07. September 2025

Helmut Dehne und die Geschichte der Motorradindustrie

Die Anfänge der Automobilindustrie in Deutschland

Innovationsbereitschaft und vielfältige Konstruktionsfortschritte verhalfen der deutschen Automobilindustrie in ihren "Pionierjahren" vom ausgehenden 19. Jahrhundert bis zum Ersten Weltkrieg zu einer führenden Stellung im internationalen Automobilbau. In der Prosperitätsphase vom Jahrhundertwechsel bis zum Weltkrieg verzeichnete sie ungeachtet aller steuergesetzlichen und infrastrukturellen Hemmnisse beständig Absatzzuwächse und dutzendweise Firmenneugründungen. Ihr Rückgrat bildeten zunächst Gründerfirmen fortschrittsbegeisterter Konstrukteure.

Die Wachstumsraten im Automobilbau verleiteten aber zunehmend auch etablierte Unternehmen der Maschinenbaubranche zur Einrichtung eigener Automobilabteilungen. Die bunte Vielfalt meist mittelständischer Automobilbauer brachte reichhaltige Typenprogramme hervor. Die Innovationen beschränkten sich aber weitgehend auf die Konstruktionsebene. Bei den Produktionsverfahren verharrten die kapitalschwachen Kleinbetriebe auf einem "frühindustriell-handwerklichen" Standard.

Unter weitgehender Selbstherstellung ungenormter Zubehörteile wurden in Kleinserie komplette Automobile auf Bestellung von der handwerklich ausgebildeten Facharbeiterschaft im Werkstattsystem einzelgefertigt. Die Produktivität war daher gering und hohe Stückkosten zogen - noch verschärft durch die rigide Kraftfahrzeugsteuergesetzgebung - Verkaufspreise nach sich, die einen Durchbruch zum Massenverkehrsmittel ausschlossen. Das Automobil war einstweilig ein exquisites Luxusgut, dessen Absatz sich auf die vermögendere Mittel- und insbesondere Oberschicht beschränkte.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs lenkten die deutschen Automobilunternehmen ihre Produktion und Entwicklung auf Heereskraftfahrzeuge und Flugmotoren um. Sie erwirtschafteten noch gesteigerte Gewinne, verloren aber im zivilen Kraftfahrzeugbau nunmehr auch technisch den internationalen Anschluß. Nach Kriegsende knüpfte man mit wenigen Ausnahmen nahtlos wieder an die Vorkriegsprogramme an und entsagte, vorerst noch durch "Zollmauern"; vor ausländischer Konkurrenz geschützt, einem Strukturwandel.

Sowohl auf dem Binnen- als auch Exportmarkt hatten sich die Verhältnisse freilich grundlegend verändert. Der Inlandsabsatz litt im Zeichen von Revolution, Währungsverfall, hinfällig gewordener Kriegsanleihen usw. unter einer merklichen Ausdünnung der traditionellen Käuferschichten für das Luxusgut Automobil. Auf dem Exportmarkt sah man sich der zwischenzeitlich zur kostengünstigeren Großserienproduktion übergegangenen US-Konkurrenz gegenüber.

Technische Innovationen bei den Typenprogrammen und insbesondere inflationsbedingte Währungs- und Lohnkostenvorteile verdeckten aber einstweilen noch die Strukturprobleme der deutschen Automobilwirtschaft und zeitigten sogar einen Exportboom. Die Währungsreform von 1923/24 setzte dieser "Scheinblüte" dann ein jähes Ende. Die zuvor durch Währungs- und Lohnkostenvorteile kaschierten hohen Stückkosten bei der Kleinserienproduktion mussten nun voll in den Verkaufspreisen realisiert werden.

Der Exportabsatz brach schlagartig ein; auch auf dem Inlandsmarkt verzeichneten die trotz hoher Schutzzölle noch billigeren Importwagen erhebliche Anteilsgewinne. Die deutschen Automobilbauer bemühten sich zur Überwindung der Absatzkrise 1924/28 verstärkt um den Nachvollzug amerikanischer Produktionsverfahren. Reihen- und Fließbandfertigung lösten das Werkstattprinzip ab. Die Eigenfertigung verengte sich auf Grundkomponenten wie Chassis und Motor. Funktions- und Zubehörteile wurden bei diversen Zuliefererunternehmen eingekauft und lediglich noch montiert.

