16. September 2025

Helmut Becker Motorrad Geschichte: Aufstieg und Fall einer Auto-Ikone

Die Geschichte von Helmut Becker und seinem Autohaus ist eng mit dem automobilen Wirtschaftswunder verbunden. Wilhelm Becker holte als erster Automarken nach Deutschland, die heute zu den gesuchtesten Klassikern zählen. Unabhängig davon, ob man die Firma mag oder nicht, war sie eine der ersten, die professionell mit Liebhaberfahrzeugen und später mit Oldtimern handelte.

Die Selbstdarstellung und der Konkurs

Die Selbstdarstellung von Helmut Becker mag amüsieren, aber die Erwähnung des Konkurses ist wichtig, da der Name Becker ein Begriff ist. Seine Selbstdarstellerei und die Aufgeblasenheit seiner Veranstaltungen sind in Erinnerung geblieben.

Ein Wirtschaftlicher Faktor

Das Autohaus Becker war ein wirtschaftlicher Faktor in Düsseldorf und Umgebung. Es hatte auch seine Besucher, Menschen wie Du und ich.

Das Ende einer Ära: Die Versteigerung

Schlussakkord für die Auto-Ikone "Zum Ersten, zum Zweiten und zum Dritten." Mit lautem Knall saust der Holzhammer von Auktionator Frans van de Vliet (54) aufs Pult. Auto Becker kommt unter den Hammer. Schlussakkord für die Auto-Ikone aus Düsseldorf. 1950 Positionen hat die Firma Surplex im Katalog aufgelistet - von der Ölkanne bis zum Reifenmontagegerät. Sogar die komplette Einrichtung von Beckers Restaurant "Mezzanotte" kommt zum Aufruf.

Der Auktionsraum in der Suitbertusstraße ist rappelvoll. Unter der Decke hängt noch ein Land-Rover-Werbeplakat. Wo noch vor einem Jahr Defender verkauft wurden, stehen jetzt billige Plastikstühle für die Bieter. Auto Becker war das "faszinierendste Autohaus der Welt". Heute ist es das traurigste Autohaus der Welt. Restrampe statt Rolls-Royce, feilschen statt Ferrari, Losnummern statt Lotus.

Auf der Leinwand erscheint per Dia ein verbeulter Blechtisch. "Zehn Euro", fordert der Auktionator. Gelächter im Saal. Van de Vliet scherzt zurück: "Damit wir ihn loswerden, geben wir zwei neue Batterien zu." Das wirkt. "20 Euro. Zum Ersten, Zweiten und Dritten." Peng! Der Holländer drückt aufs Tempo. Alles muss weg. Die Gläubiger wollen es halt so. "Vermieter-Pfandrechtversteigerung" nennt sich das in Amtsdeutsch. Heißt: Der Auktionserlös wird zur Tilgung der Mietschulden an die Grundstückseigentümer gezahlt.

Zu denen zählt kurioserweise auch Pleitier Helmut Becker. Neben seinen Brüdern hält auch der einstige Firmenchef Anteile und ist so am Auktionserlös beteiligt. Kein Wunder also, dass hier keiner gut auf den mediensüchtigen Selbstdarsteller zu sprechen ist. Während drinnen seine Schraubendreher verkloppt werden, schlendert Ex-Becker-Mechaniker Horst Hofreiter (62) ein letztes Mal über das Firmengelände.

Auf den Treppen zum einstigen Bentley-Verkaufsraum wuchert Moos. Dass die Wände über der Ferrari-Werkstatt mal schneeweiß waren, ist nur noch zu ahnen. Jetzt wachsen schwarze Schlieren vom Dach, und in die Ecken des verwinkelten Betriebsgeländes hat der Wind hässliche Laubberge gepustet.

Ein Wirtschaftswundermärchen Ohne Happy End

Hofreiter ist seit der Pleite arbeitslos und schüttelt den Kopf: "9000 Euro kriege ich noch von Herrn Becker", sagt er und fummelt einen juristischen Titel aus der Jacke. "Die hab ich abgeschrieben." Nach 42 Jahren im Betrieb ein schlimmes Ende. So lange war auch Alfred Steffgen (68) bei Becker. Nun stehen sie zusammen mit dem ehemaligen Betriebsrat Willi Simons (47) vor den Resten eines Wirtschaftswundermärchens. Leider ohne Happy End.

Bei Becker kaufte Beuys seinen Bentley und Netzer seine Ferrari. Ob Gustav Gründgens oder Heinz Rühmann, ob Peter Alexander, Curd Jürgens oder Jil Sander - sie alle waren Beckers Kunden. 200 Mitarbeiter waren beschäftigt, 17 Automarken im Angebot. Was ist geblieben? Nur Trümmer und Trauer. Abgewirtschaftet vom großspurigen Sohn des genialen Gründers.

