05. September 2025

Italienische Motorräder: Legendäre Oldtimer-Modelle

Italien ist ein Land mit einer reichen, vielfältigen Motorradkultur. Heute existieren zwar längst nicht mehr so viele Hersteller auf der Stiefel-Halbinsel wie in den 50er-, 60er- oder 70er-Jahren, doch sind es immer noch viel mehr als in Deutschland. Und alle haben sie in den vergangenen 30 Jahren mindestens ein Motorrad hervorgebracht, das den hohen Rang eines modernen Klassikers verdient. Diesen schönen Maschinen zu Ehren hat MOTORRAD eine kleine Auswahl versammelt und stellt sie auf den folgenden Seiten vor.

Ducati

Ducati wurde 1926 gegründet und stellte 20 Jahre lang Elektronikbauteile, Radioempfänger oder Rasierapparate her. Erst 1946 schlug die Firma mit dem Lizenzbau eines Fahrrad-Hilfsmotors den Weg zum Motorradhersteller ein. 1954 trat der junge Ingenieur Fabio Taglioni ein, der die Motorradtechnik noch bis nach seinem Ausscheiden bestimmte: Sein Pantah-Motor bildete die Basis für den Desmoquattro-Vierventiler, auf dem wiederum die heutige Stellung Ducatis als Hersteller von Hightech-Motorrädern gründet.

Ducati 916

Diese Ducati 916 ist nicht in allen Details original. Wer jemals die Verkleidung einer Ducati 851 oder 888 abgenommen hat und dieselbe Arbeit bei einer 916 verrichtet, der weiß, was diese Stilikone noch kann, außer schön zu sein: praktisch, schrauberfreundlich, jedenfalls im Rahmen ihrer auch durch den komplexen Motor vorgegebenen Möglichkeiten. Wer jemals das Pech hatte, die hochkarätige Sportlerin beim schnellen Vergnügen auf der Rennstrecke ins Kiesbett zu feuern, der weiß, was sie noch ist, außer schön und praktisch: solide gebaut. Die 916 hat einen ziemlich robusten Kern.Und wer das Glück sturzfreier Runden auf der 916 genossen hat, der weiß, dass sie nicht nur schön, praktisch und robust ist, sondern auch wunderbar ausgewogen zu fahren. Und deshalb sehr, sehr schnell. Diese Tugenden verdankt sie ihrem legendären Konstrukteur Massimo Tamburini. Selbstverständlich hat er nicht alle Details des gelungenen Gesamtpakets geschaffen, aber mit seinem von Kostenrücksichten nur wenig beeinträchtigten Perfektionismus alle seine Mitarbeiter zu Höchstleistungen getrieben. Bezahlt hat diese immens aufwendige Entwicklungsarbeit der nicht minder legendäre Claudio Castiglioni. Aufgewachsen in der Hochzeit italienischer Motorradkultur nach dem Zweiten Weltkrieg, vereinte die beiden eine ziemlich wirkungsmächtige Mischung von Motorradleidenschaft, Nationalstolz, Technikbegeisterung und Gefühl für Ästhetik.Nur so konnte Anfang der 90er-Jahre etwas wie die 916 entstehen, und nur so konnte es geschehen, dass sie noch immer als der Inbegriff der sportlichen Ducati gilt, obwohl beide die Firma und diese Welt längst verlassen haben. Wer heute die 916 fährt, wird ihr Fahrwerk noch immer voll auf der Höhe der Zeit finden. Der alte „Desmoquattro“, den sie mit leicht vergrößertem Hubraum von der 851/888 übernommen hat, ist auch noch immer ein sehr schöner Motor für die Landstraße. Dort glänzt er mit einem kräftig ausgeprägten mittleren Drehzahlbereich, in dem er auch sehr geschmeidig läuft. Im Anstieg auf das höchste Drehmoment und weiter Richtung Höchstleistung vibriert er allerdings hart. Hohe Dauerdrehzahlen auf der Rennstrecke strengen ihn und den Fahrer ziemlich an; das konnten die späteren Testastretta-Motoren besser. Bemerkenswert an der Maschine, die uns für diese Geschichte zur Verfügung gestellt wurde, ist der exakte Druckpunkt der Bremse, obwohl nur Bremsleitungen und -scheiben getauscht wurden.