Die Modernisierung barg aber auch erhebliche Risiken. Der hohe Kostenaufwand überstieg die Eigenfinanzierungskräfte der mittelständischen Unternehmen. Die Rationalisierung mußte, sofern man Automobilproduktion nicht einstellte oder auf weniger umkämpfte Marktsegmente im Spezialfahrzeugbau umstellte, kreditfinanziert werden. Die Branche geriet zunehmend in die Abhängigkeit der Banken.

Insbesondere zeigte sich, daß kostspielige Kapazitätsausweitung keineswegs entsprechende Absatzzuwächse garantierte. Die Voraussetzungen für eine Massenmotorisierung waren in Deutschland denkbar ungünstig. Die Verkehrspolitik setzte auf die Eisenbahn. Das Fernstrassennetz war unterentwickelt und Kraftfahrzeuge wurden als "Reichleutespielzeug" rigide besteuert. Und wichtiger noch: Die Massenkaufkraft blieb infolge von Kriegsanleihe- und Inflationsverlusten sowie gehäufter Konjunktureinbrüche defizitär, die Automobilkundschaft beschränkte sich weiterhin auf schmale Großbürgerschichten.

Die kostspielige Rationalisierung war unbestritten eine Grundvoraussetzung für erhöhte Konkurrenzfähigkeit auf dem In- und Auslandsmarkt. Unter den gegebenen Marktverhältnissen konnten die Kostenvorteile der anvisierten Großserienproduktion aber nicht realisiert werden. Mit wenigen Ausnahmen, insbesondere der Adam Opel AG und DKW, richtete die deutsche Automobilindustrie ihre Typenprogramme Ende der 1920er Jahre noch verstärkt auf den für ausländische Massenproduzenten weniger lukrativen Bereich der gehobenen Mittelklasse- und Luxuswagen aus.

In diesen Marktsegmenten entwickelte sich ein von Preisnachlässen und ständig diversifizierten Typenprogrammen gekennzeichneter Verdrängungswettbewerb der inländischen Hersteller, der unter dem Einfluß der Weltwirtschaftskrise bzw. noch forcierter Marktenge alsbald ruinöse Züge annahm. Zur Rettung ihrer Investitions- und Überbrückungskredite drängten die Banken im Einklang mit dem Reichswirtschaftsministerium auf eine Neuordnung in der deutschen Automobilindustrie. Durch Preisübereinkommen und konkurrenzeindämmende Unternehmensfusionen nach dem Beispiel der Daimler-Benz AG von 1926 sollte die Automobilindustrie auf eine profitablere Grundlage gestellt werden.

Diese Grundmuster von Aufstieg und Krise des jungen Industriezweiges spiegeln sich nahezu idealtypisch auch in den Unternehmensgeschichten der vier wichtigsten sächsischen Automobilbauer des ersten Jahrhundertdrittels wider, der 1932 zur AUTO UNION AG, CHEMNITZ vereinten Horchwerke AG, Audi-Automobilwerke AG, Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG und Automobilabteilung der Wanderer-Werke AG.

Horchwerke AG, Zwickau

Das renommierteste sächsische Automobilunternehmen zu Ausgang der 1920er Jahre war die Horchwerke AG. Die Automobilbau-Tradition des Zwickauer "Nobelkarossenherstellers" reichte bis 1899 zurück. Im November dieses Jahres gründete August Horch, zuvor Konstrukteur und Betriebsleiter beim Mannheimer Pionierunternehmen Benz & Cie., mit Unterstützung des Kölner Tuchhändlers Salli Herz die HORCH & CIE., KÖLN-EHRENFELD.

Ursprünglich ein Reparaturbetrieb für Benz-Automobile, verlagerte sich der Schwerpunkt über die Motoren-, Getriebe- und Fahrgestellentwicklung alsbald auf die Fertigung kompletter Automobile. Im Januar 1901 wurde das erste eigene Modell auf den Markt gebracht, ein offener Wagen mit stoßfreiem Zweizylindermotor. Im August des Jahres war bereits ein zweites Modell technisch ausgereift, das infolge der unzureichenden Kapitaldecke des Kleinbetriebs aber zunächst nicht fabriziert werden konnte.

