01. October 2025

Herren E-Rennrad Test: Die Revolution auf zwei Rädern

Je nach Einsatzgebiet hat ein E-Bike nichts mit gemütlicher Kaffeefahrt durch die Innenstadt und den Park zu tun. Auch Adrenalinjunkies kommen auf ihre Kosten, zum Beispiel mit einem E-Rennrad oder einem Gravel E-Bike. Der Unterschied zu einem herkömmlichen Rennrad? Der Elektromotor, klar - aber damit verbunden ist auch eine irre Beschleunigung aus dem Stand und ein moderater Anschub genau dann, wenn man ihn gerade braucht. So machen auch Anstiege wieder Spaß, ohne dass man sich die Seele aus dem Leib strampelt.

Was zeichnet ein E-Rennrad aus?

Ein E-Rennrad unterscheidet sich auf dem ersten Blick gar nicht so stark von einem Renner ohne Antrieb. Aus gutem Grund: Die meisten, die auf einem E-Rennrad unterwegs sind, schätzen das klassische Design. Zudem präferieren es viele Radsportler, wenn nicht jeder sehen kann, dass es sich um ein elektrisch angetriebenes Rad handelt. Schließlich will man sich nicht ständig vor anderen rechtfertigen müssen.

Trotz der ähnlichen Optik und des nach wie vor hohen Fahrspaßes, lassen sich einige klare Unterschiede zwischen den beiden Fahrradtypen herausstellen:

das E-Rennrad hat einen integrierten Motor und einen Akku, die entweder im Rahmen oder Sattelrohr verbaut sind
aufgrund des eingebauten Motors ist das E-Rennrad meistens 5 bis 10 kg schwerer
Elektro-Rennräder sind häufiger mit Scheibenbremsen ausgestattet

Das E-Rennrad überzeugt durch seine filigran-sportliche Optik, so wie die Sportler es von einem schnellen Bike gewohnt sind. Der Antrieb ist bei den meisten Modellen so in den Rahmen integriert, dass er kaum auffällt.

Gut zu wissen: Um immer über die eigene Leistung und Fitness informiert zu bleiben, kommen die meisten E-Rennräder mit der passenden App. Diese muss der Sportler nur auf dem Smartphone installieren und schon kann er sich jede Fahrt auswerten lassen. Ein echter Fahrspaß-Faktor!

E-Gravelbikes im Test: Mehr als nur ein Trend

Der Dropbar, vulgo Rennlenker, hat seinen Reiz: Die aerodynamische Sitzposition macht bei Speed das Leben leichter - nicht nur im Gegenwind. Vor allem aber schafft der Lenker abwechslungsreiche Griffpositionen und hilft so, auf langen Strecken Verspannungen zu vermeiden und für verschiedene Einsatzbereiche den richtigen “Anpack” zu haben. Aber warum sind diese Rennräder mit leicht profilierten, etwas breiteren Schlappen seit Jahren im Trend und erobern jetzt auch den E-Bike-Sektor?

Für viele, die bislang keine Erfahrung damit haben, ist der Dropbar tatsächlich oft ein Unsicherheitsfaktor. Fürs Gravelbike selbst gibt’s viele Argumente, allen voran die vielfältigen Einsatzbereiche und die Möglichkeit weiterzufahren, wo der Asphalt dem Waldboden weicht - was uns immer auch einen Hauch von Abenteuer verspricht. Und wer es nicht kennt, mit einem leicht stollenbewehrten, sicher haftenden Reifen im Flow über einen schotterigen Feldweg zu fegen, sollte es jenseits vieler erklärender Worte einfach mal probieren.

Fürs Elektrisieren gibt’s noch einen wichtigen Grund mehr: Graveln über Stock und Stein braucht mehr Kraft als Straßen fahren, und warum sollte man sich dabei - oder auf Pendlerstrecken, für die sich die Räder auch anbieten - nicht unterstützen lassen?

Wir können nicht nur Schotter: Mit bis zu 45 mm breiten Reifen machen Graveler auch auf Kopfsteinpflaster Spaß.

