Honda VTEC Motorrad Modelle: Eine detaillierte Übersicht

Honda baut Motorräder mit großer Leidenschaft und stellt den Menschen - Fahrer wie Reisende - konsequent in den Mittelpunkt. Jedes Motorrad wird mit höchstem Qualitätsanspruch und technischer Perfektion entwickelt, wobei selbst kleinste Details große Bedeutung haben. Ziel ist es, dem Fahrer ein ebenso intensives und freudiges Erlebnis zu bieten, wie es die Entwickler bei der Konstruktion hatten. Ein zentrales Leitmotiv ist die Neugier: Sie treibt Hondas Innovationskraft an. Durch das ständige Hinterfragen von Konventionen entstehen neue technologische Lösungen. Die Erfahrungen aus dem Rennsport liefern Honda kontinuierlich neue Impulse. Technologien wie das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) oder neuartige Federgabelsysteme wurden zunächst für den Rennsport entwickelt und später auf Alltagsfahrzeuge wie Roller übertragen. Honda entwickelt ständig neue Systeme zur Reduzierung von Emissionen und zum Schutz der Umwelt.

Die Geschichte von Honda

Um die Bedeutung der VTEC-Technologie bei Honda-Motorrädern zu verstehen, ist ein Blick auf die Geschichte des Unternehmens unerlässlich:

• 1906: Soichiro Honda wird geboren.
• 1922: Soichiro Honda verlässt die Schule und geht nach Tokio, wo er eine Lehre als Mechaniker macht.
• 1937: Soichiro gründet die Firma Tokai Seiki zur Herstellung von Kolbenringen.
• 1946: Nach dem Krieg hat Soichiro die Idee, Fahrräder mit überschüssigen Generatormotoren auszustatten. Damit schafft er die erste „Honda“.
• 1947: Das Motorrad wird weiterentwickelt.
• 1948: Die Honda Motor Company wird gegründet.
• 1955: Honda wird die größte Motorradmarke in Japan.
• 1956: „Think global, act local“ (Denke global, handle lokal).
• 1958: Die Honda Super Cub ist ein einfaches, bezahlbares Motorrad für den Weltmarkt.
• 1959: Die weltweit größte Motorradmarke beginnt erstmals mit dem Verkauf im Ausland, in den USA.
• 1960: Ein spezielles Honda R&D-Unternehmen wird als Schwesterunternehmen der Honda Motor Co. gegründet.
• 1961: TT triumphiert.
• 1962: Im Zuge des TT-Motorrad-Erfolgs eröffnet Honda im belgischen Aalst die erste ausländische Produktionsstätte.
• 1963: Honda beginnt mit dem Verkauf von Autos und Nutzfahrzeugen.
• 1964: Honda hegt Rennambitionen.
• 1967: Das kleine Honda Wunder.
• 1972: Der kompakte, frontgetriebene Civic ist das perfekte Auto für die 1970er Jahre.
• 1973: Die Gründer von Honda gehen in den Ruhestand.
• 1975: In Nordamerika bringt Honda den erstaunlichen CVCC-Motor auf den Markt.
• 1976: Der erste Mittelklasse-PKW von Honda, der Accord, wird vorgestellt.
• 1979: Honda beginnt eine erfolgreiche 15-jährige Partnerschaft mit BL für den Technologietransfer.
• 1982: Honda wird die erste japanische Marke, die Autos in den USA herstellt.
• 1986: Einführung des ersten Honda Luxusautos in den USA unter dem neuen Markennamen Acura.
• 1988: McLaren-Honda gewinnt 15 von 16 Rennen, Ayrton Senna wird Formel-1-Weltmeister.
• 1992: In Europa werden zwei neue Honda Fabriken eröffnet.
• 1995: Honda stellt den CR-V vor.
• 1998: Happy Birthday, Honda!
• 1999: Mit dem Insight bereit für die Zukunft.
• 2000: ASIMO begrüßt die Welt.
• 2001: In Europa kommt der Civic Type R als leistungsstarker Kompaktsportwagen auf den Markt.
• 2002: Eintritt in den Jazz Club.
• 2003: Honda ist so fortschrittlich wie nie.
• 2006: Hondas Wasserstoffheld.
• 2014: Die globalen Verkäufe von Honda Motorrädern und Rollern erreichen die kolossale Gesamtzahl von 300 Millionen.
• 2015: Honda hebt ab.
• 2016: Auto-Meilenstein.
• 2017: Honda präsentiert den neuen NSX, ein High-Tech-Supercar, der wie das Original seiner Zeit weit voraus ist.
• 2018: 70 Jahre voller Macht der Träume.

