Indian Motorrad Zuverlässigkeit Test: Eine umfassende Analyse

Das Magazin MOTORRAD veröffentlicht solche 50.000 km Dauertests diverser Maschinen. Allerdings reitet da die gesamte Redaktion auf dem Test-Motorrad rum und die Langstrecke ist meist nach spätestens zwei Jahren erreicht. Zum Saisonende 2020 sind über 50.000 Kilometer auf der Uhr zu lesen, allesamt von mir gefahren. Viele, viele Kilometer zwischen Ostalb, Schwäbischer Alb, Hohenlohe, Mittelfranken, Allgäu und Schwarzwald.

Technische Details der Indian Scout Sixty

Fangen wir mit den technischen "Besonderheiten" der Indian Scout Sixty, Bj. 2016, an. Cruisertypisch haben wir eine niedrige Sitzhöhe von 64,3 cm und einen sehr tiefen Schwerpunkt. Die Geometrie lässt sich sehen: Mit 16" x 3,5" Rädern, einem Lenkkopfwinkel von 61°, 156 cm Radstand und einem Nachlauf von 119 mm hat die Scout schon fast sportliche Ambitionen. Ein 1.000 ccm, wassergekühlter V-Twin-Motor sorgt bei 5.600 U/min mit 89 Nm für den Vortrieb.

Achtung, die neuesten Modelle weichen von diesen Daten ab! Mittlerweile ist die Scout Sixty um einen 1,5 cm größeren Radstand gewachsen, was einen um 1 cm vergrößerten Nachlauf mit sich bringt.

Wir haben vorne eine 41 mm Teleskop-Gabel und hinten zwei Federbeine. Vorne und hinten wissen allerdings nichts voneinander und lassen sich auch nicht einstellen. Außer natürlich hinten die Federvorspannung.

Herausforderungen und Besonderheiten beim Fahren

Zum Bedienen der Kupplung muss man im Winter rechtzeitig wieder anfangen, die linke Hand zu trainieren. Ich habe selten so einen schwergängigen Bowdenzug erlebt, wie bei der Scout. Lange Stadtfahrten oder viele Schaltvorgänge z. B. auf Passstraßen mit vielen Serpentinen, verlangen der linken Hand schon einigen Einsatz an Muskelkraft ab.

Das dicke Vorderrad (130/90) neigt bei schlechten Straßen dazu, sich seinen Weg selbst zu suchen. Da ist in manchen Situationen ein gewisses Gottvertrauen notwendig. Erst letztens hat mir eine fette Unebenheit, die nicht zu erkennen war, den Puls in die Höhe getrieben. Wenn plötzlich der Vorderbau deines Motorrads wild hin und her schlägt, schießt dir das Adrenalin in Lichtgeschwindigkeit durch den Körper.

In solchen Situation sollte man trotzdem einen kühlen Kopf bewahren und nicht versuchen, den Lenker in eine Fahrtrichtung zu zwingen. Unangenehmer wird’s, wenn einem das in Kurven passiert. Da versetzt es dir die Scout, je nach Tempo, auch schon mal zum äußeren Kurvenrand.

Die Federbeine sind Standard: Für Fahrer ab 75 kg ausgelegt. Entsprechend liegt die Scout erst satt auf der Straße, wenn ich hinten mein Gepäck für ’nen 14-tägigen Urlaub festgeschnallt habe. Der geringe Einschlagwinkel des Lenkers, damit einhergehend ein riesiger Wendekreis, lässt so manches Wendemanöver an Engstellen zum Rangierhappening werden.

Trotz allem lässt sich die Kleine äußerst willig, in ihrem Rahmen flott, durch Serpentinen und Kurven manövrieren. Die Schräglagenfreiheit wird mit 31° angegeben. Man kratzt schon mal bei moderater Kurvendurchfahrt mit den Fußrasten auf dem Asphalt.