Schwer- oder Leichtgewicht: Das wiegen die E-Gravelbikes

Desiknio Endorphin Drop: 12,9 kg
Advanced Bikes Offroad Pro Gravel: 14,6 kg
Urwahn Waldwiesel: 16,0 kg
Centurion Crossfire R2000 D: 16,1 kg
Moustache Dimanche 29.4: 18,3 kg
Bulls Grinder Evo SX: 18,9 kg

Sechs E-Gravelbikes, zwei Motoren

Auf den ersten Blick sind sich unsere Kandidaten sehr ähnlich, und es sieht außerdem so aus, als hätten die E-Gravelbike-Hersteller nur auf den Bosch-SX-Motor gewartet: Vier der sechs Testkandidaten setzten auf den kleinen Mittelmotor vom Marktführer, die anderen beiden Marken, Desiknio und Urwahn, auf das nach Angaben des Herstellers leichteste System x20 von Autozulieferer Mahle.

Zwei Motorsysteme, die sich an zwei verschiedene Fahrertypen wenden, wie man schnell merkt: Wer gern grundsätzlich auf eine sehr harmonische Dauerunterstützung spekuliert, die auch am Berg viel Power bietet, ist lieber mit dem Bosch SX unterwegs.

Der andere Typ fährt gern auch mal längere ebene Passagen ohne Unterstützung und gönnt sich den Zusatzschub, wenn die Ausdauer nachlässt, es technisch schwieriger oder steiler wird. Dabei ist der Mahle X20 Motor mit nur etwa 1,4 Kilogramm Gewicht leichter als eine Rohloff-Nabenschaltung. Insgesamt bringt das System 3,2 Kilogramm auf die Waage. Unser Desiknio Endorphin kommt mit Pedalen so auf gerade einmal 13 Kilogramm. In der Ebene rollt das Rad tatsächlich wie ein Bio-Bike - Feinfühlige monieren schlimmstenfalls eine etwas schwerere Hinterhand als beim Bio-Graveler.

Einfach mal Wege fahren, die mit dem Tourer kaum zugänglich sind - Entdecken und Graveln gehören zusammen.

Beim Bosch-SX-System ist das Hauptgewicht in der Radmitte (Tretlager und Unterrohr), auf etwa 4,5 Kilogramm summiert sich das Motorgewicht mit einem 400-Wattstunden-Akku der Stuttgarter - das bedeutet dann aber auch etwa 160 Wattstunden Kapazität mehr als bei den Mahle-Antrieben. Das Advanced mit Bosch als das zweite Leichtgewicht mit gut 14 Kilo bietet auch noch gelegentlich motorfrei seinen Spaß, die Agilität des Desiknio liefert es aber nicht.

Ungleiche Antriebssysteme an den E-Gravelbikes

Die Harmonie zwischen Motor und Mensch, die der Bosch-Antrieb schafft, vor allem beim Antritt oder am Berg, ist vom Heckantrieb nicht erreichbar. Bei ihm schlägt eher das geringe Gewicht und der leichte Lauf des Rads ohne Unterstützung zu Buche - und das sehr leise Fahrgeräusch. Trotzdem: Wer schon mal durch den Wald gegravelt ist, den irritiert das Säuseln des Antriebs zunächst und der Flow durch die Schotterwege fühlt sich, da daran lässt sich auch wenig rütteln, nicht so ganz so harmonisch an wie aus rein eigener Kraft auf einem 9-Kilo-Rad. Denkbar ist aber, dass der Gravel-Einsteiger das anders empfindet und den Flow, gerade in hügeligen Passagen viel mehr genießt als der Gravel-Oldie.

Bei den Bosch-Motoren kommt bauartbedingt dazu, dass selbst sensible Fahrernaturen kaum mal einen geräuschlosen Gangwechsel hinbringen - schon gar nicht unter Last. Das ist schade. “Smart” sind beide Systeme, wobei der Marktführer derzeit ein deutlich weiter reichendes Spektrum von Individualisierbarkeit und Einstellbarkeit sowie Konnektivität bietet.