Das VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)

Die zentrale technische Neuerung ist das VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), das bei niedrigen Drehzahlen zwei Ventile pro Zylinder nutzt und bei höheren Drehzahlen auf vier Ventile umschaltet. Ziel ist eine bessere Kombination aus Drehmoment im unteren und Leistung im oberen Drehzahlbereich.

VTEC im Detail

Im Jahr 2002 hoffte Honda, dass das VTEC-System die Art und Weise, wie wir über Motorradmotoren denken, verändern würde. Es war eine nette und ziemlich grundlegende Idee, die es der VFR ermöglichte, bei niedrigen Drehzahlen mit zwei Ventilen pro Zylinder zu arbeiten, was dem Motor mehr Drehmoment verlieh, bevor er im höheren Drehzahlbereich auf einen konventionellen Vierventilkopf umschaltete, wenn ein ölbetriebener Aktuator ins Spiel kam und die beiden nicht beweglichen Ventile wieder in Bewegung setzte. In der Theorie eine großartige Idee (und es ist erwähnenswert, wie viele Motorräder heutzutage über eine Art variables Ventilsystem verfügen), war das VTEC-System in seiner Anfangszeit etwas ruckelig und wechselte bei Autobahngeschwindigkeiten zwischen ein- und ausgeschaltetem Zustand hin und her. Einige Besitzer bezeichnen dies als charakteristisch, andere als lästig und halten das Vorgängermodell Fi mit seinem konventionellen V4 für das bessere Motorrad, aber das ist Geschmackssache.

Baujahr 2006-2009 - Überarbeitete VTEC-Steuerung

Ab Modelljahr 2006 wird die VTEC-Steuerung überarbeitet. Die Umschaltung zwischen Zwei- und Vierventilbetrieb erfolgt nun bei einer niedrigeren Drehzahl und deutlich sanfter, was die Fahrbarkeit im mittleren Drehzahlbereich verbessert. Auch die Kraftstoffeinspritzung wird angepasst, um das Ansprechverhalten zu optimieren. Doch statt des vermaledeiten Ruckelns ist nur noch die Mehrleistung spürbar, die mit einem veränderten Motorsound einhergeht: Plötzlich schnarrt es nervöser aus dem Zylinderkopf. Das Ganze passiert seidenweich wie nie zuvor. Klasse gemacht.

Honda VFR800 VTEC Modelle

Die VFR800 VTEC ersetzte 2022 das äußerst beliebte Modell VFR800Fi und brachte das umstrittene VTEC-System, sowie einen Underseat-Auspuff mit sich. Sie wurde 2006 durch ein verbessertes VTEC-Mapping, klare Blinkergläser und die serienmäßige Ausstattung mit ABS verfeinert. Diese VFR-Generation wurde 2014 von der neuen VFR800F abgelöst, die neben zahlreichen anderen Verbesserungen auch eine Traktionskontrolle, Radialbremsen und einen von der VFR800Fi von 1998 inspirierten Look mit einem seitlich montierten Auspuff aufwies.

Allerdings präsentiert sich der V4-Antrieb auch etwas zurückhaltender als im Vor­­gängermodell: Statt 109 PS Höchstleistung bei 10.500/min gibt Honda nunmehr nur noch 106 PS bei 10.250/min an. Das Drehmoment ist ebenfalls etwas geringer: 75 Nm bei 8500/min anstatt 80 Nm bei 8750/min wie bisher. Diese akzeptable Reduktion ist bereits ein Vorgriff auf die 2016 für Motorräder geltenden Euro 4-Emissionsgrenzwerte.