Bei der Suche nach neuen Kapitalgebern stieß Horch auf den Plauener Fabrikanten Moritz Bauer. Dieser stieg im Frühjahr 1902 anstelle Herz'ens als Teilhaber ein und regte die Verlegung der nunmehrigen AUGUST HORCH & CIE., MOTOR- UND MOTORWAGENBAU in ein angepachtetes Spinnereigebäude nach Reichenbach im Vogtland an. Die rege Konstruktionstätigkeit, u. a. wurden die Getriebezahnräder auf haltbareren Chromnickelstahl umgestellt, Kugellager für die Achsenfederung eingeführt und ein Vierzylindermodell mit hängenden Ansaugventilen zur Serienreife gebracht, zeitigte Prestigeerfolge bei den zeitgenössischen Automobilausstellungen und steigende Absatzzahlen.

Die Produktivität des Reichenbacher Manufakturbetriebs war jedoch völlig unzureichend. Der steigenden Nachfrage konnte bei gerade einmal 18 fertiggestellten Automobilen (1903) nicht entsprochen werden. Die schmale Kapitaldecke ließ aber wiederum einen Ausbau nicht zu. Horch erwog die Umwandlung seines Unternehmens in eine Aktiengesellschaft und stieß hierbei auf das Interesse finanzkräftiger Kapitalgeber aus der Zwickauer Unternehmerschaft, u. a. Paul Fikentscher, Dr.

Mit ihrer Unterstützung erwarb er eine leerstehende Spinnerei an der Crimmitschauer Straße in Zwickau und gründete am 16. Mai 1904 die A. HORCH & CIE, MOTORWAGENWERKE AG IN ZWICKAU/SACHSEN. Schon im Gründungsjahrfünft etablierte sich das Unternehmen durch vielfältige Konstruktionsfortschritte, Rennerfolge bei den aufkommenden internationalen Zuverlässigkeitsfahrten und prestigeträchtige Kunden aus dem Kreise der Fürstenhäuser unter den führenden deutschen Automobilherstellern.

Der Absatz versechsfachte sich 1904 bis 1909 von jährlich 30 auf 175 Fahrzeuge. Das Werk wurde erheblich ausgebaut und beschäftigte nun mehrere hundert Arbeiter und Angestellte. Allein zwischen 1906 und 1909 verdoppelte sich die Bilanzsumme - bei einem Gesellschaftskapital von 700.000 Mark - von 1,156 auf 2,277 Milionen Mark.

Der Aufschwung erfüllte dennoch nicht die Erwartungen der Kapitaleigner. Horch war auf technische Fortschritte fixiert und pflegte einen patriarchalischen, mitunter voluntaristischen Führungsstil. Der Automobilbau fußte in seiner "Pionierzeit" auf handwerklicher Präzisionsarbeit der aufwendig ausgebildeten Facharbeiterschaft.

Dennoch entschied sich Horch, als im Frühjahr 1907 ein Lohnstreik die Vorbereitungen auf anstehende Rennen beeinträchtigte, erzürnt für die Entlassung und Nichtwiedereinstellung aller gewerkschaftlich organisierten Arbeiter - was kurzfristig kaum kompensierbare Qualitätsverluste in der Fertigung nach sich zog. Schon von Beginn an kam es auch immer wieder zu Spannungen mit dem vom Aufsichtsrat und dem für die kaufmännischen Belange eingesetzten Prokuristen Jakob Holler.

Der Reingewinn des Unternehmens sank nicht zuletzt durch sprunghaft wechselnde Entwicklungskonzeptionen und Programmplanungen Horchs von 326.333 (1906) auf 197.802 Mark (1909). Zugleich halbierte sich auch die Dividende von 25 auf 12 Prozent. Die Kapitaleigner wandten sich mehrheitlich von Horch ab. Im Januar 1908 beförderte der Aufsichtsrat Holler, der wiederholt betriebswirtschaftliche Verfehlungen Horchs moniert hatte, zum kaufmännischen Direktor und gleichberechtigten Vorstandsmitglied.