Bei Mahle dürfte sich in nächster Zeit noch einiges weiterentwickeln, vorrangig ist derzeit die Customisierbarkeit der einzelnen Unterstützungsstufen. Wünschenswert wäre für den Mahle-Motor die Möglichkeit, vom Lenker aus Zugriff auf die Antriebssteuerung zu haben. Der Button auf dem Oberrohr ist unpraktisch, vor allem wenn man auf einer kniffligen Passage flott unterwegs ist. Hier könnte Mahle nachrüsten. Rekuperieren, also beim Bremsen Strom “tanken”, kann übrigens keiner dieser Antriebe.

Zusammentreffen mit einem Offroad-Urahnen: Nicht nur bei den Bremsen spielen moderne Bikes in einer anderen Liga...

E-Gravelbikes: Die überschätzte Übersetzung

Die Profis pedalieren noch bei 70 Stundenkilometer locker mit - dazu braucht es einen langen, großen Gang. Wer keine Radrennen fährt, kommt selten in die Situation mit so hohen Geschwindigkeiten, und wenn, dann nur bergab. Dabei konzentriert man sich lieber auf seine Sicherheit als darauf, noch schneller zu werden. Fakt ist, dass das oder die kleinsten Ritzel zwar genutzt werden, meist aber mit sehr kleiner Trittfrequenz. 65 bis 80 Umdrehungen pro Minute sollten es in puncto Gelenkgesundheit und Effizienz schon sein. Daher der Tipp: Achten Sie darauf, dass vor allem ausreichend kleine Gänge (bei Kettenschaltungen: große Ritzel) vorhanden sind.

Eine Untersetzung - das größte Ritzel ist hier größer als das Kettenblatt - sollte möglich sein. Und auch wenn es nicht extrem steil ist: Wer bergauf gut mithilft, spart Strom. Bei unseren Bosch-SX-Modellen kommt hinzu: Die abrufbare Motorleistung wächst mit der Trittfrequenz! Also: kleinere Gänge rein, und rund geht’s! Abgesehen vom Centurion- und dem Urwahn-Graveler - der mit dem breit angelegten Pinion-Getriebe ohnehin auch noch wartungsfrei unterwegs ist - wünschten wir uns die Schaltgruppe jeweils um eine Stufe höher. Der Unterschied fällt meist im Neuzustand kaum auf, klar ist aber, dass höherwertige Schaltgruppen robuster sind und länger exakt schalten. Und am E-Gravelbike wird die Übersetzung häufig gewechselt.

Die Übersetzungsbreite unserer Testmodelle

Wichtig ist eine Untersetzung (= das große Ritzel ist größer als der Zahnkranz) für starke Steigungen. Im schnellen Bereich werden meist zu lange, nur bei schnellen Bergabfahrten nutzbare Gänge angeboten. Die Pinion-Schaltung am Urwahn bietet eine sehr breite interne Übersetzung an.

Advanced Offroad Pro Gravel: Kettenblatt 40, Ritzel 11 bis 44
Bulls Grinder Evo: Kettenblatt 42, Ritzel 11 bis 42
Centurion Crossfire: Kettenblatt 42, Ritzel 11 bis 51
Desiknio Endorphin: Kettenblatt 40, Ritzel 11 bis 34
Moustache Dimanche: Kettenblatt 44, Ritzel 11 bis 50
Urwahn Waldwiesel: Riemenscheiben 39, 32 (Pinion-Getriebe)

Graveln mit Gepäck

Ohne Gepäckträger auf große Tour? Geht, ist aber etwas aufwendiger als beim Trekkingrad. Warum dann keinen Träger? Gepäck auf dem Hinterrad macht das Bike hecklastig, das Handling vor allem auf unebenen Terrain und Schotter wird deutlich schwieriger. Außerdem ist ein starrer Träger auf einem ungefederten Rad bei schwierigem Terrain dem Gepäck nicht zuträglich. Daher hat man zunächst Taschen zum Anschnallen und mittlerweile auch viele zum Anschrauben am eigens dafür an Rahmen und Gabeln befindlichen Ösen entwickelt. Mit diesen Taschen verteilt man das Gewicht relativ gleichmäßig über das ganze Rad. Das ist beim Ein- und Auspacken deutlich aufwendiger als bei klassischen Packtaschen, macht sich aber stark im Handling bemerkbar.