Technische Daten Ducati 916

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Nockenwellen: Je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt
Einspritzung: Ø 50 mm
Getriebe: Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Bohrung x Hub: 94,0 x 66,0 mm
Hubraum: 916 cm³
Leistung: 83,0 kW (113 PS) bei 8500/min
Drehmoment: 96 Nm bei 6800/min
Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel: Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Schwinge: Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem
Bremse vorne: Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel
Bremse hinten: Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel
Felgen: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Gewicht vollgetankt: 212 kg

Bimota

Bimota, 1965 gegründet von den Herren Bianchi, Morri und Tamburini, baute zunächst Heizungs- und Lüftungsanlagen. 1973, nachdem Massimo Tamburini eine MV Agusta 600 und eine Honda CB 750 optimiert hatte, begann man mit der Fertigung von Fahrwerken für Rennmaschinen, die meisten für Yamaha-TZ-Motoren. 1975/76 wurden zehn HB1 (Honda-Bimota 1) gebaut. Es folgten Fahrwerke für Suzuki-, Kawasaki- und wieder Honda-Motoren, allesamt mit höchst komplexen Stahlrohrrahmen. Die YB4 und YB6 etablierten eine Serie von Leichtmetallrahmen. Heute baut Bimota in kleinen Serien Modelle mit Gitterrohrrahmen und Ducati-Motoren.

Bimota YB6 Exup

Edel: perfekt gefrästes und geschweißtes Alu sowie handlaminiertes GFK an der Bimota YB6. YB4, YB6 - hinter diesen nüchternen Bezeichnungen verbirgt sich der Beginn der erfolgreichsten Baureihe von Bimota: Für die 750er- und 1000er-Fünfventil-Vierzylinder von Yamaha baute die Manufaktur aus Rimini einen ebenso schönen wie verwindungssteifen Brückenrahmen aus Leichtmetallprofilen. Erprobt hatte ihn Virginio Ferrari, der 1987 die TT-F1-Weltmeisterschaft auf der YB4 gewann. 1988 schaffte Davide Tardozzi den dritten Platz in der neu geschaffenen Superbike-WM, der Vizetitel in der Konstrukteurswertung ging ebenfalls an Bimota.Hätte die Einspritzung zuverlässig funktioniert, welche die eigenwilligen Techniker dem Yamaha-Motor appliziert hatten, dann wären wohl noch bessere Resultate möglich gewesen. Für betuchte Sammler und Sportfahrer baute Bimota zwischen 1988 und 1990 die YB6 mit dem 1000er-Motor von Yamaha, 1989/90 die Tuatara mit Einspritzung. Zugleich entstanden 114 Exemplare der YB6 mit Exup-Motor; aus dieser Serie stammt das Motorrad dieser Geschichte. Seit 1994 von ihrem Eigner liebevoll gepflegt, vermittelt die YB6 noch immer die typische trockene Steifigkeit des Fahrwerks und des GFK-Monocoques mit der dünnen Moosgummiauflage. Der Abstand zwischen Sitzpolster und Lenkerhälften ist lang, der Kniewinkel brutal spitz. Trotzdem ist zu spüren, dass das Fahrwerkskonzept mit wenigen Modifikationen auch heute noch funktionieren würde. Nicht ohne Grund wurde es bis zur YB11 und bis 1999 weitergeführt. Den Schlusspunkt setzte dann Yamaha mit dem neuen Motor der YZF-R1. Der alte Antrieb stand nicht mehr zur Verfügung. In der R1 manifestiert sich auch eine für die Riminesen tragische Entwicklung: Japanische Serienfahrwerke waren mittlerweile schön und gut genug, um Spezialrahmen überflüssig zu machen.