Bei den Reifen nutze ich seit Jahren den Metzeler Marathon Ultra 888. Seit knapp 2.500 km die Weißwand-Variante. Damit bin ich zufrieden, auch im Nassen. Normalerweise fahre ich meinen Hinterreifen gut bis „auf Kante“, was bei der WW-Version nicht funktioniert. Ich komme eine Saison mit einem Satz Reifen aus, also zwischen 12.000-17.000 km.

Motor und Fahrverhalten

Das ist durch das dicke Vorderrad echt groß. Während meine Intruder mit dem 110er „Reifchen“ bei beherzten Bremsvorgängen in Kurven nicht gezuckt hat, stellt sich die Scout schon immens auf. Der wassergekühlte, kurzhubige V-Twin mit elektronischem Gas reagiert direkt ohne dabei giftig zu sein. Die 89 Nm entfalten sich bei einer Drehzahl von 5.600 U/min. Beim neuen Modell sogar schon bei 5.000 U/min.

Das heißt allerdings auch, dass ich meine Scout Sixty sehr oft „zwiebeln“ muss. Auf vielbefahrenen Landstraßen nutze ich nur noch äußerst selten den fünften Gang. Bis kurz über 100 km/h ist der 4. Gang auch auf längerer Strecke vollkommen ausreichend. Damit erübrigt sich häufiges Herumgeschalte zum Überholen oder Kurvenfahren.

Ich fahre sie zwischen 3,8 Liter und 4,3 Liter/100 km, je nach Lust und Laune. Die angegebenen 5,2 Liter habe ich noch nie angekratzt. Im Sommer an Ampeln bruzzelt einem schon mal der rechte innere Oberschenkel an. Der hintere Zylinder in Kombination mit den beiden Auspuffrohren auf der Seite machen das Anhalten zur Hampelmann-Nummer.

Ein kleiner Wermutstropfen im Sommer ist der Tacho. Der führt bei Hitze und langer Fahrt sein Eigenleben: Der Zeiger springt nur ungleichmäßig nach unten, wenn man das Gas zudreht. Manchmal zeigt er auch 20 km/h zu viel an. Letzteres lässt sich durch Anhalten, Zündung ausschalten und starten wieder beheben.

Indian Chief Vintage im 50.000 km-Dauertest

Seit Konzernmutter Polaris am 9. Januar 2017 das Aus für die Schwestermarke Victory verkündete, müssen es die Rothäute ganz allein richten. Zu dieser Zeit hatte die Chief Vintage bereits 40.000 Kilometer heruntergeschrubbt. Und was war bis dahin geschehen? Was die Technik anbetrifft, nichts Spektakuläres. Oder sagen wir, nichts, womit man sich nicht hätte arrangieren können. Dass gleich zu Beginn der Chrom vom Seitenständer platzte - geschenkt. Ausgetauscht auf Garantie, fertig.

Für erhöhten Ruhepuls sorgten allerdings die ersten kalten Nächte. Nur mühsam schaffte es der Anlasser, am frühen Morgen die 101 Millimeter dicken Kolben durch die Zylinder zu ziehen. Das sollte sich bis Testende nicht ändern.

Auch der zickige Blinkerschalter begleitete den Dauertest von Anfang bis Ende. Mal funktionierte er, mal nicht, wurde sowohl in Eigenregie als auch von der Werkstatt gereinigt und rebellierte dann doch immer wieder.

Aufmerksamkeit verlangte auch das Büffelleder von Sitzbank und Packtaschen. Regen oder Sonne bleichten die Tierhäute in Rekordzeit aus.

In Sachen zwischenmenschlichem Erstkontakt sticht die opulente Amerikanerin jeden West Highland Terrier-Welpen locker aus. Auch wenn sie sich fahrerisch eher wie ein wohlgenährter Bernhardiner benimmt.