Taschen sind für nahezu alle Stellen am Bike verfügbar. Praktisch für Wertsachen und Notverpflegung sind Lenker- und Oberrohrtaschen.

Sauber bepackte E-Gravelbikes bieten nahezu denselben Fahrspaß und dasselbe Handling wie Räder ohne Gepäck, allerdings sollte man sich beim Packen mehr einschränken als mit Gepäcktaschen - und sich ein System für die jeweilige Zuordnung eines Gepäckstücks zu einer Tasche zuzulegen hilft auch. Wir zeigen als Beispiele für Bikepacking-Taschen Modelle von drei Herstellern: Von Ortlieb ist das kleine AccessoryPack für die Lenkerbefestigung (kann auch auf eine Frontrolle geschnallt werden), von Vaude die Lenkertasche Trailguide, und Decathlon stellte uns die wasserdichte “Arschrakete” ADVT 900 mit entsprechender Aufnahme für die Fotos zur Verfügung.

Mountainbike oder Gravelbike?

Natürlich sind nicht nur Sitzposition und Lenkerhaltung im Vergleich zum Trekking- oder Mountainbike unterschiedlich: Das klassische Gravelbike hat keine Federgabel oder Heckfederung, ein Graveler ist schon mit der Ausstattung wie an unserem Moustache-Testrad, also mit Federstütze und verstellbarem Vorbau, maximal komfortorientiert. Sprünge, sehr grobes Wurzelwerk oder Stufen stellen die Grenze für den Graveler dar.

Ein Gravelbike voll auszunutzen heißt für viele: auf einem mehr oder minder ebenen Schotter- oder Feldweg dahinzugleiten, auch mal eine Matschpassage mit Tempo zu kreuzen und durch die Kurven zu schwingen. Abstecher auf MTB-Trails, sofern nicht zu technisch, sind je nach Gravelbike-Charakter auch gut möglich. Der Flow und die Leichtigkeit, die mit Motor auch an Steigungen möglich ist, stellt für viele den eigentlichen Reiz des Rads dar. Vor allem, wenn’s in enge Kurven oder leicht technisches Terrain geht, macht sich das Gewicht des Rads bemerkbar.

Für unseren Test der E-Gravelbikes heißt das: Unabhängig von den Handling-Eigenschaften der einzelnen Räder ist der Spaßfaktor umso größer, je geringer das Gewicht ist. Was typisch sportliches Gravelbiken anbelangt, ist das Desiknio auch deshalb klar erste Wahl, und das nicht ganz so quirlig veranlagte Advanced, ebenfalls mit feinem Carbonframe, ist ihm dicht auf den Fersen. Auch wenn sie keine sonstige Alltagsausstattung haben, sind mehrere Räder mit Lichtelementen ausgestattet. Das Bulls glänzt mit einer eigenen eindrucksvollen Kreation an beiden Achsaufnahmen, andere haben fast unsichtbare, aber gerade für ihren Zweck äußerst wirkungsvolle Lampen und Rückleuchten am Rad - die wie am Centurion mit der feinen Supernova Mini-3-Leuchte auch deutlich in die Kaufpreise eingehen.

Sinnvoll? Solange sie wie an unseren E-Gravelbikes bruchsicher und gewichtsmäßig unauffällig angebracht sind, ja. Wieso Stecklichter mitführen, wenn ich sehr hochwertiges Licht mit geringem Zusatzgewicht und vom Akku gespeist immer dabeihaben kann? Wichtig ist noch: Verzichte ich für ein Licht unterhalb des Lenkerbügels auf die Lenkerrolle? Oder gibt es eine andere Möglichkeit beim jeweiligen Rad, das Licht anzubringen?

Rennlenker: Ja oder nein?