Technische Daten Bimota YB6

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Nockenwellen: Zwei obenliegende Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder
Vergaser: Gleichdruckvergaser, Ø 37 mm
Getriebe: Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Bohrung x Hub: 75 x 56 mm
Hubraum: 989 cm³
Leistung: 103,0 kW (140 PS) bei 9500/min
Drehmoment: 113 Nm bei 7500/min
Rahmen: Brückenrahmen aus Aluminium
Gabel: Upside-down-Gabel, Ø 42 mm
Schwinge: Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem
Bremse vorne: Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel
Bremse hinten: Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel
Felgen: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/60 ZR 17; 180/60 ZR 17
Gewicht vollgetankt: 211 kg

Aprilia

Gegründet wurde Aprilia im Jahr 1945 als Fahrradhersteller; der Markenname ist inspiriert vom Lancia Aprilia, den Firmengründer Alberto Beggio besonders schätzte. Sein Sohn Ivano initiierte die Herstellung von Motorrädern. 1968 entstanden erste Geländesportmaschinen. Schon früh verfolgte Aprilia bei der Produktion eine moderne Strategie - man konzentrierte sich auf Entwicklung und Montage; die einzelnen Komponenten kamen von Zulieferern. Der Gewinn aus dem Verkauf flott gestylter Motorroller finanzierte die Entwicklung der Motorräder, doch als der Rollerboom nachließ, verweigerten die Banken neue Kredite. Ivano Beggio musste die Firma im Jahr 2008 an Piaggio verkaufen.Neun Fahrer-Weltmeisterschaften wurden auf Aprilia in der 250er-Grand-Prix-Klasse gewonnen. Eigentlich sind es sogar zehn, denn die Weltmeistermaschine von Marco Simoncelli aus dem Jahr 2008 firmiert zwar unter dem Markennamen Gilera, stammte aber ebenfalls aus der Rennabteilung von Aprilia. Nichts lag näher, als diese Erfolge mit einem käuflichen Straßenmotorrad zu vermarkten. So kam 1995 die erste RS 250 auf den Markt. Statt dem schwierig abzustimmenden Drehschiebermotor der Rennmaschinen setzte Aprilia den membrangesteuerten Zweitakt-V2 der Suzuki RGV 250 ein, den einzigen Zweitakter der jüngeren Vergangenheit, der in Deutschland mit seiner vollen Leistung von 56 PS homologiert wurde. Was das Fahrwerk betrifft, überflügelt die RS 250 ihre Motorspenderin sowohl in den Fahreigenschaften als auch in der Verarbeitungsqualität: Das rasante kleine Sportmotorrad ist kaum weniger aufwendig gebaut und ausgestattet als die 1000er-RSV-Mille, die Aprilia im Jahr 2008 präsentierte. Unterschiede sind nur bei der Qualität und Ausstattung der Federelemente festzustellen.

Aprilia RS 250

Das Spiel mit dem schmalen Drehzahlband ist nicht ganz leicht, dafür zirkelt die Aprilia RS 250 traumwandlerisch sicher durch die Kurven. Wie die jüngst erneuerte Bekanntschaft mit dem immer noch populären Feuerzeug gezeigt hat, brauchen RS-Piloten heute noch mehr Aufmerksamkeit und Selbstdisziplin als früher. Die fulminante Beschleunigung und das messerscharfe Handling der RS passen nicht zur Behäbigkeit moderner Stadtpanzer (auch SUV genannt), deren Fahrer das Potenzial der Aprilia meist unterschätzen.

Technische Daten Aprilia RS 250

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor
Vergaser: Flachschiebervergaser, Ø 34 mm
Getriebe: Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Bohrung x Hub: 56,0 x 50,6 mm
Hubraum: 249 cm³
Leistung: 40,0 kW (55 PS) bei 10 500/min
Drehmoment: 35 Nm bei 10 750/min
Rahmen: Brückenrahmen aus Aluminium
Gabel: Upside-down-Gabel, Ø 41 mm
Schwinge: Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem
Bremse vorne: Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel
Bremse hinten: Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel
Felgen: 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
Gewicht vollgetankt: 165 kg

