10. September 2025

Honda Motorräder mit DCT Technologie: Eine Dekade Innovation

Seit mehr als 10 Jahren verbaut Honda als einziger Hersteller das Doppelkupplungsgetriebe DCT, um das sich viele Vorurteile und Mythen ranken. Als Honda 2010 die Honda VFR1200F, das erste Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe, vorstellte, war das Interesse groß. Diese Technologie kannte man bis dahin ausschließlich auf vier Rädern. Aber die ausgefuchsten japanischen Konstrukteure haben es tatsächlich hinbekommen, ein System zu entwickeln, das schmal und leicht genug baut, um in einen herkömmlichen Sporttourer eingepflanzt zu werden. Seitdem sind über 12 Jahre verstrichen und die Entwicklung hat nicht halt gemacht.

Die Entwicklung des DCT

Anfängliche Probleme wie die langsame Reaktion des Systems beim Zurückschalten im D-Modus gehören mittlerweile der Vergangenheit an. Die kontinuierliche Weiterentwicklung dieser Technologie ermöglicht geschmeidigere Schaltvorgänge mit verbessertem Timing sowie die Anpassung an unterschiedliche Fahrcharakteristika, die für einen Einsatz in der breit gefächerten Honda-Modellpalette unabdingbar ist.

Hartnäckige Vorurteile

Einige Vorurteile dem DCT gegenüber halten sich dennoch hartnäckig:* DCT sei für Personen, die den Spaß am Motorradfahren verloren haben.* Es sei unsportlich.* Die Schaltvorgänge dauern viel zu lang.* Schalten gehört zum Motorradfahren dazu.

Die Vorteile des DCT im Alltag

Im Alltag glänzt das ausgereifte und zuverlässige System mit hohem Komfort und niedrigen Folgekosten. Das hat unser Iron Butt Varahannes mit seiner Africa Twin DCT mit über 450.000 km eindrucksvoll bewiesen.Ein Fahrer berichtet: "Fahre es seit 2018 in der NC750S, seitdem bin ich ca. Nach 400 km Tagestour spürt man einen deutlichen Unterschied, ob man mit DCT oder mit einem manuellen Getriebe gefahren ist. Fahrmanöver in niedrigsten Geschwindigkeiten gehen leicht von der Hand."

Die Africa Twin und die sechsachsige IMU

Seit 2020 besitzt die Africa Twin als einziges Honda DCT-Modell eine sechsachsige IMU (Inertial Measurement Unit), die die Lage des Fahrzeugs misst. Dadurch werden Schräglage, Steigung, Gefälle und der Bodenkontakt der Räder über Radsensoren permanent ermittelt. Neben Traktions- Wheelie- und Stoppie-Kontrolle sowie dem ABS kann auch die Steuereinheit des DCT auf diese Daten reagieren: In Kurven und bei Steigungen/Gefällen passt das DCT seine Schaltvorgänge nun an, hält also den Gang, statt hochzuschalten, wie es das bei konstanter Gasgriff Stellung auf gerader Strecke tun würde. Natürlich kann diese neueste Variante des DCT, das für 2022 noch einmal überarbeitet wurde, damit immer noch nicht voraussehen, wann eine Kurve kommt.

Die persönlichen Vorlieben entscheiden

Am Ende ist es eine Frage der persönlichen Vorlieben. Um einen ausgiebigen Test kommt man dabei nicht herum. Eine klassische Tagestour mit rund 250 Kilometern würde ich als untere Grenze ansetzen, um eine valide Aussage treffen zu können, ob einem das System zusagt oder nicht. Erstmals erschien Hondas DCT-Technologie 2010 in der VFR1200F Sports Tourer auf dem europäischen Markt.

Anpassung an verschiedene Modelle

Beispiele hierfür sind der „G-Switch“ von Africa Twin und X-ADV sowie die Anpassung des Getriebes an zusätzliche Funktionen wie Berganfahrhilfe, Walking Mode und Start-Stop-Automatik für die GL1800 Gold Wing.

Interview mit DCT-Chefingenieur Dai Arai von Honda

Im Interview mit Chefingenieur Dai Arai bekommen wir einen Blick hinter die Kulissen, in das Leben von Mr. Dai Arai und auf die Herausforderungen, die Honda in der zehnjährigen DCT-Geschichte meistern musste. Dai Arai arbeitet seit 1999 im Honda-Konzern und gilt als die treibende Kraft hinter der einzigartigen DCT-Technologie. Er ist seit der ersten VFR1200F verantwortlich für deren Entwicklung.