Der schwelende Konflikt endete am 19. Juni 1909 mit dem Ausscheiden des Gründers. Unmittelbar nach dem Mißerfolg bei der Prinz-Heinrich-Fahrt, den Holler zum persönlichen Desaster des technischen Direktors Horch stilisierte, wurde dieser zu einer eilends anberaumten Aufsichtsratssitzung bestellt und fristlos entlassen. Holler verblieb als alleiniges Vorstandsmitglied. Die Konstruktionsleitung übernahm der vormalige Oberingenieur Seidel.

Die im Aufsichtsrat noch virulenten Befürchtungen eines Imageverlusts und Absatzeinbruchs durch das Ausscheiden Horchs erwiesen sich als unbegründet. Unter weitgehender Beibehaltung des von Horch vorgezeichneten Typenprogramms, gleichwohl stärkerer Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Belange, setzte sich der Aufschwung zu einer Nobelmarke der deutschen Automobilindustrie fort.

Der Jahresabsatz wurde bis 1914 auf 595 Fahrzeuge gesteigert. Zugleich verdreifachte sich die Bilanzsumme - bei einer schrittweise auf drei Millionen Mark erhöhten Kapitaleinlage auf rund 7,1 Millionen Mark und erhöhte sich der jährliche Bruttogewinn um rund 550 Prozent auf 1,1 Millionen Mark. Trotz forcierter Investitionen in den Werksausbau konnten auch der Reingewinn verdreifacht und die Dividende wieder auf 15 Prozent gesteigert werden.

Im Ersten Weltkrieg kamen der Horch-Motorwagenbau AG ihre frühen Bemühungen um die Nutzfahrzeugsparte zugute. Bereits seit 1910 produzierte man in Kleinserie Krankenwagen; bis Kriegsausbruch folgten erste Omnibusse, Liefer- und Kleinlastwagen sowie Experimente mit Flugzeugmotoren. Der Absatzeinbruch bei den Luxuswagen konnte durch Konzentration auf den kriegsbedingt "boomenden" Nutzfahrzeugmarkt problemlos verschmerzt werden.

Das Unternehmen produzierte nun fast ausschließlich für den Heeresbedarf und setzte über 2000 Nutzfahrzeuge vom Krankenwagen bis hin zum Raupenschlepper ab. Die Rüstungsnachfrage bescherte dem Unternehmen, das seit Februar 1918 unter dem neuen Firmennamen HORCHWERKE AG firmierte, kräftig gesteigerte Gewinne.

Die Umstellung auf die Friedenswirtschaft verlief reibungslos. Die Nutzfahrzeugsparte des Unternehmens blieb von den Rüstungsrestriktionen unberührt. Der Vierzylinder-Dreitonner-LKW, seit 1916 die "Säule" des Absatzes, konnte auch in den ersten Nachkriegsjahren ohne technische Neuerungen in hohen Stückzahlen fortproduziert werden. Bei den Personenkraftwagen knüpfte man fast nahtlos an das Typenprogramm der Vorkriegszeit an.

Die dem Inlandsabsatz abträglichen politischen Wirren wurden durch die vom Währungsvorteil begünstigte Exportproduktion kompensiert. Das Produktionsvolumen erhöhte sich von 139 (1919) auf 446 Fahrzeuge (1921) und erreichte 1922, nimmt man die Nutzfahrzeugssparte hinzu, wieder den Stand des letzten Vorkriegsjahres.

Gravierende Veränderungen erfuhren aber die Kapitalverhältnisse und Leitung des Unternehmens. Im Vorfeld und Verlauf des Weltkriegs stellten zahlreiche Maschinen- und Motorenbauunternehmen ihre Produktion auf gewinnträchtige Rüstungssparten wie den Panzer- oder Flugzeugbau um, die nach Kriegsende den Beschränkungen des Versailler Vertrags unterfielen.