Früher nannte man ein Trekkingrad ganz ohne Straßenausstattung auch Crosser oder, mit profillosen Reifen, Fitnessbike. Es hatte einen schmalen, geraden Lenker und wirkte wie ein MTB mit bestollten Rennradreifen. Dass sich jetzt der Gravellenker als Abwandlung des Rennlenkers durchgesetzt hat, liegt wohl an seinen vielen Möglichkeiten und der sportlichen, aerodynamischen Sitzposition, die sich durch diesen Lenker ergibt.

Mit etwas Übung macht das Gravel-E-Bike auch technisch schwierigere Passagen mit - vorausgesetzt, man ist den Rennlenker gewohnt.

Wer noch nie Dropbar gefahren ist, braucht einige Zeit zur Eingewöhnung - zunächst kann durch die ungewohnte Haltung das Gefühl auftreten, dass das Handling weniger sicher ist. Das ist meist Gewöhnungssache. Die gestrecktere Sitzposition und das veränderte Lenkverhalten will “eintrainiert” werden. Wer bei längeren Fahrten Probleme mit den Handgelenken, dem Nacken oder Schultern bekommt, sollte seine Sitzposition vom erfahrenen Händler oder Bike-Fitter kontrollieren lassen. Manchmal dauert es auch einfach Zeit, bis sich die Muskeln an die veränderte Sitzposition gewöhnen und sich entsprechend anpassen - vor allem bei Menschen jenseits der 40 Jahre.

Antrieb: Fazua Evation oder MAHLE (Ebikemotion)

Im Gegensatz zu anderen Elektro-Bikes, bei denen der Fahrer dauerhafte Unterstützung durch den Antrieb erhält, geht es beim Pedelec um eine partielle Kraftverstärkung. So können die Fahrer bei Anstiegen auf einen Knopf drücken, sodass sie den Berg schneller und einfacher erklimmen können.

Allerdings ist Antrieb nicht gleich Antrieb. Motoren und Akkus gibt es von verschiedenen Herstellern. Diese unterschieden sich vor allem in Leistung, Reichweite und Drehmoment. Generell lassen sich die Antriebe, mit denen ein E-Rennrad ausgestattet sein kann, in zwei Varianten unterteilen:

Mittelmotor: Dieser sitzt im Unterrohr oder Tretlager. Der Schwerpunkt des Rades liegt tief und zentral, wodurch sich das Rad leichter kontrollieren lässt. Der Marktführer dieses Antriebssystems ist der Münchner Hersteller Fazua. Elektrik, Motor und Akku bringen beim Fazua Evation gerade einmal 3,2 Kilogramm auf die Waage.
Narbenmotor: Er ist in der Hinterradnarbe verbaut und dadurch optisch unauffälliger, wodurch das E-Rennrad seine schlanke Silhouette behält. Der Antrieb wurde ursprünglich von Ebikemotion, jetzt von MAHLE hergestellt.

Die Reichweite der Akkus liegt bei den meisten Fahrrädern zwischen 90 und 120 Kilometern. Wie lange der Akku letztendlich hält, hängt damit zusammen, wie intensiv die Unterstützung genutzt wird. Mit einer Trittfrequenz von 75 bis 90 Umdrehungen pro Minute kann der Sportler die Reichweite des E-Bikes vergrößern. Absolviert er viele Höhenmeter sinkt die Reichweite.

Tipp: Das Besondere beim Fazua Evation ist, dass sich der gesamte Antrieb per Knopfdruck komplett ausbauen lässt. Hierfür bestehen Akku und Motor aus einer Einheit. So kann der Fahrer individuell entscheiden, ob er lieber auf einem Rennrad ohne Antrieb oder auf einem Elektro-Renner unterwegs sein möchte. Das natürlich-dynamische Fahrgefühl wird durch den Antrieb jedoch nicht beeinflusst.

Rahmen: Carbon oder Aluminium?

