Der Volksentscheid Fahrrad ging im Dezember 2015 an die Öffentlichkeit. Er stellte Forderungen und Ziele vor, die für ein sicheres und entspanntes Radfahren in Berlin sowie für ein faires Miteinander auf den Straßen, Plätzen und Gehwegen sorgen sollten. Daraus entstand das Radgesetz.
Etwa zwei Jahre später verabschiedete der Berliner Senat in erster Lesung das Mobilitätsgesetz für Berlin. Es wurde im Juni 2018 von Abgeordnetenhaus verabschiedet. Damit war die Initiative erfolgreich: Im Juni 2018 beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz.
Das Mobilitätsgesetz: Ziele und Inhalte
Ziel des Gesetzes ist es, den Umweltverbund zu fördern und Berlin mobiler, sicherer und klimafreundlicher zu machen. Im Radverkehrsteil des Gesetzes sind zahlreiche ADFC-Forderungen wie Radschnellrouten und Fahrradstraßen, Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen und sichere Abstellanlagen erstmals gesetzlich festgeschrieben.
„Bessere Luft, weniger Staus und eine Stadt, in der alle sicher ankommen - das Mobilitätsgesetz bietet Lösungen für drängende Probleme unserer rasant wachsenden Stadt. Heute ist ein historischer Tag - und ein Grund zum Feiern für alle Bürgerinnen und Bürger von Berlin“, sagt Eva-Maria Scheel, Landesvorsitzende des ADFC Berlin.
Im Mobilitätsgesetz ist unter anderem das Ziel festgeschrieben, dass es keine Verkehrsunfälle mit schweren Personenschäden mehr geben soll. Außerdem sollen im ersten Jahr nach Inkrafttreten mindestens zehn, danach jährlich mindestens 30 der gefährlichsten Kreuzungen der Stadt umgebaut werden.
Der allgemeine Teil stellt übergeordnete Ziele und Vorgaben dar. Hier wird der Vorrang für den Umweltverbund bei der Planung festgeschrieben, und es liegen Regelungen dafür vor, welche Abwägungskriterien bei konfligierenden Interessen zu gelten haben, so z.B. der Vorrang des fließenden gegenüber dem ruhenden Verkehr. Als oberste Leitlinie der Planung wird die Vision Zero festgeschrieben: die Planung muss also grundsätzlich darauf ausgerichtet sein, schwere Personenschäden zu vermeiden.
Die Rolle des ADFC
Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) setzt sich mit seinen mehr als 240.000 Mitgliedern mit Nachdruck für die Verkehrswende in Deutschland ein. Wir sind überzeugt davon, dass eine gute, intuitiv nutzbare Infrastruktur, gut ausgearbeitete Radverkehrsnetze und vor allem Platz für Rad fahrende Menschen auch dazu einlädt, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen.
Wir möchten eine sichere und komfortable Infrastruktur für den Radverkehr, damit sich junge und junggebliebene Fahrradfahrende sicher und zügig fortbewegen können. Die Förderung des Radverkehrs ist nicht zuletzt auch ein politischer Auftrag, für den sich der ADFC stark macht. Unser Ziel ist es, alle Menschen, gleich welchen Alters und unabhängig von ihren Wohnorten, für das Radfahren und damit für die Mobilität der Zukunft zu gewinnen.
Auch dem Volksentscheid Fahrrad ging eine beeindruckende Unterschriftensammlung voraus. Ob auf der Sternfahrt des ADFC Berlin oder bei Straßenaktionen - der Volksentscheid Fahrrad hat für einen Antrag auf ein Volksbegehren in sechs Monaten statt der geforderten 20.000 Unterschriften mehr als 100.000 gesammelt.
Bereits vor der Verabschiedung des Gesetzes wurden in Berlin 50 bis 60 neue Stellen für Radverkehrsplaner*innen geschaffen und im Haushalt gut 50 Millionen Euro jährlich für den Radverkehr bereitgestellt.
Herausforderungen und Kritik
Bei aller Freude beobachtet der ADFC Berlin mit Sorge, dass die rot-rot-grüne Koalition nach anderthalb Jahren Regierungszeit noch immer keinen sicheren Radweg gemäß Mobilitätsgesetz auf die Straße gebracht hat und mahnt die Senatsverwaltung und die Bezirke zur zügigen Umsetzung des Gesetzes.