Design und Ausstattung

Optisch bleibt das Modell nahezu unverändert. Die Instrumentierung besteht weiterhin aus einem analogen Drehzahlmesser und einem LC-Display mit digitaler Geschwindigkeitsanzeige, Tankanzeige, Uhrzeit und Bordcomputerfunktionen. Der Tankinhalt beträgt laut Honda 22 Liter. Die Ausstattung entspricht dem Stand ab 2006. Honda bietet weiterhin original Zubehör wie Seitenkoffer und Topcase an, die direkt an das serienmäßige Trägersystem montiert werden können. Die Garantie beträgt laut Honda zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung.

Beispielsweise sitzt der Pilot nun einen Hauch touristischer, denn der Lenker ist etwas höher und dichter am Fahrer als beim Vorgängermodell. Mit einer Adapterplatte (Honda-Zubehör) kann dieser Effekt noch verstärkt werden. In puncto Sicherheit setzt man beim Bremsen auf radial verschraubte Vierkolben-Festsättel plus 310er-Scheiben vorn. ABS ist natürlich serienmäßig an Bord, vom Verbundbremssystem CBS hat sich die VFR hingegen verabschiedet.

Ebenfalls neu ist eine Traktionskontrolle, die Raddrehzahl-Ungleichheiten per ABS-Sensoren ermittelt und daraufhin reagiert. Im Bedarfsfall werden Zündung und Einspritzung zurückgenommen. Während das Vorgängermodell mit zwei seitlich in der Verkleidung angebrachten Wasserkühlern auskam, sind diese nun wieder vor dem Motor positioniert. Und der Doppelschalldämpfer, der bislang unter der Sitzbank saß, musste wieder einem konventionell positionierten Einzelschalldämpfer weichen. Grund: Zentralisierung der Massen, sagt Honda. Insgesamt will man zehn Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgängermodell gespart haben.

Fahrverhalten und Komfort

Die Sitzposition ist sportlich-tourentauglich mit leicht geneigter Haltung. Die Soziustauglichkeit ist durch eine zweigeteilte Sitzbank und serienmäßige Haltegriffe gegeben. Das Fahrwerk ist sportlich straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt und vermittelt gutes Feedback. Ebenso wie auch die neuen Stopper, die mit sehr guter Dosierbarkeit glänzen und mehr als ordentlich verzögern. Auch die Alltagstauglichkeit wurde ver­­bes­sert. Nunmehr ist die Sitzhöhe variabel - 790 und 810 Millimeter stehen zur Verfügung -, der neue LED-Scheinwerfer ist gleißend hell und die Blinkerrückstellung erfolgt automatisch.

Mit ihrem relativ hohen Lenker, der eine halbwegs sportliche, aber dennoch bequeme Sitzposition ermöglicht, ist die VFR ein großartiges Pendlerfahrzeug, da sie schmal genug ist, um durch den Verkehr zu flitzen und gleichzeitig sicherstellt, dass die Handgelenke nicht zu sehr belastet werden. Die Sitzbank ist gut gepolstert, die Rasten sind schön niedrig, und mit den Heizgriffen lässt sich auch der Winter gut überstehen. Mit vollen Gepäcktaschen kann man mit der VFR eine Woche lang verreisen und dank des guten Fahrwerks die Kurven am Zielort genießen. Sie ist nicht das sportlichste Motorrad, aber sie liegt sicher und ausgewogen in den Kurven, was ein sehr sicheres Gefühl vermittelt. Wenn man dann noch die Reichweite des Tanks von circa 280 Kilometern und die unbestreitbare Zuverlässigkeit hinzunimmt, ergibt das alles eine anständige Maschine.

Insgesamt gesehen ist die neue gegenüber der alten VTEC-VFR sicher ein Fortschritt. Der Evolution sei Dank.

