion: «Die von den Neckarsulmer Fahrradwerken verwendete Materialprüfungsmaschine, mit welcher eine Zugkraft bis 3000 Kilo ausgeübt werden kann, ist derartig fein gebaut, dass die Belastung bis auf 1/10 kg genau abzulesen ist».

1907 versuchen die Mitgliedsfirmen des VDF durch Kontingentierung und Preisabsprachen den ruinösen Preiskampf zu beenden. und eine Freilaufnabe, für die Ernst Sachs 1894 ein erstes Patent erhält, ab 1903 gekoppelt mit einer Rücktrittbremse.

1907 gibt es 1089 in der Fahrradproduktion tätige Unternehmen, die weniger als 6 Angestellte haben, das sind 86 % aller Betriebe. Es ist üblich, dass Arbeiter:innen in der Nähmaschinenund Fahrradindustrie ihr Werkzeug selber stellen, auch Verbrauchsmaterialien wie Schmirgel, Schmirgelleinen, Öl, Petroleum und Putzwolle, und einen Teil ihres Lohnes für die Beheizung und Beleuchtung der Fabrikationssäle abgeben. Einen wesentlich größeren Anteil bei der Erschließung neuer Märkte hat jedoch der Export. Schon 1911 werden Fahrräder im Wert von über 6 Mio. Ueberreicht anlässlich des Besuches der «Türkischen Studienkommission» am 8. März 1911.

Kriegszeiten und die Nachkriegsära

1915 frohlockt der VDF, der sich gerade in VDFI, Verein Deutscher Fahrrad-Industrieller e.V. umbenannt hat, um die Einbeziehung der Hersteller von Fahrradteilen, Zubehör und Rohmaterialien schon im Titel deutlich zu machen, dass er mit nunmehr 78 Mitgliedern einen lückenlosen Zusammenschluss aller deutschen Fahrradfabriken erreicht habe! Tatsächlich erlebt die Fahrradindustrie inmitten des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Desasters, das der erste Weltkrieg hinterlässt, eine relative Blüte.

Aufgrund der extremen Nachfrage gehen immer mehr Fahrradhersteller dazu über, sämtliche Einzelteile zuzukaufen und nur noch zu montieren. Wegen «unterschiedlicher Auffassungen der beiden Industriezweige, die mit der beginnenden Fahrradmontage durch Grossisten in Zusammenhang standen», gründen Unternehmen der Teile-Industrie 1919 den Verband deutscher Fahrradteilefabrikanten, FTV. 1923 führt Opel als erstes deutsches Unternehmen Fließbandfertigung ein, und zwar für Fahrräder. Damit avanciert Opel im Laufe der 20er Jahre zum größten Fahrradhersteller der Welt.

«Die Fahrradindustrie liegt vollständig darnieder», meldet der deutsche Metallarbeiterverband im November 1929: «Die Höchstzahl der im Fahrradbau Beschäftigten bei Dürkopp war nur rund 150 gegen 1300 früher und auch diese arbeiten nur drei Tage die Woche. Die Miele- Werke beschäftigen nur noch 11 statt 160 Arbeiter im Fahrradbau. Nicht weniger wie 31 Fahrradbetriebe wurden als stillgelegt oder in Konkurs geraten gemeldet. Die Ursachen des schlechten Geschäftsganges sehen die Betriebsräte in der allgemeinen Krise und der gesunkenen Kaufkraft der Massen.

Dementsprechend gut geht es der Fahrradindustrie nach dem Abklingen der Weltwirtschaftskrise. Allein 1935 werden 2,2 Millionen Fahrräder in Deutschland produziert. VDFI und FTV werden im Rahmen der nationalsozialistischen Gleichschaltung in staatlich gelenkte Industriegruppen integriert. Mit der Umstellung auf Kriegswirtschaft verlieren sie jegliches Betätigungsfeld.

Nach ihrem Sieg über Nazideutschland planen die Alliierten, die deutsche Industrie so stark zu dezimieren, dass sie nie wieder einen Krieg ausstatten kann. Ausgerechnet die britische Militärregierung lädt jedoch im Februar 1946 alle Hersteller von Fahrrädern und Zweiradteilen in der Nordrheinprovinz durch Bekanntmachung in der Zeitung zu einer Sitzung ein. Sie hält es für zweckmäßig, einen Verband der Fahrradund Fahrradteile-Industrie ins Leben zu rufen. Man übe keinen Zwang aus, die Militärregierung sei aber sehr an einer vollständigen Teilnahme interessiert.

Auf ähnliche Weise entstehen weitere regionale Verbände, auch in der amerikanischen Zone. Nun sollen zumindest so viele Betriebe weiterlaufen, dass die Deutschen sich selbst versorgen können. Aber wie kommen Arbeitende trotz zerstörter Infrastruktur zu ihren Arbeitsplätzen? Ein Rad für alle Zwecke! 1947 wird der Zusammenschluss der Verbände Nordrhein und Westfalen auf Zonenebene genehmigt.