Hohe Geschwindigkeiten beanspruchen das Fahrrad sehr. Daher ist der Rahmen eines E-Rennrad aus einem stabilen und leichten Material wie Carbon oder Aluminium gefertigt. Wie auch bei einem Rennrad ohne Antriebssystem, gibt es beim E-Modell keine Federung. Denn: Je höher die Steifigkeit des Rahmens ist, desto besser kann es die Kraft übertragen. Da das Gewicht des Pedelecs im Vergleich zum Bike ohne Antrieb meistens höher ist, gibt es viele Modelle, die aus dem günstigeren Aluminium gefertigt sind.

Bremsen: Sicher bei hohen Geschwindigkeiten

Die meisten E-Rennräder sind mit Scheibenbremsen ausgestattet. Diese lassen sich im Vergleich zur Felgenbremse gezielter einsetzen und haben mehr Bremskraft. Zudem performen die Scheibenbremsen besser bei Nässe, sind aber auch teurer und aufwendiger in der Wartung. Letztlich bleibt es dem Fahrer selbst überlassen, welche Bremse er bei seinem Pedelec verbaut haben möchte.

Reifen: Schmal, prall und ohne Profil

Die Reifen bei einem E-Rennrad sind weitaus schmaler als zum Beispiel bei Trekking- oder Mountainbike-Reifen und haben in der Regel kein Profil. Zudem sorgt ein hoher Luftdruck dafür, dass weniger Reibung entsteht und das Rad somit schneller läuft. Aus diesem Grund eignen sich die Rennräder auch weniger für Fahrten im Gelände, da die schmalen Reifen ohne Profil wenig Grip haben.

Wichtig: Um hohe Geschwindigkeiten zu erzielen, ist die Ausstattung des Renn-Pedelecs auf das Notwendigste reduziert. Die meisten Modelle haben weder Schutzbleche noch einen Gepäckträger oder eine festinstallierte Fahrradbeleuchtung. Diese muss laut der StVO allerdings für den täglichen Gebrauch im Straßenverkehr nachgerüstet werden.

Wie fährt sich ein E-Rennrad?

E-Rennräder sind wie die herkömmlichen Renner für den Einsatz auf asphaltiertem Untergrund bestimmt. Der Fahrer nimmt eine aerodynamische Sitzhaltung ein, um besonders hohe Geschwindigkeiten aufnehmen zu können. Da die meisten Sportler mit ihrem Rennrad mit mehr als 25 km/h unterwegs sind, unterschiedet sich das Fahrgefühl zunächst nicht vom Bike ohne Antriebssystem.

Liegt die Geschwindigkeit unter 25 km/h, kann der Fahrer auf Knopfdruck die Tretunterstützung anstellen. So bekommt der Sportler einen leichten Schub, der ihm vor allem bei steilen Berganstiegen und langen Antritten den nötigen Boost verleiht.

Tipp: Wer auf Schotterpisten und unebenen Strecken unterwegs ist, sollte sich eher ein E-Gravel Bike zulegen. Diese motorisierten Fahrräder ergänzen die schnelle Fahrweise des Rennrads mit breiteren Reifen und einer komfortableren Sitzposition. Dank der Reifen hat das Bike mehr Grip und der Untergrund wird gedämpft. Zudem lässt sich das E-Gravel auch leicht mit Gepäckträger und Schutzblechen ausrüsten und ist so der ideale Begleiter für Pendler und Abenteuer-Radfahrer.

Für wen eignet sich ein E-Rennrad?

Die meisten Rennradfahrer wollen stets ihre Zeiten verbessern und die Berge genauso anspringen können wie die Profis auf der Tour de France. Wie auch das Rennrad ohne Antrieb, ist der motorisierte Renner für Radsportler geeignet, die ein hohes Tempo erzielen wollen. Es handelt sich um ein Sportgerät, welches die Radfahrer zum Training oder auf längeren Fahrten einsetzen können.

Besonders bei langen und anspruchsvollen Strecken ist das Renn-Pedelec eine echte Unterstützung. Auf Knopfdruck kann der Fahrer den Berganstieg leichter meistern und spart dabei nicht nur Zeit, sondern auch Energie. So kann er umfangreichere Strecken und Routen absolvieren und auf diese Weise seine Leistung verbessern.