Man bemühte sich nun um den Ein- oder Wiedereinstieg in Zivilproduktionen, und hier boten sich insbesondere Übernahmen oder Kooperationen mit traditionellen Zivilproduzenten an. Die Berliner ARGUS-FLUGMOTORENWERKE GMBH, zuvor Luftwaffenausrüster, suchte die Verbindung zur Horchwerke AG. Zwischen beiden Unternehmen bestanden seit der Vorkriegszeit engere Kontakte, die auf die Flugmotorenexperimente der Horchwerke AG mit Argus-Lizenzprodukten zurückgingen und nachfolgend durch die Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt (ADCA) und die Commerz- und Privatbank AG gestützt wurden.

Auf Vermittlung beider Großbanken, die seit der Kapitalerhöhung von 1914 auch bei Horch beteiligt waren, stieg Anfang 1920 der Argus-Hauptanteilseigner Dr. Moritz Straus bei Horch als neuer Hauptaktionär und Aufsichtsratsvorsitzender ein. Holler schied aus dem Unternehmen aus und den Vorsitz im erweiterten Vorstand übernahm mit Dr. Arthur Löwenstein eine Vertrauensperson des neuen Hauptaktionärs. Den Direktionssitz verlegte Straus nach Berlin. Die Umgestaltung erstreckte sich auch auf den Konstruktionsbereich und das Typenprogramm. Das auf die Vorkriegszeit zurückgehende Motorenprogramm wurde rigoros zusammengestrichen. Durch Lizenzvertrag vom April 1921 übernahm man einen vom Schweizer Ingenieur Arnold Zoller für Argus entwickelten 35-PS-Vierzylindermotor als Einheitstyp. Zoller schied bereits im Juli 1922 wieder bei Argus aus.

Die Deutschen Werke und NSU D-Rad

Die Deutschen Werke AG sind weltweit bekannt geworden mit ihren Motorrädern, den berühmten D-Rädern. In den 1920er-Jahren, als Motorräder weniger Anfragen hatten, wurde entschlossen, sich an der Mechanisierung der Landwirtschaft zu beteiligen. Das Unternehmen baute unter anderem eine Sämaschine. Diese Branche brachte den Deutschen Werken jedoch keinen Erfolg.

Zur Förderung des Motorradabsatzes gingen die Deutschen Werke mit dem Unternehmen NSU von 1932 bis 1938 eine Herstellungs- und Verkaufsgemeinschaft unter dem Namen NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm ein. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten profitierte das Werk von der deutschen Aufrüstung. Nach teilweiser Demontage wurde 1950 die Produktion bei den nun im britischen Sektor gelegenen Werken wieder aufgenommen. Bis 1968 gehörten sie zur Salzgitter AG.

Helmut Dehne und Bürgerbus Ganderkesee

Der bisherige Vorstand wurde im Block für zwei Jahre wiedergewählt. Leiten den Bürgerbusverein eine weitere Amtszeit: Rolf Kuhlmann, Hanna Otter-Sandstedt, Helmut Dehne, Monika Beinker, Heinz Otter sowie als Beirat Gabriela Brand, Thomas Hermann und Günter Prüss.

Die Zeit ist knapp, die Türen schließen sich nicht oder gehen gar nicht erst auf, die Schlüssel liegen nicht am gewohnten Platz oder der Tag beginnt in Hetze, weil der Wecker den Dienst quittiert hat - Hanna Otter-Sandstedt hätte die Liste jener Widrigkeiten, denen ein Bürgerbus-Fahrer ausgesetzt ist, vermutlich noch um einige Positionen fortsetzen können.

Was die Vorsitzende des Vereins Bürgerbus Ganderkesee bei der gut besuchten Jahreshauptversammlung in Lüschens Bauerndiele jedoch deutlich machen wollte, war folgendes: Die Fahrer haben eine Menge Stress bei ihrer - immerhin ehrenamtlichen - Tätigkeit, was bei manch einem Ehrenamtlichen Gedanken ans Aufhören aufkommen lassen könnte. „Aus diesem Grund ist es wichtig, das Durchhaltevermögen zu belohnen“, hielt Hanna Otter-Sandstedt fest.

Zahlreiche gemeinsame Unternehmungen und Feiern wie Kohlfahrt, Osterfrühstück, Sommerfest und andere haben das 43 Frauen und Männer starke Fahrerteam in den vergangenen acht Jahren zu einer starken Gemeinschaft gemacht, die auch Krisen zu meistern weiß. Das war auch nötig, wie die Rückschau der Vereinsvorsitzenden auf das vorige Jahr deutlich machte.