Die Anfänge des DCT

„Bereits vor meiner Zeit bei Honda gab es automatisierte Getriebe wie das stufenlose Getriebe der DN01 und die „Hondamatic“ in den 1970ern, die auf einem Drehmomentwandler basiert. Die Idee eines Automatikgetriebes in einem Motorrad gab es also schon viele Jahre bevor die VFR1200F mit dem ersten DCT-Getriebe auf den Markt kam. Der große Unterschied des DCT, verglichen mit allen vorherigen technischen Lösungen, ist der viel bessere Wirkungsgrad. Der bessere Kraftschluss des Getriebes vermittelt dem Fahrer ein viel direkteres und sportlicheres Fahrgefühl.“

Die größte Hürde während der Entwicklung

„Die gesamte Entwicklung des ersten DCT für die VFR1200F war eine gewaltige Anstrengung. Niemand hatte so etwas jemals zuvor gemacht. Sowohl hardware- als auch softwareseitig betraten wir also Neuland. Zum allerersten Mal mussten sich Getriebe-Ingenieure plötzlich mit elektronischen Steuerungen auseinandersetzen. Zudem mussten sie bei der Konstruktion der mechanischen Komponenten zunächst ein Gehäuse entwickeln, das beides aufnehmen konnte: sowohl ein DCT als auch ein konventionelles Getriebe. Immerhin wollten wir die VFR1200F in beiden Versionen anbieten, aber mit identischem Rahmen und Motor. Deshalb verwendeten wir zwei Hauptwellen, bei denen die eine innerhalb der anderen rotiert, um die Abmessungen gering zu halten."Während die rot eingefärbte Kupplung für die Gänge 1, 3 und 5 zuständig ist, stellt die blau eingefärbte Kupplung den Kraftschluss in den Gängen 2, 4 und 6 her. Fährt die Honda beispielsweise im dritten Gang, kann das Getriebe den vierten oder zweiten Gang bereits einlegen, ohne jedoch einzukuppeln. Erst während die erste Kupplung ausrückt, kuppelt die zweite zeitgleich ein, wodurch ein beinahe nahtloser Übergang entsteht. Das spart Zeit. Ob in unserem Beispiel hinunter in den Zweiten oder rauf in den Vierten geschaltet werden soll, muss die Software anhand von Drehzahl, Geschwindigkeit, Stellung des Gasgriffs und Schräglage vorausahnen. Diese Programmierung aller denkbaren Fahrsituationen kostete die Entwickler Tausende von Arbeitsstunden.Bei dieser kompakten Bauweise die notwendige Standfestigkeit im Dauerbetrieb zu erreichen, war eine gewaltige Aufgabe. Auch die Geräuschentwicklung so weit wie möglich zu reduzieren, war nicht einfach. Da das Getriebe grundsätzlich ähnlich funktioniert wie ein manuelles Getriebe, entstehen bei den Schaltvorgängen auch die gleichen Geräusche. Das Getriebe schalten zu hören, obwohl der Fahrer keine Schaltvorgänge initiiert, wirkte bei den ersten Tests sehr befremdlich. Ein Motorradgetriebe nahezu lautlos arbeiten zu lassen, erforderte viel Entwicklungsarbeit. Softwareseitig musste, ohne auf Erfahrungswerte zurückgreifen zu können, das Schaltverhalten in den verschiedenen Fahrzuständen programmiert werden. Da niemand so etwas jemals zuvor in einem Motorrad versucht hatte, kostete es uns Tausende von Arbeitsstunden der Software die perfekten Schaltzeitpunkte beizubringen.“

Der größte Entwicklungsschritt in der Geschichte des DCT

„Es ist unmöglich einen einzelnen Aspekt als „Durchbruch“ herauszustellen, da das System über die Jahre kontinuierlich weiterentwickelt wurde und ständig neue Anforderungen in den Entwicklungsprozess einflossen. Nicht nur das DCT selbst wurde dadurch immer besser, auch seine Charakteristik konnte stetig an die unterschiedlichen Honda-Modelle angepasst werden. Mit das Komplexeste war das Zusammenspiel zwischen automatisiertem und manuellem Modus. Die Automatik arbeiten zu lassen, während der Fahrer trotzdem die Möglichkeit besitzt, manuell in die Schaltvorgänge einzugreifen und die selbsttätige Rückkehr zum automatischen Modus in der Software geschmeidig zu gestalten, war wohl eine der größten Herausforderungen. Das erfordert einen immensen Programmieraufwand. So intuitiv wie möglich in den automatischen Modus zurückzukehren, nachdem der Fahrer ihn manuell übergangen hat, erfordert die Berechnung der aktuellen Fahrsituation und die Interpretation dessen, was der Fahrer erwartet. War sein Eingriff ein Herunterschalten vor der nächsten Kurve oder aber ein Herunterschalten, um auf gerader Strecke zum Überholen anzusetzen? Einfach die Automatik nach wenigen Sekunden wieder zu aktivieren, ist da keine Option."Die VFR1200F war das erste Honda-Modell mit DCT-Getriebe. Später brachten wir dem System bei, Zwischengas zu geben und die Drehzahlen beim Herunterschalten an den niedrigeren Gang anzupassen, was die Schaltvorgänge extrem weich werden ließ. Dafür mussten wir die Software des Getriebes allerdings mit dem Motorsteuergerät und der Einspritzanlage synchronisieren. Mit der CRF1000L Africa Twin kam dann der G-Schalter hinzu und verbesserte das Gefühl für den Hinterradgrip. Speziell im Offroad-Einsatz erlaubt das dem Fahrer kontrollierte Slides. Die Kopplung des DCT mit den Fahrmodi der Gold Wing half uns dabei, die Schaltzeiten weiter zu verkürzen. In der letzten Generation half uns schließlich die neue IMU der CRF1100L Africa Twin durch ihre exakte Auswertung des Neigungswinkels, die Schaltzeitpunkte in Schräglage zu perfektionieren. Das gesamte System des DCT wurde also kontinuierlich weiterentwickelt und das werden wir auch in Zukunft so beibehalten. Verbesserungspotenzial gibt es immer.“

