Motorrad Einfahren: Eine umfassende Anleitung

Das Einfahren eines neuen Motorrads ist ein Thema, das unter Motorradfahrern oft diskutiert wird. Dabei gibt es unterschiedliche Meinungen und Ansätze. Dieser Artikel soll einen umfassenden Überblick über das Thema geben und verschiedene Aspekte beleuchten.

Die Bedeutung des Einfahrens

Früher war das sorgfältige Einfahren eines neuen Motors von großer Bedeutung. In den 1950er Jahren wurden Autos und Motorräder in aufwändigen Prozeduren eingefahren, wobei große Firmen sogar eine Einfahrbahn auf dem Werksgelände besaßen. Damals gab es den Beruf des Einfahrers, der jede ungewöhnliche Lebensäußerung des Motors heraushörte.

Auch danach musste der Kunde noch sehr lange strenge Einfahrvorschriften einhalten, um dem Motor die Anlagen für ausreichende Leistung, geringen Ölverbrauch und eine lange Lebensdauer mitzugeben. Schaut man sich zerlegte Motoren dieser Ära an, wird auch der Grund für die strengen Einfahrvorschriften klar.

Im Vergleich zu modernen Motoren waren die Kolbenringe mehr als doppelt so hoch, sehr steif und besaßen ein zu geringes Formfüllvermögen, um Unrundheiten und Konizitäten der Zylinderlaufbahn auszugleichen. Gleichzeitig waren die Formtreue der Zylinder und die Qualität der Honung keineswegs optimal.

Wer einen solchen Motor sofort hart hernahm, erzeugte zumindest hässliche Brandspuren an den Kolbenringen. In schlimmen Fällen wurde der Kolben lokal so heiß, dass er fraß. Eine weitere heikle Baugruppe war der Ventiltrieb. Nocken und Stößellaufflächen waren weder vom Werkstoff noch von der Bearbeitung annähernd auf dem Stand wie heute.

Auch die Abdichtung der Ventilsitze ließ häufig zu wünschen übrig. Nicht zu vergessen natürlich die bei weitem schlechtere Ölqualität dieser Zeit, speziell bei den Punkten Scherstabilität und Hochdruckbelastbarkeit. Weil die verwendeten Werkstoffe an den heiklen Reibstellen im Vergleich zu heutigen Motoren so weich und wenig verschleißfest waren, mussten mit einem sinnvollen Einfahrprozess die nicht optimal bearbeiteten Oberflächen langsam aufeinander eingerieben werden.

Moderne Motoren und Fertigungsmethoden

Fünfzig Jahre später und mit den reichhaltigen Erkenntnissen aus milliardenschwerer Forschung sieht die Situation heute erheblich entspannter aus. So funktionieren heutige Kolbenringe völlig anders: Sie sind relativ elastisch und arbeiten mit viel geringerer Vorspannung als früher. Erst bei hohem Zylinderdruck, also bei hoher Last werden sie durch den Gasdruck zusätzlich an die Zylinderwand angepresst.

Auch andere ehemalige Achillesfersen des Motors, nämlich Kolben, Honqualität, Nocken, Stößel und Ventilsitze sind trotz der hohen Beanspruchung in modernen Motoren extrem robust. Das gilt vor allem dann, wenn es sich um Großserienmotoren mit entsprechendem Know-How des Herstellers in Fertigung und Entwicklung handelt. Diese Motoren werden bereits in der Entwicklung standardisierten Grenz- und Missbrauchstests unterzogen, bei denen beispielsweise die Kolben und Ringe ihre Fresssicherheit unter Beweis stellen müssen.

Als Gegenmaßnahme sind die Kolben häufig mit einer aufgedruckten Graphitschicht am Schaft versehen. Etwas mehr Vorsicht ist bei Exoten und Kleinserienaggregaten angebracht. Mittlerweile tummeln sich beispielsweise wiederauferstandene italienische Marken und fernöstliche Marktneulinge am Markt, bei denen gewisse Bedenken bezüglich der Entwicklungstiefe und -erfahrung angebracht sind. In diesen Fällen sollte die Einfahrphase mit etwas mehr Bedacht angegangen werden.

Auch die Motorkonstruktion selbst sollte beim Einfahren berücksichtigt werden. Kleine, wassergekühlte Zylindereinheiten haben eine fast perfekte Temperaturverteilung und leiden weit weniger unter betriebsbedingtem Verzug als die großen, luftgekühlten Zylinder einer Boxer-BMW, einer Harley oder einer Moto Guzzi, die recht lange Einlaufstrecken brauchen.