„Fast zwei Jahre Rot-Rot-Grün und bislang ist kein einziger Radweg gebaut. Die dringlichste Maßnahme aus dem Gesetz, die jetzt in Angriff genommen werden muss, betrifft aus Sicht von Ragnhild Sørensen die geschützten Fahrradwege auf den Hauptverkehrsstraßen. "Optimal wäre eine erhöhte Lösung.
Denn umgesetzt werden muss das Gesetz in den Stadtbezirken, so Meenken. Trotzdem erwartet Meenken, dass durch das Mobilitätsgesetz vieles besser wird: "Das Gesetz wird einen großen Nutzen haben.
Die Prozesse in der Berliner Verwaltung sind noch an vielen Stellen unklar. Es gibt Mehrfachzuständigkeiten, was dazu führt, dass sich entweder alle oder keine Stelle für zuständig erklärt, beides eignet sich nicht zur Verfahrensbeschleunigung.
Die Bedeutung des Volksentscheids Fahrrad
Durch den Volksentscheid Fahrrad konnte Berlin die Kehrtwende einleiten und schließt im Wettstreit der Metropolen um Nachhaltigkeit, Klimaschutz und Lebensqualität langsam wieder zu seinen europäischen und nordamerikanischen Partnerstädten auf. Es gibt in Deutschland im Jahre 2018 keine Großstadt, in der Nachhaltigkeit in der Verkehrspolitik nicht unter der schweren Last von Blech und Beton erdrückt wird.
Ziel des Volksentscheids Fahrrad war es, die 91 Prozent in politische Mehrheiten zu überführen. Die Berliner Landesverfassung sieht hierfür das Instrument des Volksentscheides vor.
Zum Volksentscheid kam es nicht. Das Ziel wurde allein mithilfe des politischen Drucks erreicht, den diese Kampagne in Berlin erzeugt hat. Dass wir dem Senat schon nach drei statt 26 Wochen mehr als 100.000 Unterschriften statt den erforderlichen 20.000 überreichen konnten, hat sehr deutlich gemacht, dass die Organisation von Verkehr und Mobilität in den Städten ein Thema ist, in der Politik sehr häufig an den Interessen der Einwohnerinnen und Einwohnern vorbei agiert.
Changing Cities und die Radentscheid-Bewegung
Mit der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes endet die Arbeit des Teams vom Volksentscheid Fahrrad nicht, sie wird in unserem Verein Changing Cities e.V. weitergeführt. Schon früh haben wir die Strukturen aufgebaut, um dauerhaft eine Stimme für die urbane Verkehrswende sein zu können und auch über das Thema Fahrrad hinaus für eine Rückeroberung des städtischen Lebensraumes und eine urbane Lebensqualität zu kämpfen.
Der Verein ist heute Träger verschiedener anderer Volksentscheid- und Radentscheid-Initiativen in Berlin und anderen Städten. Von Rostock bis Stuttgart bilden sich bundesweit Radentscheide. So ist eine Bewegung entstanden, die lokal die Verkehrswende von unten erkämpft und die von Changing Cities unterstützt, koordiniert und beraten wird.
Bereits im Frühjahr 2016 folgte dem Radentscheid Berlin die erste vergleichbare Initiative in einer anderen Stadt: Bamberg. Inzwischen wächst die Zahl der Radentscheide zu einer immer stärkeren Bewegung heran: kommunale Radentscheide und Volksinitiativen auf Landesebene in Nordrhein-Westfalen.
Sie alle werden getragen vom Bewusstsein, dass Verkehrspolitik von unten gestaltbar ist, ja dass dies der einzige Weg ist, sie gestaltbar zu machen. Und je mehr dieser Initiativen sich finden, desto leichter wird es für die folgenden. Schon jetzt existiert eine Art Baukastensystem mit verschiedenen möglichen Forderungen, die auf Stadtgrößen skalierbar sind.