"Zum Zweiten und zum Dritten." Peng! Wieder wechselt ein Posten Werkstattbücher den Besitzer. Wie ein Toter wird die Firma seziert. Aufgeschnitten, ausgebeint und zerlegt in seine Einzelteile. Aber nicht friedlich. Was hier passiert, ist eine obszöne Obduktion. Leichenfledderei. Lotus-Montageschürzen für 140 Euro, Werkbank für 90 und drei Drehmomentschlüssel für 160. Besonders beliebt sind Hebebühnen.

Im Saal drängeln sich etwa 700 Bieter. Auf den Gartenstühlen sitzen fast nur Männer. Die meisten in grauen Werkstattkitteln oder blauen Latzhosen; Schrauberprofis, die ein Schnäppchen machen wollen. Aber Kfz-Mechaniker Horst Dodzauer (59) winkt enttäuscht ab: "100 Euro für einen ausgelutschten Steckschlüsselsatz sind zu viel." 460 Euro für einen abgetakelten Werkstattwagen aus dem Ferrari Challenge Team ebenfalls.

Souvenirjäger greifen für Becker-Trophäen tief in die Tasche. "Wenn Helmut Becker Anstand hätte, würde er vor Scham im Boden versinken", schimpft Willi Simons. Doch der ruinierte Geschäftsmann denkt nicht daran. Stattdessen turtelt er mit seinem restauriertem Zweithand-Modell Tatjana Gsell (soll 30 sein) im spanischen Marbella und schmiedet große Comeback-Pläne.

Zu Hause im kalten Düsseldorf parkt ein älterer Herr seinen Mercedes-Benz auf dem Becker-Parkplatz. Es ist Harald Frentzen (72), der Vater von Formel-1-Fahrer Heinz-Harald. "Ich will den Schreibtisch", verkündet er und blickt in die Pförtnerloge. Dort steht er: eine Glasplatte, die auf einen Zwölfzylindermotor aus dem Ferrari Testarossa montiert ist. Doch das Prunkstück geht an einen anonymen Bieter.

"14.000 Euro; zum Zweiten, zum Dritten." Der Hammer knallt ein letztes Mal. Das war's. Ende. Eine deutsche Auto-Institution hat geschlossen.

Helmut Büttgen: Ein Ehemaliger Mitarbeiter

Helmut Büttgen ist ein Fan italienischer Autos, mag aber Oldtimer allgemein. Es war die Zeit, als "Auto Becker" weit über Düsseldorf hinaus im Zenit seines Ruhms stand und "Auto" geradezu als Vorname des Inhabers Helmut Becker galt. Hier war Helmut Büttgen (43) von 1987 bis 1993 beschäftigt und absolvierte ebenso eine Ausbildung zum Automobilkaufmann wie zum Kraftfahrzeugtechniker.

Auto Becker war Vertragshändler für mehr als 100 Marken, und Helmut Büttgen erinnert sich noch genau, wie sehr ihm "alles von Ferrari" gefallen hat, wobei er auch gegen Jaguar und Porsche nicht die geringsten Einwände hatte. Obwohl noch bis ins folgende Jahr in Düsseldorf tätig, gründete er 1992 mit gerade einmal 22 Jahren das Autohaus Büttgen an der Kölner Straße in Dormagen neu.

Seither ist das Unternehmen italienisch geprägt. Und fährt sie natürlich auch: Sein eigener Wagen, ein Alfa Romeo Giulia Sprint GT Baujahr 1967, steht nicht in der Garage, sondern inmitten des Ausstellungsraums seines Autohauses. In gutem Pflegezustand ist ein Alfa Romeo Giulia heute gut 24 000 Euro wert, wobei Helmut Büttgen nicht daran denkt, seinen Wagen zu verkaufen.

BMW und der Mythos

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Die Bayerische Motorenwerke AG aus München ist das beste Beispiel für einen solchen Mythos, der bis zum jüngsten Tag putzmunter und lebendig ist. Und das, obwohl es in den letzten Jahrzehnten durchaus zu strategischen Fehlentscheidungen gekommen ist.

