Sechszylinder-Motorräder übten schon immer eine besondere Faszination aus. Mit ihren vielzähligen Auspuffkrümmern waren sie nicht nur ein atemberaubender Anblick, sondern versprachen auch ein Fahrvergnügen der Sonderklasse. Der Mythos der Sechszylinder-Motorräder ist bis heute ungebrochen und bei Motorradtreffen ein sicherer Publikumsmagnet.
Ein bis vier Zylinder waren und sind im Zweiradbau übliche Motorenkonzepte. Mehr Zylinder hingegen bilden die absolute Ausnahme und nur wenige Hersteller wag(t)en sich in dieses Terrain vor. So wundert es nicht, dass nur wenige Modelle mit sechs Zylindern in Serie gefertigt wurden bzw. werden.
Die Pioniere: Benelli Sei und Honda CBX1000
Die Ehre des Wegbereiters dieser Motorrad-Gattung gebührt keinem geringeren als dem Gründer einer der legendärsten Sportwagenmarken: Alejandro de Tomaso. Bei Benelli gab der wagemutige De Tomaso sogleich Gas und grünes Licht für das erste Sechszylinder-Motorrad der Welt, das in Serie gebaut wurde: die Benelli Sei 750. 1974 startete sie mit einem luftgekühlten Reihensechszylindermotor, der vom Vierzylinder der Honda CB 500 abgeleitet wurde.
Honda stellte erst 1978 das zweite Sechszylinder-Motorrad vor, die Honda CBX1000. Benelli reagierte prompt mit der 1979 eingeführten 900 Sei, die im Vergleich zur 750 deutlich moderner wirkte und statt sechs Auspuffendrohre jeweils drei Krümmer in ein Endrohr führte. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit musste man Abstriche hinnehmen, denn trotz Leistungsplus fuhr die über 250 Kilo schwere 900 deutlich unter 200 km/h. Auch an den kommerziellen Erfolg der Benelli 750 Sei konnte sie nicht anknüpfen: In zehn Jahren wurde sie keine 2.000 Mal verkauft.
Honda CBX1000: Ein Klassiker der 70er
In den 1970er-Jahre begann die große Zeit der Japaner auch in Europa. Dazu gehörte auch die Honda CBX1000, die ebenfalls einen luftgekühlten Reihensechszylinder mit allerdings 1.047 Kubikzentimeter Hubraum bot. Über 270 Kilogramm brachte die heute noch elegant und wuchtig zugleich wirkende Schönheit auf die Waage, die dank 105 PS in 4 Sekunden die 100-km/h-Marke und maximal 220 km/h erreicht.
Trotz des für damalige Verhältnisse stolzen Preises von 11.000 D-Mark verkaufte sich die starke Honda in ihren fünf Jahren weltweit gut 36.000 Mal, davon 6.000 Mal in Deutschland. 1978 war die CBX ein Paukenschlag, dem Kawasaki bereits im Frühjahr 1979 mit der Z1300 noch eins daraufsetzen konnte.
Ein Blick auf eine angepasste CBX1000
Die Honda CBX1000 ist eines der wenigen im Handel erhältlichen Modelle mit einem 6-Zylinder-Reihenmotor, und was die Luftkühlung anbelangt, ist sie eine einzigartige Maschine. Die CBX1000 erfreut sich nach wie vor großer Beliebtheit, und dieses auf der Osaka Motorcycle Show ausgestellte Vorführmotorrad wurde von BITO R&D, die für die Herstellung hochwertiger, erstklassiger Teile bekannt sind, vollständig angepasst.
Da BITO auf raffinierte Anpassungen spezialisiert ist, wurde das Motorrad sorgfältig angepasst, um die Originalität der CBX nicht zu beeinträchtigen. Das Aussehen des Motors selbst wurde nicht wesentlich verändert. Die schöne Form des Serienmotors wurde beibehalten, aber die Ansaug- und Auspuffanlagen wurden neu gestaltet.