Die Gründung des VFM

Anfang 1948 planen die Verbände der Fahrradindustrie der britischen und amerikanischen Zone ihren Zusammenschluss. Es entsteht der VFM; Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie e.V., der sich in Bad Soden, in unmittelbarer Nähe zum Wirtschaftsrat der Alliierten in Frankfurt, ansiedelt. Trotz Zwangsbewirtschaftung erreicht die Fahrradproduktion im Sommer 1948 nahezu Vorkriegsniveau. Die erste Genehmigung, ein schweres Motorrad herzustellen, erhält die Firma Horex von der alliierten Kontrollkommission.

Hamburger Abendblatt: «Die Sonderschau Fahrräder und Motorräder auf der Frankfurter Frühjahrsmesse 1950 ist fast so wie in London, Paris und - früher - in Berlin!» Darmstädter Echo: «Die deutsche Zweiradindustrie hat, wie Bundeswirtschaftsminister Dr. Erhard feststellt, in ganz besonderem Maße die Zeit nach der Währungsreform im Jahre 1948 zu nutzen verstanden.»

Nicht zuletzt aufgrund des großen Erfolges der Sonderschau gründen FTV und VFM die Zweirad GmbH als Dachverband für die Durchführung nationaler und internationaler Ausstellungen. 1951 findet die 1. Internationale Fahrrad- und Motorradausstellung statt, die Bundespräsident Theodor Heuss als Ehrenpräsident begleitet.

Strukturwandel und Konsolidierung in der Nachkriegszeit

Deutschland ist jedoch noch nicht so weit, vom Fahrrad auf das Motorrad umzusteigen. Zwar gehen die Produktions- und Absatzzahlen von Motorrädern nach oben, die größere Rolle bei der Motorisierung spielen jedoch Hilfsmotoren für Fahrräder. Die Industrie reagiert auf die neue Beanspruchung mit stärkeren Fahrgestellen, für die die Bezeichnung Fahrrad mit Hilfsmotor jedoch nicht mehr wirklich passt. Gleichzeitig wehrt er sich erfolgreich gegen einen Führerscheinzwang für das neue Gefährt. Die Presse reagiert begeistert: «Im Frühjahr 1953 wurde in Frankfurt am Main im Vorraum der Festhalle das Moped aus der Taufe gehoben. Durch die Initiative des VFM entsteht das ‹Fahrzeug für alle›.

Die Patria WKC muss schon 1953 die Produktion von Fahrrädern und Motorrädern einstellen, die Bismarck- Werke melden 1956 Konkurs an. Im gleichen Jahr stellen die Torpedo-Werke die Zweiradproduktion ein. Hercules wird 1956 von Grundig übernommen. Mitte der Fünfziger stellen die westdeutsche Fortführung der Wanderer- Werke, 1957 die Adlerwerke die Fahrradproduktion ein; Mars-Werke melden 1958 Konkurs an. 1958 fusionieren Victoria, die Express-Werke und die DKW-Zweiradfertigung der Auto-Union GmbH zur Zweirad Union AG. Miele, der größte deutsche Motorfahrradhersteller der 50er Jahre, stellt 1960 seine komplette Fahrrad- und Motorfahrradproduktion ein. Rabeneick wird 1958 aufgekauft und löst sich 1960 auf, Dürkopp wird 1962 aufgekauft, Göricke 1964.

VELO DE VILLE: Eine Erfolgsgeschichte

Im Jahr 1966 gründete Albert Thiemann ein Unternehmen „zum Zwecke der Vertreibung von Zweirädern und technischen Artikeln“. Seitdem ist viel passiert. Aus dem Großhandel von Fahrrädern und Ersatzteilen ist ein internationaler Fahrradhersteller geworden. Stetiges Wachstum und die Spezialisierung auf kundenindividuelle Produktion haben VELO DE VILLE zu einem bundes- und europaweit erfolgreichen Unternehmen gemacht.

1966 war die automobile Motorisierung in vollem Gange. In und um Münster herum waren bereits mehr als 25 Fahrradgroßhändler tätig - nicht gerade die besten Voraussetzungen, um erfolgreich in das Fahrradgeschäft einzusteigen. Entsprechend überschaubar war die Unterstützung für das Vorhaben. Dennoch wagte Albert Thiemann gemeinsam mit Franz Ferlmann den Sprung in die Selbstständigkeit. Als Startkapital dienten die beiden privaten Pkw, welche gegen einen Lieferwagen eingetauscht wurden. Schwerpunkt der Tätigkeit war der Import von Fahrrädern aus den Niederlanden.