Netzwerke und Initiativen für fahrradfreundliche Städte
Changing Cities lebt von den Menschen, die im Rahmen unserer verschiedenen Projekte für das schöne Leben in der Stadt aktiv werden (wollen). Angefangen haben wir mit dem Volksentscheid Fahrrad und dem Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln. Mittlerweile decken die fahrradfreundlichen Netzwerke ganz Berlin ab. Aber auch Initiativen über das Fahrrad hinaus werden von uns initiiert oder in unser Netzwerk eingebunden.
Einige Beispiele für diese Netzwerke und Initiativen sind:
- Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf
- Netzwerk Fahrradfreundliches Spandau
- Netzwerk Fahrradfreundliches Treptow-Köpenick
- Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte
- Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln
- Carlesshorst
- und viele mehr
Diese Netzwerke setzen sich für sichere Radwege, die Beruhigung von Wohngebieten und die Förderung einer nachhaltigen Mobilität ein.
Die Notwendigkeit einer Verkehrswende
Der Volksentscheid Fahrrad in Berlin ist angetreten, um dieses Ergebnis einer repräsentativen Umfrage des Umweltbundesamtes in konkrete Politik zu überführen. Durch modernes Campaigning, eine gezielte Aktivierung von Aktivistinnen und Aktivisten und eine professionelle Medienarbeit wurde etwas Einmaliges geschaffen. In Deutschlands erstem Mobilitätsgesetz wird der Vorrang des Umweltverbundes (Bus, Bahn, Fahrrad) vor dem Autoverkehr festgeschrieben: ein Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik.
Auf der einen Seite stehen die Lippenbekenntnisse von 91 Prozent der Deutschen, dass sie ohne Auto besser dastünden und eine andere Politik wünschten. Gleichzeitig steigen deutschlandweit die gefahrenen Autokilometer wieder, der PKW-Bestand wächst und von einer Trendwende hin zu kleineren, verbrauchsärmeren oder gar lokal emissionsfreien Elektroautos kann nicht die Rede sein.
Dabei besteht Einigkeit darüber, dass die Klimaziele krachend verfehlt werden, wenn der Verkehrssektor nicht das Steuer komplett herumreißt. Und zwar jetzt, und nicht erst in 10 Jahren. Das haben nicht nur Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler erkannt. Auch weite Teile der Bevölkerung, der Medien und natürlich der Verbände fordern im Zusammenhang mit der drohenden Klimakatastrophe eine neue Verkehrspolitik.
Zu den Klimaauswirkungen, Atemluftvergiftungen und Lebensgefahren für die Menschen in der Stadt kommen weitere klassische Probleme des automobilen Verkehrs. Der Flächenfraß für Straßen und Parkplätze ist enorm und steht in engem Zusammenhang mit der Mietpreisentwicklung. Seit der Deindustrialisierung der Städte sind Motorfahrzeuge dort die dauerhafteste und lauteste Lärmquelle. Die Verfügbarkeit von Schnellstraßen führt zu Suburbanisierung und weiterer Versiegelung der Peripherie.
Die Voraussetzungen könnten also nicht besser sein, um ein Verkehrssystem mit Hilfe einer konsequenten Förderung des Radverkehrs umzubauen. Dabei heißt Radverkehrsförderung nicht vornehmlich, den Menschen, die ohnehin schon mit dem Rad unterwegs sind, mehr Komfort zu bieten. Das ist nur ein gewollter Nebeneffekt. Vielmehr geht es darum, mehr Menschen und vor allem ganz neuen Nutzergruppen die Möglichkeit zu geben, das Fahrrad gerne als ihr Alltagsverkehrsmittel zu verwenden.
Dies kann nur dann geschehen, wenn die Rahmenbedingungen der Mobilität konsequent neu gestaltet werden: Der einseitige Vorrang des motorisierten Verkehrs wird aberkannt, um gezielt andere Mobilitätsangebote zu fördern. So ist konsequente Radverkehrsförderung auch eine Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Diesem sollte die Hauptlast des Stadtverkehrs zukommen und ein ambitionierter Ausbau ist dringend geboten.
Radwege hingegen können mit entsprechendem politischen Mut und einer willigen Verwaltung in wesentlich kürzerer Zeit befahrbar sein und entlasten damit den ÖPNV auf den innerstädtischen Kurzstrecken.
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