Die persönlichen Vorteile eines DCT-Getriebes

„Der größte Faktor für mich ist, wie viel mentale Bandbreite es für die Aspekte des Fahrens frei macht, die mir am meisten Spaß machen: Kurvenfahren, sich auf die richtige Linie konzentrieren und die Beschleunigungs- und Bremspunkte richtig zu setzen. Der andere Aspekt ist, dass es beides ist. Einfach UND direkt. Im stockenden Verkehr brauche ich keine Kupplung. Niemals würge ich die Maschine ab. Alles geht so weich vonstatten, dass mein Helm und der meines Sozius niemals aneinanderschlagen. All das in Kombination mit den direkten und schnellen Gangwechseln, ganz easy über die Schaltwippen hilft, sich - wie ich schon sagte - zu einhundert Prozent aufs Fahren zu konzentrieren.“Viele Honda-Modelle wurden in den letzten zehn Jahren mit einem DCT-Getriebe ausgestattet. 2021 kam der Bobber CMX1100 Rebel dazu.

Die Zukunft des DCT

Ich wäre begeistert, es in einem Rallye-Dakar-Motorrad zu sehen. Bei dieser Art der Rennen spielt die Erschöpfung der Fahrer und deren Fähigkeit sich trotzdem voll aufs Fahren zu konzentrieren eine nicht zu unterschätzende Rolle. Das DCT-System könnte hier seine Vorteile perfekt ausspielen. Offroad-Fahrer sind oft überrascht, wie sehr das DCT ihnen helfen kann. Auf den Rasten stehend die Kupplung zu ziehen ist nicht immer einfach und erfordert eine Menge Kraft und Konzentration beim Dosieren. Und egal wie schwierig die Situation sein mag, mit einem DCT kann der Fahrer den Motor nicht abwürgen.“

Unterschiede zwischen den DCT-Modellen

„Hauptsächlich, was die unterschiedlichen Programme der Schaltzeitpunkte anbelangt. Jedes Modell ist da anders, was die Drehzahlcharakteristik und Getriebeabstufung anbelangt.“

Ratschlag für Fahrer, die skeptisch sind

„Bitte, lasst euch auf einen Versuch ein. Es könnte eine Weile dauern, bis man damit vertraut ist, aber es ist wirklich eine Erfahrung, die den persönlichen Horizont erweitert und neue Möglichkeiten eröffnen kann.“

Die Evolution der Honda-DCT-Technologie

Die kontinuierliche Weiterentwicklung dieser Technologie ermöglicht eine erhöhte Leichtgängigkeit, verbessertes Timing der Schaltvorgänge sowie die Anpassung an unterschiedliche Fahrcharakteristika, die für eine breite Palette an Modellen notwendig ist.Tabelle der Honda Modelle mit DCT Technologie (Auswahl)| Modell | Einführung DCT | Besonderheiten || -------------------- | -------------- | ----------------------------------------------------------------------------- || VFR1200F | 2010 | Erstes Motorrad mit DCT || Africa Twin | 2020 | Sechsachsige IMU, G-Schalter || Gold Wing | | Anpassung an Fahrmodi, Berganfahrhilfe, Walking Mode, Start-Stop-Automatik || NC750X | | Praktischer Stauraum, vielseitiger Allrounder || X-ADV | | G-Switch || CMX1100 Rebel | 2021 | Bobber-Stil |

Honda feiert 10-Jahre Produktions-Jubiläum seiner DCT (Dual Clutch Transmission) Technologie für Motorräder.

Das DCT System arbeitet mit zwei Kupplungspaketen, die abwechselnd den Kraftschluss zwischen den Zahnrad-Gangpaaren und der Ausgangswelle herstellen. Eine Kupplung ist für die Gangstufen 1, 3, 5 zuständig, die andere für die Gangstufen 2, 4 und 6. Gangwechsel können entweder manuell vom Fahrer durch Paddles am linken Lenker gemacht werden oder man nutzt die Automatik.140.000 Motorräder, ausgestattet mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DCT), wurden allein in Europa verkauft. In zehn verschiedenen Modellen wurde die Technologie seitdem verbaut.

Abschließend lässt sich sagen, dass das Honda DCT eine ausgereifte und innovative Technologie ist, die das Motorradfahren komfortabler und sicherer macht. Ob sie für jeden Fahrer geeignet ist, muss jedoch jeder selbst entscheiden.