Empfehlungen der Hersteller

Doch auch wenn ein moderner Motor durch rücksichtlose Fahrweise in der Einfahrzeit kaum nachhaltig beschädigt werden kann, ist eine gewisse Zurückhaltung bis zur ersten Inspektion - meist bei 1000 Kilometern - noch immer ratsam. Immerhin hat die Maschine außer der häufig recht oberflächlichen Auslieferungsinspektion noch keine eingehende Kontrolle hinter sich.

Viele Hersteller geben spezifische Empfehlungen zum Einfahren ihrer Motorräder. Diese Empfehlungen sind oft im Benutzerhandbuch zu finden. Hier einige Beispiele:

• Honda: Rät ab von Vollgas während der Einfahrzeit für die CRF 1000 L.
• BMW: Empfiehlt vorsichtiges Einfahren der Tausender-Vierzylinder und begrenzt deren Maximal-Drehzahl über die Motorsteuerung auf 9000/min bis zur Erstinspektion. Die Boxer-Modelle sollten während der ersten 1000 km nicht über 5000/min drehen und nicht Volllast laufen.
• Kawasaki: Rät für die aktuelle ZX-10R: 0-800 km: maximal 4000/min, 800-1600 km: maximal 6000/min. Zudem solle man den Motor kurz ohne Gas laufen lassen, bevor man losfährt.
• Ducati: Rät wie BMW zu wechselnden Belastungszuständen, aber auch zu maximal 6000/min während der ersten 1000 km und zu 7000/min, bis 2500 km abgeleistet sind.

Die Hersteller wollen Schäden und Garantie-Ansprüche minimieren, das ist verständlich. Klar ist auch, dass Motoren für den Sporteinsatz anders behandelt werden als jene, die lange halten müssen. Der allerwichtigste Rat lautet: immer sorgsam warmfahren! Das Öl sollte 95 Grad erreicht haben, die Wassertemperatur ist dafür kein Indikator.

Der "Urschmutz"

Der zweite Grund für die Zurückhaltung ist der so genannte Urschmutz, ein Problem, mit dem alle Motorenhersteller kämpfen. Dabei handelt es sich um die Rückstände aus der Fertigung des Motors. Relativ harmlos sind feine Aluspäne, die recht weich sind und kaum nennenswerten Schaden anrichten.

Wesentlich schlimmer sind Rückstände aus der Bearbeitung der Kurbelwelle, der Pleuel oder vom Honen, denn dabei handelt es sich teilweise um hochfesten Vergütungsstahl. Auch der feine Abrieb der ersten Einfahrkilometer, der von Kolbenringen, Nocken, Stößeln, Schlepphebeln oder Getriebezahnrädern anfällt, ist sehr hart und nicht gerade Schonkost für die feinstbearbeiteten Gleitlagerflächen.

Richtig schlimm aber sind Reste von Gießsand - chemisch Siliziumkarbid - die trotz aufwändigster Waschprozeduren nicht völlig aus den komplizierten Zylindern und Köpfen speziell wassergekühlter Motoren herauszuspülen sind. Zwar werden die groben Bestandteile all dieser Rückstände vom Ölfilter zurückgehalten, die feinen Partikel mit einer Größe unter vier Mikrometer aber wandern ungeniert durch das Filterpapier und verrichten permanent ihr abrasives Werk im Motor.

Deshalb gibt es unter Motorenfachleuten die eherne Regel, dass der erste Ölwechsel mit Filter der wichtigste im gesamten Leben eines Motors ist. So finden sich in der Ölfilterpatrone eines gerade eingelaufenen Motors alle verwendeten chemischen Elemente. Gerade die enormen Mengen an Eisenabrieb und Siliziumkarbid wird ein Filter später nie mehr zu sehen bekommen.

Empfehlungen für das Einfahren

Alle besprochenen Aspekte sprechen dafür, zumindest bis zum ersten Ölwechsel den Motor moderat zu belasten. Damit sollen beim Einfahrvorgang die Bearbeitungs­spuren, wie sie unter der Lupe an Kolben, Ringen, Zylindern und Tassenstößeln erkennbar sind, in dezenter Form eingeebnet und, wenn sie nicht in Bewegungsrichtung liegen, teilweise durch Laufspuren in Bewegungsrichtung ersetzt werden.

Nach dem ersten Ölwechsel, wenn der größte Teil des Urschmutzes und des Erstabriebs aus dem Motor entfernt sind, sollte der Motor langsam steigernd in den Bereich der Nennleistung gebracht werden, um die Einlaufvorgänge wirklich in jedem Betriebszustand zu Ende zu bringen. Durch den höheren Gasdruck bei hoher Last werden die Kolbenringe stärker an die Zylinderwand angepresst, zusätzlich beginnen sie bei höheren Drehzahlen im Zylinder zu rotieren, ebenso wie die Ventile in Tassenstößelventiltrieben, was den Einlauf dieser Teile ungemein fördert.