Wirkliche Sorgen um die dralle Indianerin keimten eher im Stadtverkehr oder schlicht und einfach bei sommerlichen Temperaturen auf. In diesen Situationen warnte die Motorkontrollleuchte immer wieder vor einem Hitzekollaps. Dass sich die Sensorik nicht täuschte, offenbarte sich nach der Demontage.

Wartungskosten im Überblick

Die Kosten im Schnelldurchlauf: 1.000 km 360 Euro, 4.000 km 290 Euro, 8.000 km 480 Euro, 16.000 km 535 Euro, 24.000 km 553 Euro, 32.000 km 495 Euro, 40.000 km 714 Euro, 48.000 km 927 Euro.

Allerdings: Die Kosten für Öl, Luft- und Ölfilter und Zündkerzen sind genauso enthalten wie die des vorgeschriebenen Wechsels des Zahnriemens (320 Euro) bei der 40.000er-Durchsicht sowie des Austauschs von Gabelöl und Bremsflüssigkeit beim 48.000er-Service.

Die Reparatur wurde auf Garantie erledigt.Hitze schadet dem hinteren ZylinderDie Auslassventile haben unter den Betriebstemperaturen gelitten.

Hitzeempfindlichkeit und Verschleiß

Die Auslassventile - vor allem das des im warmen Luftstrom des Vordermanns liegenden hinteren Zylinders - sind undicht, ihre Ventilsitze verbreitert. Dort betrug der Druckverlust statt anfänglich vier zum Testende 56 Prozent!

Auch wenn die Ventilführungen sowie Nockenwellen und Kipphebel noch in Ordnung sind, ist eine Überholung der Köpfe vor dem Zusammenbau unvermeidlich. Die Undichtigkeiten sind zwar eindeutig an den Drehmomentkurven im Bereich unterhalb von 4.000/min zu erkennen. In der Praxis verliert die Indian dadurch aber ausschließlich beim Durchzug von 60 auf 100 km/h.

Rahmen, Lackierung und Chromteile haben drei Winter gut überstanden. Getriebe, Schaltgabeln und Kupplung lassen sich genauso wiederverwenden wie Zylinder und Kolben.

Indian Sport Chief

Mit der neuen Sport Chief will Indian der Cruiser-Konkurrenz ordentlich einheizen. Mit sportlichen Komponenten soll das neue Modell auch im kurvigen Geläuf überzeugen.

Die Daten lassen das zumindest vermuten: Aus 1.890 ccm schöpft das Aggregat eine Leistung von 88 PS und ein Drehmoment von saftigen 162 Nm. Gleichzeitig sind moderne Features wie eine Zylinderabschaltung des hinteren Zylinders verbaut, um im Stand weniger Hitze zu produzieren.

Während der Fahrt stehen die drei Fahrmodi Sport, Standard und Tour zur Verfügung. Die Modi steuern die Leistungsabgabe, sowie das Ansprechverhalten des Aggregats. Während unserer circa 170 Kilometer langen Testrunde war hauptsächlich der Standard-Modus aktiv. Tour begrenzt die Leistung und bietet ein sehr sanftes Ansprechverhalten am Gasgriff - am besten geeignet für schlechte Bedingungen wie Regen. Der Sport-Modus stellt das absolute Gegenteil dar und sorgt für fast schon aggressives Ansprechen des Motors - beinahe zu viel für enge und wendige Bergstraßen in Spanien.

Bereits ab Standgas bei 1.000 Umdrehungen sorgt er ohne Ruckeln für Schub, bis der Drehzahlbegrenzer bei knapp über 5.000 Umdrehungen einsetzt. Am wohlsten fühlt er sich aber ganz klar zwischen 2.000 und 4.000 U/min. Hier heißt es die Drehmomentwelle reiten und Druck, sowie von solch einem Motor erwartete Vibrationen, genießen.

Deshalb verbaut der Hersteller eine nicht einstellbare KYB Upside-Down-Gabel, die bereits in den Challenger-Modellen verwendet wird, sowie FOX Stereofederbeine mit Ausgleichbehälter, die in der Federvorspannung verstellbar sind. Letztere heben den Federweg auf 100 Millimeter an und erhöhen gleichzeitig die Schräglagenfreiheit auf 29,5 Grad.