- Abgesehen von der polierten Kupplungsabdeckung gibt es keine größeren Veränderungen am Aussehen des Motors.
- Die gefräste Aluminium-Kurbelwellenabdeckung neben der Kurbelwelle bietet einen soliden Schutz für den Motor im Ernstfall.
Der Motorträgersatz, der den Motor scheinbar am Rahmen aufhängt, ist aus sehr aufwendig bearbeitetem Aluminium gefertigt. Es ist ein wesentliches Teil, um die Steifigkeit der CBX zu verbessern, die kein Unterrohr hat. Die Oberflächen sind nicht nur flach, sondern haben konvexe Rippen, um sowohl die Ästhetik als auch die Steifigkeit zu verbessern.
Die sechs Auspuffrohre sind sauber aufgereiht, und Sie können sehen, dass sie alle gleich lang sind, jedes mit einer leicht unterschiedlichen Biegung bis zum Sammler. Egal aus welchem Winkel man schaut, die Rohre sehen perfekt aufgereiht aus, und doch sind sie alle gleich lang. Das ist definitiv keine leichte Aufgabe. Der Ölkühler, der oben auf dem Motor zu sehen ist, ist ein 13-stufiger 9-Zoll-Kühler.
Der JB-POWER Titan-Vollauspuff ist von sehr hoher Qualität, und das Demo-Bike war mit einem Standard-Schalldämpfer ausgestattet (ein Megaphon ist ebenfalls erhältlich). Noch erstaunlicher ist, dass es auch einen Links-Rechts-Doppelauspuff in der gleichen Qualität gibt.
Blick von der Rückseite des Motors, wo der sechsflutige FCR-Vergaser sehr gut zu sehen ist. Er ist speziell mit zwei Sätzen von dreiflutigen Vergasern in unterschiedlichen Winkeln konstruiert, um die Steuerkette in der Mitte zu vermeiden und gleichzeitig nicht mit den Knien in Kontakt zu kommen, wenn man mit dem Knie greift. In der Mitte befindet sich ein Gleichlaufgelenk, um die in unterschiedlichen Winkeln angeordneten Vergaser zu synchronisieren, das aber leider nicht zu sehen ist, ohne den Tank abzunehmen.
Die Vorderradgabel, das Rad, die Bremsscheiben, die Bremssättel, das Schutzblech und die Achswelle wurden komplett überholt, so dass es schwierig ist zu erkennen, ob noch Originalteile vorhanden sind.
- Obwohl Φ41 spezielle Vorderradgabeln verwendet werden, wurde eine silberne Außenfarbe gewählt, um ihnen ein serienähnliches Aussehen zu verleihen.
- Der Bereich um den Scheinwerfer herum sieht nicht bedrückend aus, aber man hat sich wirklich Mühe gegeben.
Die Bremsseite hat ebenfalls ein entspanntes Finish, das sich nicht wie eine komplette Sonderanfertigung anfühlt. Die Hauptzylinder sind von AP Racing (AP Lockheed), was eine nette Note ist, die die Atmosphäre der Ära widerspiegelt.
Auch der Blick auf den Lenker vermittelt ein Stock-Feeling, das man von einem Full Custom nicht erwartet. Das Demo-Bike war an sich schon beeindruckend, aber das Highlight war sicherlich die neu entwickelte Aluminiumschwinge.
Dies ist die neue Schwinge. Sie verfügt über scharfe Kanten an den Ecken und die Gravur "JB-POWER" an der Seite. Die Form des Kettenkastens ist exklusiv und unterscheidet sich von der Serienausführung. Sie wird als Set mit der Schwinge verkauft.
Hier ist eine Nahaufnahme des Kettenspanners, der komplett aus gefrästem Aluminium besteht, einschließlich des Gleitblocks, und ein Schnellspanner-Design hat.
Ein weiterer Blick auf die Gesamtansicht. Die CBX wird oft mit dem Bild einer Zweifachaufhängung in Verbindung gebracht, aber dies ist ein späteres Modell mit einer Monofederung.