Wichtig sind höhere Drehzahlen und höhere Lasten, damit alle Bauteile im Brennraum höhere Temperaturen sehen. Und das tunlichst über längere Zeit, sonst gibt es keinen Einlaufeffekt. Dafür ist eine längere, mit steigender Geschwindigkeit gefahrene Autobahnstrecke geradezu ideal.

Reifen richtig einfahren

Nicht nur der Motor, sondern auch die Reifen müssen eingefahren werden. Montiert man nämlich einen brandneuen Reifen, so ist die Oberflächenstruktur noch geschlossen und glatt. Kurzum gesagt bedeutet dies, dass der Reifen noch etwas rutschig ist. Gehst du mit einem neuen Reifen nun ans Limit, so kann der Reifen keinen mechanischen Grip aufbauen und „verzahnt“ sich nicht ausreichend mit dem Asphalt. Auf diese Weise wird das Gummi offenporig und auf Mikroebene griffig.

Ist der Reifen eingefahren, so erkennst du dies an einer rauen Oberfläche (sogenannter Konditionierungseffekt). Diese entsteht beim Kontakt mit dem Asphalt und durch die Temperatur beim Fahren. Es ist richtig, das in vergangenen Zeiten oftmals das rutschige Trennmittel für reihenweise Stürze mit neuen Reifen gesorgt hat.

Diese Zeiten sind aber zum Glück lange vorbei. Mit der Weiterentwicklung der Technik in der Reifenindustrie haben moderne Trennmethoden Einzug gehalten. Reifen werden heutzutage von so gut wie jedem Hersteller OHNE schmieriges Trennmittel aus den Formen getrennt. Auf Nachfrage haben wir von vielen großen Reifenherstellern die Bestätigung erhalten, das zumindest bei den sportlichen Straßenreifen keinerlei rutschigen Trennmittel mehr zum Einsatz kommen.

Es gibt keinen Richtwert, wie lange man einen Motorradreifen einfahren muss, denn es hängt immer vom jeweiligen Modell und der Fahrweise ab. So sind weiche Sportreifen binnen weniger Kilometer eingefahren (z.B. Michelin Power 6 oder ContiAttack SM Evo), Racetrack-Slicks und profilierte Rennreifen sogar in wenigen Kurven bzw. einer Runde (z.B. Pirelli Supercorsa). Ein Tourenreifen hingegen ist etwas härter, daher benötigt dieser meistens auch länger bis er eingefahren ist und genügend mechanischen Grip erzeugen kann.

Bitte bedenke aber auch, dass die Reifenflanken am schwierigsten einzufahren sind. Oftmals sind die regulären Laufflächen schnell einsatzbereit, während die äußerten Reifenflanken noch glattes Gummi und wenig Grip aufweisen. Wenn du nur geradeaus fährst, wird der Reifen auch nur auf der Lauffläche eingefahren.

Es ist daher ratsam sich eine kurvige und vor allem bekannte Strecke zu suchen. So kannst du auch die Flanken des Reifens einfahren und dich in dir bekanntem Terrain langsam steigern. Das Einfahren sollte stets behutsam erfolgen.

Fahrzeugkontrolle

Bei Neufahrzeugen lese ich gerne im Vorfeld die Begleitpapiere, also die Gebrauchsanleitung. Irgendwie sind zwar alle Motorräder gleich aber ich befasse mich trotzdem damit. Wie funktionieren die Blinker? Wie funktioniert das mit den Fahrmodi, Traktionskontrolle oder Cruise Control etc. Vieles davon hat meine Harley nicht, aber die Warnblinker sind etwas Trickreich.

Auch fuhr ich schon vom Hof mit schlechtem Reifendruck… Es sind die kleinen Needful Things, die Vorfreude erzeugen und das Bedienen erleichtern. Ich wünsch Dir viel Freude damit.

Zusammenfassung

Die Wahrheit zwischen den extrem pedantischen Einfahrvorschriften aus der Betriebsanleitung und den provokativen Empfehlungen der zitierten Homepage liegt wohl in der Mitte. So ist sorgfältiges Einfahren auch heute keine überflüssige Prozedur, wird aber häufig in seiner Bedeutung drastisch überschätzt. Es ist ratsam, die Herstellerangaben zu beachten, den Motor sorgfältig warmzufahren und den ersten Ölwechsel nicht zu vernachlässigen. Auch die Reifen sollten behutsam eingefahren werden, um die bestmögliche Haftung zu gewährleisten.

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