Technische Daten

Ihr kraftvoller 782-ccm-V4-Motor liefert 109 PS und ein maximales Drehmoment von 80 Nm, wodurch sie sowohl auf kurvenreichen Straßen als auch auf langen Reisen eine beeindruckende Performance bietet. Mit einer Verdichtung von 11,6:1 und einer Kraftstoffmischung von PGM-FI bietet er nicht nur Leistung, sondern auch Effizienz. Es verfügt über eine 43 mm Telegabel mit Kartuschendämpfer vorne und ein Zentralfederbein hinten, das über ein Hebelsystem angelenkt ist und eine verstellbare Zugstufendämpfung bietet. Diese Geschwindigkeit ermöglicht es dem Fahrer, auch auf Autobahnen und Überlandstrecken zügig voranzukommen, ohne an Fahrvergnügen einzubüßen. Diese Bremssysteme sorgen für eine effektive Verzögerung und hohe Sicherheit beim Fahren. Diese Höhe ermöglicht es den meisten Fahrern, sicher mit den Füßen den Boden zu erreichen, wodurch das Handling im Stadtverkehr und beim Rangieren erleichtert wird.

Einige technische Details im Überblick:

Worauf muss man beim Gebrauchtkauf achten?

Die VFR-Baureihe bringt dank ihres VTEC-Systems viel Charakter mit sich, den man mögen muss. Doch worauf muss man beim Gebrauchtkauf achten? Im Allgemeinen läuft und läuft eine regelmäßig gewartete VFR. Vorausgesetzt, der Besitzer hat nicht die "Ratschläge" aus dem Internet befolgt und die Drähte der Lambdasonde vertauscht, um das Ruckeln des VTEC zu "heilen" - das funktioniert nicht!!!

Bei jeder Maschine mit hoher Laufleistung muss man nach verschlissenen Lenkkopflagern, Radlagern und festgefressenen Fahrwerks-Umlenkungen suchen. Das ist normal, aber bei der VFR sollte man den Exzenter-Einsteller der Schwinge immer sehr, sehr sorgfältig überprüfen. Es gibt einen gerillten Ring, in den der C-Schlüssel zum Einstellen der Kette eingreift. Seht nach, ob dieser Ring angefressen aussieht, und wenn ja, geht davon aus, dass die Nabe festgefressen ist. An diesem Punkt sollte man entweder weggehen oder den Besitzer bitten, zu demonstrieren, dass sich die Nabe frei bewegen lässt (zum Glück hat die VFR einen Mittelständer). Denn die Reparatur ist ein Albtraum. Wenn alles in Ordnung ist, kann man aufatmen und, während das Motorrad auf dem Mittelständer steht, die Front inspizieren. Die VFR verfügt über schwimmende Dreikolben-Bremssättel, die vorne und hinten miteinander verbunden sind (ABS ist seit 2006 serienmäßig, vorher war es optional), und diese sitzen gerne an ihren Führungsbolzen fest. Dreht das Vorderrad und achtet auf schleifende Geräusche, die auf ein Problem hindeuten. Die Erneuerung des Bremssattels ist weder besonders schwierig noch besonders teuer, aber es ist ein gutes Argument für die Preisverhandlung. Seltsamerweise können sich die Schrauben am Seitenständer lösen, also überprüfet dies und auch eventuelle Schäden durch einen Sturz auf dieser Seite.

Die größte Sorge scheint die Wartungshistorie zu sein, denn der Motor erfordert alle 24.000 Kilometer eine Überprüfung des Ventilspiels, was ziemlich zeitaufwändig und daher kostspielig ist. Gelegentlich müssen die Steuerkettenspanner gewechselt werden, Regler und Lichtmaschine sind nicht gerade die stärksten Einheiten (was nicht gerade hilfreich ist, wenn das Motorrad mit einer Menge elektrischem Zubehör wie Heizgriffen, 12-V-Steckdosen, usw. ausgestattet ist), aber im Allgemeinen läuft und läuft eine regelmäßig gewartete VFR.

Gegen Ende ihres Lebens fügte Honda der VFR Seitentaschen und ein Topcase hinzu, um Käufer zu locken. Die VFR Modelle sind beliebte Reisemotorräder und gute Allrounder für den Alltag. Gebrauchte Exemplare haben also meist einen Kilometerstand von 30.000 Kilometer.

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