Kawasaki Z1300: Der nächste Schritt
1978 war die CBX ein Paukenschlag, dem Kawasaki bereits im Frühjahr 1979 mit der Z1300 noch eins daraufsetzen konnte. Das kostete und wog: rund 12.000 D-Mark und über 300 Kilogramm. Hohes Gewicht, mäßige Schräglagenfreiheit sowie ein bisweilen auch üppiger Verbrauch verhinderten einen größeren Verkaufserfolg.
Trotzdem gilt die Z 1300 auch heute noch vielen als eine Ikone des Motorradbaus. Obwohl die Z 1300 mit ihren Verkaufszahlen hinter den Erwartungen zurückblieb, führte sie Kawasaki über zehn Jahre im Programm, ab 1984 sogar technisch aufgewertet als ZG 1300 DFI. DFI ist der Verweis auf die elektrische Benzineinspritzung für bessere Gasannahme und weniger Verbrauch.
Doch auch solche technischen Kniffe konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass Z, Sei und CBX kommerziell nur bedingt erfolgreich und technisch ohnehin eine Sackgasse waren. Entsprechend endete mit der Z 1300 auch die Ära der Sechszylinder-Naked-Bikes für lange Zeit.
Honda Gold Wing: Die Treue zum Sechszylinder
Ganz tot war diese Königsklasse aber selbst danach nicht. So hielt Honda dem Sechszylinder mit der Einführung der Goldwing GL 1500 die Treue. 1988 griff der Cruiser das Sechszylinder-Thema in allerdings neuer Form auf: Statt eines quer montierten Reihensechszylinders kam ein 1,5 Liter-Boxermotor mit drei sich gegenüberliegenden Kolbenpaaren zum Einsatz, die in dieser Anordnung besondere Laufruhe bescherten.
Doch auch längsdynamisch überzeugte der zudem langlebige Boxer in dem fast 400 Kilogramm schweren Reise- und Komfortmotorrad. Seither hat Honda sowohl den speziellen Sechsender als auch die Goldwing in zwei Generationen weiterentwickelt. Zwischenzeitlich wurde die GL-Boxer in Modellen wie der F6B oder der Valkyrie Rune verwendet.
Derzeit gibt es ihn mit 125 PS ausschließlich in der GL 1800, optional sogar in Kombination mit einer 7-Gang-Doppelkupplungsautomatik.
Seit der Einführung der ursprünglichen Gold Wing GL1000 im Jahr 1975 sind jetzt 50 Jahre vergangen - Grund zu feiern. Unser legendäres Touring-Flaggschiff hat die Motorradwelt nachhaltig verändert. 2025 stellen wir ein exklusives Modell zum 50-jährigen Jubiläum vor.
Um diesen Anlass zu feiern, werden die ersten 1.833 Gold Wing 50th Anniversary Modelle, die in Europa verkauft werden, ein exklusives, limitiertes Miniaturmodell erhalten. Dieses hochwertige Sammlerstück, das 28 cm lang und 15 cm hoch ist, zeigt auf eindrucksvoll Weise die Entwicklung der Gold Wing, indem auf einer Seite das ursprüngliche Design und auf der anderen das aktuelle Modell dargestellt wird.
BMW K 1600 GT: Deutscher Sechszylinder-Tourer
Komfort und ein souveräner Vortrieb standen wohl im Lastenheft der 2011 eingeführten BMW K 1600 GT - dem ersten Sechszylindermotorrad aus deutscher Produktion. Anders als bei den frühen Sechszylinder-Motorrädern aus Japan und Italien baute BMW die 1,65-Liter-Maschine vergleichsweise schmal und hüllte sie zudem in die Verkleidung eines Reisetourers.
Weniger der Look als das Feel der großen Maschine war hier ausschlaggebend. Immerhin sprintet die 300 Kilogramm leichte und 160 PS starke GT in 3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 250 km/h Spitze.