Zahlreiche und teils aufwendige Reparaturen an der aus zwei laufend eingesetzten Bussen und einem Ersatzfahrzeug bestehenden Flotte waren erforderlich. Auch finanziell hatte der Verein mit dem knapp 30 000 Euro teuren Bau eines neuen Bus-Depots einiges zu stemmen. Hanna Otter-Sandstedt zeigte sich optimistisch, dass das Kassendefizit von 5700 Euro im laufenden Jahr leicht wieder ausgeglichen werde, da keine großen Investitionen mehr anstünden.

Doch die Zahlen zeugten auch 2012 wieder von einem lohnenden Engagement: 29 000 Fahrgäste hat der Bürgerbus laut Vorsitzendem Rolf Kuhlmann befördert und damit - wie Kuhlmann betonte - einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz geleistet. Kritische Stimmen gebe es freilich auch, räumte Kuhlmann ein.

Ganderkesees stellvertretende Bürgermeisterin Christel Zießler dankte dem Bürgerbusteam für sein Engagement. Dafür, dass sein erfolgreiches Projekt auch künftig fortbestehen wird, möchte der Vorstand des Bürgerbusvereins nun die Weichen stellen.

„Wir müssen uns unbedingt verjüngen und brauchen Personen, die den Verein ab 2015 weiterführen“, erklärte Hanna Otter-Sandstedt am Donnerstagabend. Sie selbst und Ehemann Heinz Otter, der als Fahrdienstleiter fungiert, würden dann definitiv für keine weitere Amtszeit kandidieren. Für die Nachfolge wünsche sie sich einen „Menschen des Tuns“, der auch bereit sei, zugunsten des Vereins andere Termine abzusagen, so die Vereinsvorsitzende.

„Es macht wirklich viel Spaß und vermittelt das gute Gefühl, etwas geschafft zu haben“, machte sie potenziellen Nachfolgern Mut. Vorerst wurde der bewährte Vorstand noch einmal einstimmig und im Block wiedergewählt. Den Vorsitz behalten Hanna Otter-Sandstedt, Rolf Kuhlmann und Jürgen Kolata, die Kasse führt Monika Beinker, Schriftführer bleibt Helmut Dehne, Fahrdienstleiter Heinz Otter und den Beirat bilden Gabriela Brand, Thomas Hermann und Günter Prüss.

Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG)

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) war ein Unternehmen in der Automobilindustrie, gegründet 1890 im württembergischen Cannstatt, später mit Werken in Stuttgart-Untertürkheim und Berlin-Marienfelde. Der Sitz des Unternehmens war zuletzt Berlin. Sie war eines der Vorläuferunternehmen der Daimler-Benz AG.

Im Sommer 1882 ist der Erfinder Gottlieb Daimler, ausgestattet mit fundierten Technikkenntnissen und ach einem finanziellen Polster aus seinen vorherigen leitenden Tätigkeiten (zuletzt in der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG von Nicolaus Otto) in seine schwäbische Heimat zurückgekehrt.

Gottlieb Daimler richtete im Gewächshaus seiner Villa in Cannstatt eine Versuchswerkstatt ein und beginnt im Sommer 1882 mit den Arbeiten am schnelllaufenden Viertaktmotor. Er kann auf eine erfolgreiche Karriere als Konstrukteur und Manager zurückblicken. Nach der Ende 1881 erfolgten Trennung von der Gasmotoren-Fabrik Deutz setzt Daimler alles auf eine Karte und wird selbst Unternehmer.

Aus der 1882 geschaffenen Versuchswerkstätte und der 1887 gegründeten Fabrik in Cannstatt, entstand am 28. November 1890 die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), welche den Zweck hatte, die von Gottlieb Daimler gemachten Petroleum- und Gasmotoren-Erfinungen nach allen Richtungen hin bestmöglich zu verwerten.