Die Gründe für diesen Mythos lassen sich abstrakt mit drei Aphorismen beschreiben, in denen sich das widerspiegelt, was BMW zum dem gemacht hat, was der Konzern heute ist:

"Fest und stark ist nur der Baum, der unablässig Windstößen ausgesetzt war, denn im Kampf festigen und verstärken sich seine Wurzeln." (Seneca)
"Ein Heer von Schafen, das von einem Löwen geführt wird, schlägt ein Heer von Löwen, das von einem Schaf geführt wird." (Arabisches Sprichwort)
"Wenn ein Seemann nicht weiß, welches Ufer er ansteuern muss, dann ist kein Wind der richtige." (Seneca)

Ein Blick auf die BMW-Unternehmensgeschichte der letzten 100 Jahre und vor allem auf die Menschen, die diese Geschichte geschrieben haben, belegt das: Wechselvoller kann eine deutsche Industriegeschichte nicht sein, immer mäandrierend zwischen Konkurs und Exitus sowie einmaligen technischen Höchstleistungen und Markterfolgen.

Vom Himmel auf die Straße

Angefangen hat es im Flugzeugmotorenbereich mit Höhenweltrekorden und Produktionsverbot nach dem Ersten Weltkrieg. Der Neubeginn erfolgte 1923 mit der Entwicklung einer neuen Produktionslinie: Motorräder. Die legendäre R 32 wurde in nur fünf Wochen entwickelt. Das Grundprinzip dieses Motorrades - Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen - blieb bis heute erhalten. 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller.

Danach ging es Schlag auf Schlag: Die erste Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter Sechszylindermotor. Legendäre Motorsporterfolge wie vor allem mit den Sportwagenlegenden BMW 303 (1933), BMW 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 folgten. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940.

Von Kochtöpfen und "Barockengeln"

Nach 1945 war das Münchner Stammwerk fast völlig zerstört und die Fahrzeugfabrik in Eisenach von der sowjetischen Besatzungsmacht übernommen worden. Zunächst hielt sich das Unternehmen mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. 1948 brachte BMW mit der R24 sein erstes Motorrad nach dem Krieg auf den Markt, 1952 gefolgt vom BMW 501, einem exklusiven Oberklassewagen mit Sechszylindermotor.

Die Produktion des Typs war so aufwendig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar rund 4000 DM Verlust einfuhr. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. Ende 1959 drohte dann der Bankrott und die Übernahme durch den damaligen Automobilgiganten Daimler Benz AG. In einer spektakulären Aktion wussten Betriebsrat und Kleinaktionäre das zu verhindern.

Sportlich, statt nobel

Die abermalige Rettung kam 1961. Es erfolgte abermals ein Neustart, diesmal mit der Übernahme von BMW durch den mutigen Investor Herbert Quandt, während zur gleichen Zeit Wettbewerber Borgward Konkurs anmelden musste. Von nun an ging's bergauf. 1961 stellte das Unternehmen den völlig neu entwickelten BMW 1500 vor. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966 vorgestellten zweitürigen "Null-Zwei" endgültig in Fahrt. Sportlichkeit war Trumpf, von Nobelklasse (noch) keine Spur.

Sein Name war Nobody

Die entscheidende Weichenstellung nahm Quandt 1970 mit der Bestellung Eberhard von Kuenheims zum Chef von BMW und damals zum jüngsten Vorstandsvorsitzenden in Deutschland vor. Als Nobody wollte von Kuenheim den Automobil-David aus München gegen den Goliath aus Stuttgart führen, nach dem Motto: Du hast keine Chance, nutze sie.

Kuenheims Vision war es, BMW image- und produktseitig in die Premium-Klasse von Daimler; und absatzseitig aus Deutschland heraus mit eignen Niederlassungen in den Weltmarkt zu führen - zunächst in Europa, dann in den USA und schließlich in Japan und in China.

Von Kuenheim hat also seine Vision wahr gemacht: BMW mit Geduld und Ausdauer, mit Fleiß und Mut und völlig unprätentiös global wie quantitativ an die Weltspitze der Premium-Automobile zu führen. Dabei folgte der Preuße von Kuenheim stets dem preußischen Militärstrategen von Clausewitz: "Die Strategie ist eine Ökonomie der Kräfte." Anders wäre dieser Parforceritt auch nicht zu schaffen gewesen.

Helmut Becker über Tesla

Dr. Helmut Becker vom Münchner Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) glaubt, dass Tesla bald geschluckt wird. Becker, einst Chefökonom von BMW, glaubt dass Tesla auch in Zukunft im Autogeschäft nicht rentabel arbeiten wird und inzwischen von der Konkurrenz eingeholt wurde: Nicht einmal als Monopolist habe Tesla Gewinne erzielt.

"Nahezu jeder Hersteller hat mittlerweile elektrische Antriebe im Programm, teilweise besser und auch billiger. Die Meute hat Tesla längst gestellt und ringsum eingekesselt. Tesla hat seine Schuldigkeit als Pionier getan", sagt der als Berater und Analyst arbeitende Becker der Zeitschrift auto motor und sport (Heft 12/2021). Inzwischen zeigten sich die Probleme des Unternehmens deutlich. Die deutsche Konkurrenz sei so stark geworden, dass Tesla Marktanteile verliere.