Zu Beginn der 70er Jahre reichten aufgrund des wachsenden Geschäftes die Kapazitäten am Standort nicht mehr aus. Die Ölkrise und die autofreien Sonntage im Jahr 1973 sorgten dann für den ersten kleinen „Fahrradboom“. Wir waren zum ersten Mal ausverkauft! 1978 stieg Albert Thiemann aus dem gemeinsamen Unternehmen aus und musste wieder bei null beginnen. Innerhalb weniger Wochen gründete er das Unternehmen „Albert Thiemann Fahrradgroßhandel“.

Als Betriebsgebäude wurde wieder die alte Lagerhalle angemietet. Aufgrund der bestehenden Kontakte zu Kunden und Lieferanten konnten die Geschäfte überaus erfolgreich wieder aufgenommen werden. 1980 entschloss sich Albert Thiemann ein 10.500m2 großes Grundstück an der Boschstraße in Altenberge zu erwerben und ein 2.000m2 großes Gebäude zu errichten, welches dann 1982 bezogen wurde. Damals war es die feste Überzeugung, dass das Grundstück genügend Ausbaureserven für die nächsten 50 Jahre bietet.

Insbesondere Fahrräder in verschiedenen Rahmenhöhen, passend für jede Körpergröße anzubieten, war zum damaligen Zeitpunkt eine Neuheit. So präsentierten wir auf der 1. Verschiedene Rahmenhöhen, viele Rahmenfarben, unterschiedliche Farben von Radschützern und Bremszügen waren der Anfang unseres Custom Made Prinzips. 1987 wurde das bestehende Gebäude um 1.000m2 erweitert. Ende der 80er Jahre begannen wir mit dem Einkauf wesentlicher Komponenten, wie bspw. Fahrradrahmen. Hierzu wurde mit der Firma Recker aus Meckenheim zusammengearbeitet. Auch diese verfügte über eine eigene Fahrradmontage, jedoch überschnitten sich die Vertriebsgebiete nicht.

1992 trat Volker Thiemann durch Kapitalerhöhung als Gesellschafter und Geschäftsführer in die AT Zweirad Handels GmbH ein. Mitte der 90er Jahre entwickelten wir unseren ersten „eigenen“ Fahrradrahmen, den „UNA“. Der erste Einrohrrahmen auf dem Markt, die Mutter aller Cityräder sozusagen. Zur Erhöhung der Flexibilität unserer kundenindividuellen Fertigung, entschlossen wir uns 1998 eine eigene Pulverbeschichtungsanlage zu errichten. Hierzu wurden weitere 1.000m2 an das bestehende Gebäude erweitert. Auch konnten die befreundeten Unternehmen Recker, Strauch und Kirsch mit den frisch lackierten Rahmen versorgt werden. Die Pulverbeschichtungsanlage ist der zweite strategische Meilenstein in der Unternehmensgeschichte.

Im Jahr 2001 zog sich der Inhaber der Firma Recker aus Altersgründen aus dem Unternehmen zurück. In diesem Zusammenhang haben wir die Vertriebsaktivitäten des Unternehmens übernommen. Damit waren wir zum ersten Mal bundesweit tätig. Am 24.06.2006 mussten wir uns endgültig von Ihm verabschieden. Seinem Pioniergeist, seinem Wissen, seiner Menschlichkeit und Psychologie verdanken wir viel.

Schon 2009 stellten wir mit dem E40 dem Vorläufer unserer „CEB 400“ er Reihe unser erstes Pedelec vor. Bereits im Folgejahr widmeten wir dem Pedelec einen eigenen Prospekt. 2010 haben wir damit begonnen, das benachbarte europäische Ausland zu beliefern. Den Anfang machten die Länder Frankreich und Belgien. Deshalb ist die Entscheidung gefallen, nicht mehr am bestehenden Standort zu expandieren, sondern ein neues Gebäude auf der grünen Wiese zu errichten.

Im Januar 2015 wurde die Verlagerung des gesamten Betriebes in ein neues Gebäude zur Steinkuhle 2 in Altenberge durchgeführt. Die neuen Gebäude umfassen nun eine Gesamtgröße von ca. 8.800m². Die ersten Schritte in der neuen Umgebung verlief zwar etwas holprig und bescherte allen Beteiligten schlaflose Nächte. 2020 tritt mit Alain Thiemann die nun dritte Generation in der Führung des Unternehmens ein. Im Jahr 2020 erfolgte die Errichtung eines weiteren Produktionsgebäudes in der Größe von 5.400m², sowie die Erweiterung der Bürofläche um ca. 600 m². Die Gebäude umfassen nun eine Gesamtgröße von 14.200m². Gleichzeitig wurde in eine neue Produktionsanlage investiert, um Kapazitäten und Montageeffizienz nachhaltig zu erhöhen.