Horex VR6: Eine innovative Interpretation
Mit der Wiederbelebung der deutsche Motorradmarke Horex wurde 2012 das vorläufig jüngste Kapital in der Geschichte der Sechszylinder-Motorräder aufgeschlagen. Mit dem Marktstart der Horex VR6 wurde seit vielen Jahrzehnten das erste sportliche Naked Bike mit sechs Zylindern aufgelegt.
Wie der Modellname VR6 andeutet, bietet die Horex eine Mischung aus Reihen- und V-Motor. Das VR-Motorenkonzept erlaubt eine sehr kompakte Bauweise. Zudem beeindruckt die Horex mit einer enormen Leistung von 163 PS bei rund 250 Kilogramm Gewicht. Die Sprintzeit liegt unter 10 Sekunden - allerdings auf Tempo 200.
Technisch und optisch ist die Neuzeit-Horex also imposant, doch mit aktuellen Neupreisen von mindestens 38.500 Euro auch extrem teuer. Entsprechend diesem hohen Preis, 2013 waren es übrigens nur etwas über 20.000 Euro, ist die VR6 bislang alles andere als ein Verkaufsschlager. 2014 ging die frisch wiederbelebte Marke Horex sogar in die Insolvenz, konnte allerdings wiederbelebt werden.
Die Zukunft: Ein Retro-Sechszylinder von Honda?
Honda Patentamt-Bilder :Bringt Honda tatsächlich den Reihensechszylinder im Stil der legendären CBX zurück? Jetzt aufgetauchte Patentbilder eines entsprechenden Retromodells lassen dies stark vermuten.
1978 hatte Honda mit der CBX sein erstes Serienmodell mit einem Reihensechszylindermotor vorgestellt - ein Modell und ein Motor, die Geschichte geschrieben haben. Jetzt scheint sich die Geschichte zu wiederholen.
Details zu den Patentbildern
Jetzt aufgetauchte Bilder zu einer Patentanmeldung durch Honda zeigen eindeutig: die Japaner beschäftigen sich erneut mit einem Reihensechszylinder. Der setzt auf Flüssigkeitskühlung und zwei obenliegende Nockenwellen. Honda versteht es aber geschickt die Kühlschläuche zu verstecken. Auch lässt sich ein System für variable Steuerzeiten in den Entwurf hineininterpretieren.
Für eine schmale Baubreite sitzt die Lichtmaschinen-Starter-Kombination Huckepack über dem Getriebe. Der Antrieb des Hinterrads erfolgt über über eine konventionelle Kette. Da die Bilder einen Kupplungshebel sowie eine klassische Getriebeansteuerung per Gestänge zeigen scheint das Doppelkupplungsgetriebe DCT hier keinen Stich zu machen.
Daten zum Motor gibt es natürlich keine, spekuliert wird aber über wenigstens 1.000 cm³, ein Hochdrehzahlkonzept und eine Leistung von irgendwo zwischen 170 und 200 PS.
Designmerkmale des potenziellen Retromodells
Das Design lehnt sich an die Rennmaschine RC166 aus den 60ern an. Eingebettet ist der Reihensechszylinder in einen stählernen Brückenrohrrahmen. Auf beiden Seiten münden die Krümmer in jeweils drei prächtigen Megaphonen. In den Gabelbrücken steckt eine Upside-Down-Forke, die Hinterradschwinge stützt sich über ein Zentralfederbein ab. Vorne verzögern radial angeschlagene Vierkolbenzangen. Das Räderwerk bilden Gußfelgen mit filigranen Speichen.
Vor dem langgestreckten Tank sitzt eine kleine rahmenfeste Halbschale, der Monositz mündet in einen kecken Höcker. Soziusfußrasten deuten aber klar auf einen abnehmbaren Höcker hin. Vorne scheinen sich LED-Leuchten breit zu machen, auf der Kühlerverkleidung sind kleine Winglets angedeutet.
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