Selbst das jüngste Tesla-Modell, das Model Y, ist auf dem E-Automarkt nur noch eines unter vielen.

Nicht nur Becker hält Tesla an der Börse für völlig überbewertet. "Die Blase wird platzen. Das kann schnell gehen, wenn die Community erkennt, dass Tesla auf Dauer gegen die Konkurrenz keine Chancen hat", so der IWK-Analyst. "Wenn ein Autounternehmen Buchhaltungsgewinne nur durch Bitcoin-Spekulationen und den Verkauf von Emissionsrechten erzielt, ist das Ende nah."

Tesla und Bitcoin

Tatsächlich ist Teslas Gewinn kaum aus dem Autogeschäft gespeist. Infolge des Bitcoin Handels erzielte der Konzern einen Gewinn in Höhe von 101 Millionen Dollar". Ausgerechnet Bitcoin - die Kryptowährung steht aus Nachhaltigkeitsgründen in der Kritik: Das so genannte Mining, die Berechnung der Datenketten zur Erzeugung der Digital-Währung, verbraucht so viel Strom wie die Niederlande.

Angesichts des wenig soliden Autogeschäfts sieht Becker die positive Haltung des Landes Brandenburg zum Bau der Giga-Factory in Grünheide durch Tesla kritisch. "Als BMW sich um die Jahrtausendwende dort ansiedeln wollte, gab es auch keine Ausnahmen", erklärt der frühere BMW-Manager. "Die Bundesregierung muss hier hart bleiben, vor allem gegenüber der brandenburgischen Landesregierung. Es darf keine Lex Tesla geben (…)".

Tesla: Wachstum und Realität

Das US-Unternehmen selbst sieht seine wirtschaftliche Zukunft laut Schwope naturgemäß deutlich rosiger: "Auf Sicht über mehrere Jahre erwartet die Unternehmensführung ein durchschnittliches Wachstum der Fahrzeug-Auslieferungen von rund 50 Prozent. 2021 soll das Wachstum sogar darüber liegen. Die operative Ergebnis-Marge soll über die Jahre steigen und schließlich Höchstwerte im Automobil-Sektor erreichen. Noch dieses Jahr soll mit der Auslieferung des neuen Modells Tesla Semi begonnen werden. Gegenwärtig verfügt der Konzern über Produktionskapazitäten für rund 1,050 Millionen Autos pro Jahr".

Abschließend meint Schwope Ergebnsi des ersten Quartals 2021: "Während die Umsatzerlöse die Markterwartungen trafen, blieben die Ergebnisgrößen von Tesla hinter den Markterwartungen zurück. Ein Großteil der Gewinne entfiel zudem erneut auf die "Regulatory Credits" und erstmals auch auf das Geschäft mit Bitcoins. Man kann fast den Eindruck bekommen, dass Tesla 2 Standbeine hat: Den Emissionsrechte-Verkauf und den Bitcoin Handel. Der eigentlich zentrale Pfeiler, der Verkauf von Autos, trägt hingegen immer noch nicht großartig zu den Gewinnen bei. Insbesondere der Bitcoin-Handel macht das Tesla-Geschäftsmodell noch ein Stück weit undurchsichtiger.

Auch wenn Tesla im laufenden Jahr bei den Auslieferungen um mehr als 50 Prozent zulegen könnte, halten wir ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 50 Prozent über mehrere Jahre für unrealistisch. Der Produktionsstart in Brandenburg und Texas mag zwar offiziell noch in diesem Jahr erfolgen, aber nennenswerte Stückzahlen dürften die neuen Werke erst 2022 verlassen."

Besser als die Konkurrenz oder vage Wette auf die Zukunft?

Vom technischen Vorsprung des US-Unternehmens haben beide Analysten keine so hohe Meinung wie die Börsen. Becker sieht die Elektroautos der Konkurrenz offenbar auf ähnlichem Niveau und stellt - die zugegebenermaßen häufig zumindest zeitlich extrem optimistischen - Ankündigungen zu neuen Technologien wie etwa die des Battery Day (sihe Video und Bildergalerie) gar nicht in Rechnung.

Dass der Aktien-Hype um Tesla völlig übertrieben ist, schätzt deshalb letztlich auch Schwope so ein: "Die exorbitante Kursentwicklung der Tesla-Aktie, die das Unternehmen teilweise teurer machte als alle europäischen, amerikanischen und japanischen Automobil Hersteller zusammen, betrachten wir als massiv überzogen. Wir empfehlen, die Tesla-Aktie bei einem Kursziel von 270,00 US-Dollar zu "Verkaufen".