Das E-Rennrad eignet sich weniger für den täglichen Einsatz im Stadtverkehr, da die schmalen Reifen kaum Grip bieten und das volle Potenzial des Renners nie wirklich zum Tragen kommt. Trotz der Vorurteile hat der Elektro-Renner in zahlreichen Situationen seinen Nutzen. So kann er Sportler ins Rennrad-Segment einführen, die sich bisher vor den Geschwindigkeiten und dem Leistungsdruck gescheut haben.

E-Rennrad: Was gilt es zu beachten?

Abgesehen von dem Aspekt, dass viele Rennradfahrer das E-Modell nicht als Sportgerät ernst nehmen, gibt es einige weitere Nachteile, die beim Kauf eines E-Rennrads beachtet werden sollten:

höheres Gewicht
teuer in der Anschaffung
mehr Verschleißteile und höhere Reparaturkosten

Radfahrer sollten beim Kauf beachten, dass es sich dennoch um ein Rennrad handelt. Dazu gehört auch die aerodynamische Sitzposition, die nicht für jeden Fahrer angenehm ist. Außerdem ist das Rad nur auf glatten Straßen wirklich geeignet. Anders als bei anderen Elektro-Bikes hält der Akku eines E-Rennrads außerdem nicht so lange. Dies hängt mit dem kleineren Antriebssystem und der starken Leistung zusammen, die der Motor bei Anstiegen abliefern muss.

Wer lieber gemütlicher unterwegs ist oder eher auf unebenen Strecken fährt, sollte sich ein Elektro-City-Rad, Endurance oder Mountainbike genauer anschauen. Diese sind häufig mit größeren Antriebssystemen von Bosch, Shimano oder Yamaha ausgestattet, sodass auch der Akku länger hält.

Preisübersicht unserer Testkandidaten

Modell	Preis
Centurion Crossfire	4149 Euro
Bulls Grinder	4199 Euro
Advanced	4999 Euro
Moustache Dimanche	4699 Euro
Desiknio Endorphin	5995 Euro
Urwahn Waldwiesel	6448 Euro

Rechtliche Grundlagen zum Elektro-Rennrad

Bei E-Bikes geht es um Geschwindigkeit, insbesondere beim Elektro-Rennrad. Damit sich der Fahrer nicht strafbar macht, ist es wichtig, dass er sich mit den rechtlichen Grundlagen auskennt. So lassen sich E-Räder in Klassen einteilen, für die verschiedene Regeln gelten:

Pedelecs: Diese assistieren dem Radsportler nur, wenn er in die Pedale tritt. Pedelecs gelten als Fahrrad, wenn die Unterstützung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h erfolgt.
S-Pedelecs: S-Pedelecs geben eine Trittunterstützung bis 45 km/h. Der Radsportler ist verpflichtet, ein Versicherungskennzeichnen anzubringen sowie eine Haftpflichtversicherung abzuschließen. Zudem muss der Fahrer einen Helm tragen, über 16 Jahre alt sein und eine Fahrerlaubnis der Klasse AM (Roller) besitzen. Normale Radwege sind für ein S-Pedelec tabu.
E-Bikes fahren auf Knopfdruck, auch wenn der Fahrer nicht in die Pedale tritt. Sobald sie ohne Pedalunterstützung die Grenze von 6 km/h überschreiten, gelten sie nicht mehr als Fahrräder, sondern als Kraftfahrzeuge. In diesem Fall benötigt der Radsportler ein Versicherungskennzeichen und einen Mofa-Führerschein beziehungsweise eine Fahrerlaubnis, die der erzielten Geschwindigkeit entspricht.

Bis jetzt gibt es leider noch keine speziellen E-Rennrad-Wettkämpfe, bei denen die Sportler auf einem modifizierten Renner gegeneinander antreten. Aber Achtung: Die Teilnahme an einem „normalen“ Rennen mit einem E-Renner gilt als technisches Doping und führt zur Disqualifikation.