Unser Familienbetrieb ist in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen und beschäftigt mittlerweile über 300 Mitarbeitende. Wir sind ein multikulturelles Unternehmen, dass sich aus über 20 verschiedenen Nationalitäten zusammensetzt, mehr als 10% unseres Teams sind Menschen mit Behinderungen, die fest in den Arbeitsalltag integriert und Teil unseres Erfolges sind. Mit seinem Eintritt vergrößert sich die Geschäftsführung auf drei Köpfe, um den weiteren Herausforderungen und der Unternehmensgröße gerecht zu werden. Fun Fact: alle aktuellen drei Geschäftsführer haben im Alter von 28 Jahren in der Geschäftsführung angefangen.

Das Radsport Haus in Bamberg: Eine lokale Geschichte

Die Geschichte vom Radsport Haus ist glücklicherweiße schon sehr lange. Nicht immer wurden hier Fahrräder in Bamberg verkauft. Angefangen hat alles mit dem Umzug meiner Großeltern nach Bamberg. Damals wurde zum Wohnhaus in der Nürnberger Str. In den 70er Jahren wurde der Betrieb weiter umfunktioniert und es wurde sich auf die Reparatur britischer Roadster und Minis konzentriert.

Weiter im Wandel wurde neben der Reparatur auch der Verkauf von Neuwagen gestartet. Damals für die Marke Honda. Weshalb wir für ältere Stammkunden auch oft noch der "Honda Käs" sind. Mit der nächsten Gerneration wurde 2012 der Laden noch mal grundlegend verändert, die komplette Fassade wurde ernerut, der mittlere Teil des Ladens bekam eine neue Glasfront. Um den Neuanfang und den großen Umbau zu verdeutlichen haben wir auch den Namen und unser Logo angepasst. So wurde aus Radsport Käs das Radsport Haus.

Das Fahrrad im Wandel der Zeit: Ein Spiegel der Gesellschaft

Stellt euch vor, ihr lebt zu einer Zeit ohne Autos, ohne Straßenbahnen und ohne Motorrad. Um eure Freundinnen, Freunde oder Verwandten zu besuchen, habt ihr entweder die Möglichkeit zu laufen oder mit einer Droschke, einer Art Kutsche, zu diesen zu fahren. Nicht alle Menschen besaßen zudem ein Pferd und eine Kutsche. Die Erfindung des Fahrrads vor 200 Jahren war deshalb ganz wichtig. Doch die ersten Fahrräder waren sehr teuer. Ein Fabrikarbeiter in Bayern hätte für ein Hochrad so viel bezahlen müssen, wie er in einem ganzen Jahr verdient hätte.

Das Velodrom in Regensburg: Ein Zeugnis der Fahrradgeschichte

In den 1880er Jahren war das Fahrradfahren noch eine Neuheit im ländlichen Bayern. Die damaligen Fahrradfabrikanten und -händler boten ihren Kunden häufig einen „Rundum-Service“ an: Neben Kaufberatungen und Reparaturen standen sie auch als Fahrlehrer zur Verfügung. So baute auch der Regensburger Fahrrad- und Autohändler Simon Oberdorfer, selbst leidenschaftlicher Radfahrer, seine Radsporthalle: das Velodrom, in Doppelfunktion als Veranstaltungssaal.

Der 1889 erbaute Saal wurde von Beginn an auch für klassische Veranstaltungen mit Varieté, Tanz und Artistikvorführungen ebenso wie für große gesellschaftliche Ereignisse genutzt: 1904 fand hier etwa die Generalversammlung der Deutschen Katholiken statt. 1929 wurde das Velodrom zum „Capitol-Kino“ umgebaut, ab 1945 diente es als Sitzungssaal für die Regensburger Entnazifizierungsprozesse. Nach dem Niedergang als Familienkino wurde das Velodrom zum Pornokino, bis es 1974 ganz geschlossen und nur noch als Kulissenlager vom Theater Regensburg genutzt wurde. Engagierten Bürgern des Velodrom-Vereins haben wir es zu verdanken, dass das Velodrom gerettet und 1990 unter Denkmalschutz gestellt werden konnte. Seit der Sanierung des Stadttheaters Ende der 1990er Jahre dient es dem Theater Regensburg als Spielstätte und wird wieder als Veranstaltungssaal genutzt.

Zusammenfassung

Die Geschichte des Fahrrads ist reich an Innovationen, Herausforderungen und Erfolgen. Von den bescheidenen Anfängen der Laufmaschine bis hin zu den modernen Fahrrädern und E-Bikes von heute hat sich das Fahrrad zu einem unverzichtbaren Bestandteil unseres Lebens entwickelt. Es ist nicht nur ein Fortbewegungsmittel, sondern auch ein Symbol für Freiheit, Nachhaltigkeit und Fortschritt.