Stabil lässt sich die Sport Chief durch die Radien bewegen, auch dank der Serienbereifung in Form des Pirelli Night Dragon. Doch früher oder später setzen die Fußrasten auf und warnen vor weiter Schräglage - denn auf rechter Seite ist der Doppelauspuff der nächste Kontaktpunkt zum Asphalt. 29,5 Grad Schräglage.

Auf der Sport Chief verbaut Indian 320 mm Doppelscheiben in der Front mit 4-Kolben-Bremssätteln und eine 300 mm Scheibe mit Zwei-Kolben-Anker im Heck. In der Klasse der Cruiser sorgt das Setup für eine kräftige Verzögerung, die im Notfall per ABS unterstützt wird.

Diese beginnt mit dem auf 152 mm hohen Risern angebrachte Lenker, der eine waagrecht ausgestreckte Armhaltung hervorruft. Passend dazu platziert einen der 686 cm hohe Gunfighter Sitz nahe am Boden, wodurch auch das Rangieren der 311 Kilogramm schweren Maschine leicht von der Hand geht.

Herzstück ist der gut ablesbare und 4 Zoll (101 mm) große Rund-Touchscreen, der sich auch mit Handschuhen gut bedienen lässt. Mithilfe des sogenannten Ride Command Systems lassen sich verschiedene Ansichten durchschalten und Features wie Smartphone Connectivity und Turn-by-Turn Navigation auswählen.

In den Kategorien Performance, Style und Komfort können sich viele Parts aus dem Indian Original Zubehör ordern, wie zum Beispiel voll einstellbare FOX Federbeine, verschiedene Windschilde, Heizgriffe, unterschiedliche Sitzbänke und vieles mehr.

Indian FTR 1200 S

Jeder Hersteller ist bestrebt, seine Kundenbasis zu erweitern. Also bringt er neue Modelle, bei denen man sich hin und wieder fragt, ob Modell und Marke zusammenpassen. Diese werden jedoch immer seltener nachgefragt, Harley steht regelmäßig vor der Pleite. Umparken im Kopf ist angesagt: Indian hat den Vorteil, dass die neue FTR eine große „Street Credibility“ hat, denn die älteste Motorradmarke der USA ist seit 2016 im „Flat Track“-Racing aktiv und sehr erfolgreich.

Satte 123 PS gibt Indian als Leistung an, was sie gegen die Konkurrenz auf Platz 1 rocken lässt. Das S schließlich bringt neben einem Aufpreis von 1.300 Euro auf stattliche 15.990 Euro Neupreis einen Touchscreen, ein voll einstellbares Fahrwerk, drei Fahrmodi sowie eine schräglagenabhängige Traktions- und Stabilitätskontrolle mit sich.

120 Newtonmeter drückt der V2 unter dem Fahrer hindurch ans Hinterrad, mehr als genug, um das Vorderrad auf Augenhöhe zu bekommen. Dabei ist die Laufkultur für einen V2 sehr gut. Für Tempobolzer ist sie nicht gedacht, was nicht nur an ihrem Windschild oder besser dem Fehlen dessen liegt. Die Maximalgeschwindigkeit ist mit 193 km/h erstaunlich gering, bei 123 PS könnte es mehr sein.

Ein Wort zu den Reifen. Diese hat Dunlop extra für die FTR 1200 entwickelt und sollen den Sandbahn-Look sowie deren Tauglichkeit auf losem Untergrund verstärken.

Weitere Anmerkungen und Erfahrungen

Auch wenn Schatzi seit Februar Harley fährt, wäre HD nur ganz zum Schluss als Alternative in Frage gekommen. Ich weiß nicht, ich finde bei den Softail Standards, Super Low etc. schon kein Gefallen an diesen exorbitant großen Luffis.

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