1883 stellten Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach (Konstrukteur und genialer Techniker), einen Motor vor, der mit Benzin bzw. Petroleum als Brennstoff arbeitete. Daimler lässt den Motor patentieren, der allerdings zunächst noch als Stationär-Aggregat eingetragen wurde. Die wichtigste Teilinnovation war die von Maybach erdachte Glührohrzündung.

Nach der grundlegenden Erfindung verfolgt Daimler seine Vision weiter. Er möchte mit dem Motor Verkehrsmittel jeglicher Art antreiben. Der sogenannte „Reitwagen“, besteht aus einem hölzernen Rahmen mit einer verkleinerten Ausführung der „Standuhr“ (Einzylindermotor), zwei Rädern, einer einfachen Lenkung und einer Sitzfläche. Das ist 1885 das erste Fahrzeug, das mithilfe seines Verbrennungsmotors selbstbewegend ist. Daimler lässt es als „Fahrzeug mit Gas- und bzw. Petroleum-Kraftmaschine“ mit einem Patent im August 1885 schützen. Zugleich ist es das erste Motorrad der Welt.

Im Sommer 1886 macht Daimler aus einer erworbenen Pferdekutsche mithilfe eines luftgekühlten Einzylinder-Motors nach dem Vorbild der „Standuhr“ eine Motorkutsche. Daimlers Motorwagen war das erste vierrädrige Fahrzeug, das von einem schnelllaufenden Verbrennungsmotor angetrieben wurde. Im Gegensatz zum Benz Patent-Motorwagen, der eine eigenständige ganzheitliche Konstruktion darstellte, war Daimlers erstes Automobil lediglich eine Kutsche ohne Deichsel mit der üblichen Drehschemel-Lenkung - eine Kutsche ohne Pferde.

Daimler hatte mit der Motorkutsche die Verwendungsmöglichkeiten seines Motors demonstriert und verfolgte weiterhin das Ziel, Motoren für alle denkbaren industriellen Einsatzmöglichkeiten zu produzieren.1890 wird in Cannstatt die Daimler-Motoren-Gesellschaft gegründet. Zu den wichtigsten Märkten gehört Frankreich, wo Zweizylinder-V-Motoren nach Daimler-Lizenz gebaut werden. Daimler selbst wird aus dem Unternehmen gedrängt, 1895 zurückgeholt und wird 1897 Vorsitzender des Aufsichtsrats der DMG. Gottlieb Daimler stirbt am 6 März 1900.

Bereits 1902 erhält DMG in Berlin für seine Universal-Lokomobile den ersten Preis der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft. Die volle Ackertauglichkeit ist aber erst mit dem 1913 vorgestellten „Motorpflug Modell Daimler“ erreicht. 1921 stellt Daimler schließlich einen solchen, gut fünf Meter langen und vier Tonnen schweren „Pflugschlepper“ vor. Erst wird die Zündung eingeschaltet, dann der Motor angekurbelt und schließlich kann das pflügen beginnen. Acht Hektar an einem Arbeitstag waren mit diesem Pflugschlepper zu schaffen. Das war zehnmal so viel wie mit einem üblichen Pferdegespann.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft übernimmt im Juli 1902 die Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin AG (MMB) in Berlin-Marienfelde als „Zweigniederlassung“. Im gleichen Jahr wird das Warenzeichen „Mercédès“ angemeldet und im September 1902 gesetzlich geschützt.

1886 erfanden Carl Benz und Gottlieb Daimler unabhängig voneinander das Automobil. Drei Jahrzehnte lang sind beide Firmen wirtschaftliche Konkurrenten mit voneinander abgegrenzten Marken. Nach dem Ersten Weltkrieg sind die wirtschaftlichen Bedingungen schwierig.

Zusammenfassung

Die Geschichte der Motorrad- und Automobilindustrie in Deutschland ist geprägt von Innovation, Krisen und dem Streben nach Fortschritt. Unternehmen wie die Horchwerke AG, die Deutschen Werke und die Daimler-Motoren-Gesellschaft haben maßgeblich zur Entwicklung dieser Industrie beigetragen. Auch das Engagement von Personen wie Helmut Dehne im lokalen Bereich zeigt, wie wichtig ehrenamtliche Arbeit für die Gesellschaft ist.

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