Moto Guzzi

Die faszinierende Geschichte von Moto Guzzi, einem der prägendsten Hersteller von Oldtimer-Motorrädern, nimmt ihren Anfang im Jahre 1921 in Mandello del Lario, einem malerischen Ort am Ufer des Comer Sees in Italien. Gegründet von Carlo Guzzi und Giorgio Parodi, zwei leidenschaftlichen Motorradenthusiasten, und unterstützt durch den erfahrenen Flugzeugpiloten Giovanni Ravelli, hatte das Unternehmen von Beginn an eine klare Vision: innovative, zuverlässige und leistungsstarke Motorräder zu schaffen. Der Adler, das Symbol von Moto Guzzi, wurde zu Ehren von Ravelli gewählt, der leider kurz vor der Unternehmensgründung bei einem Flugunfall verstarb.

Moto Guzzi Griso 1100

Motor-Mumm und Fahrstabilität. Jahrzehntelang hat Moto Guzzi hauptsächlich liegende Einzylinder produziert oder im Rennsport alle möglichen Motorkonzepte bis hin zum 500er-V8 eingesetzt. Doch keine andere Motorbauart hat die neuere Geschichte der Traditionsmarke so stark geprägt wie der 1966 eingeführte 90-Grad-V2 mit längs eingebauter Kurbelwelle. Ein luftgekühlter Zweiventiler mit 744 und 853 cm³ treibt heute die Klassik-Modelle der V7 und V9-Baureihe, während die aktuelle Griso und die Stelvio einen 1151 cm³ großen Vierventiler, die California-Modelle gar einen 1380er-Vierventiler erhielten. Egal ob kleine oder große Baureihe, die Guzzi-Motoren setzen eher auf gleichmäßig kräftigen Durchzug aus der Mitte als auf hektische Hochdrehzahlen.Griso ist eine Figur aus Alessandro Manzonis Roman „Die Verlobten“, dessen Handlung teilweise am Comer See spielt. Dieser lokale Bezug zu Moto Guzzi spielte bei der Wahl des Modellnamens ebenso eine Rolle, wie der Charakter Grisos in Manzonis Roman: Er ist der Handlanger eines Bösewichts, scheitert aber stets bei seinen Versuchen, wirklich ruchlose Taten zu begehen. Genauso äußerlich böse, aber mit gutem Kern sollte auch die große Guzzi aufs Publikum wirken. Was ihr in ihrer elfjährigen Karriere bis heute gut gelingt.Das hier gezeigte Motorrad ist mit dem ursprünglichen 1064er-Zweiventilmotor ausgerüstet, der unzweifelhaft das gute Herz des vermeintlichen Schurken repräsentiert. Dumpf im Ton, mit kernigen, aber nicht unangenehmen Lebensäußerungen zieht er schon bei niedrigen Drehzahlen sehr kräftig durch. Mit Guzzi-typischem, mächtigem Schwungmoment dreht er selbst bei Vollgas nicht gerade spritzig hoch, dafür drückt er über Lastspitzen, etwa in Form kurzer Anstiege, völlig unbeeindruckt hinweg. Man sollte diese Charakteristik nicht behäbig nennen, denn sie fördert ein zügiges Grundtempo. Dazu passt das Fahrwerk mit dem sichtlich langen Radstand von 1554 Millimetern und 108 Millimeter Nachlauf. Nicht gerade die passende Geometrie für zackiges Schikanenreißen auf der Rennstrecke, aber genau richtig für flott gefahrene, lang gezogene Kurven auf der Landstraße. Sollten diese mit Bodenwellen gespickt sein, bringt das die Guzzi auch nicht aus der Ruhe. Die „böse“ oder vielleicht besser betont maskuline Komponente der Griso-Persönlichkeit schaffen Details wie die langen, kräftigen Rahmen- und Auspuffrohre oder die wuchtige Erscheinung des Motors und des Antriebsstrangs. Ganz schön viel Metall, das Moto Guzzi dafür vergießen lässt.Schon zwei Jahre nach Erscheinen der Griso, zur Saison 2007, brachte Guzzi die Griso 8V mit einem auf 1151 cm³ vergrößerten und von 88 auf 110 PS leistungsgesteigerten Vierventilmotor. Dieses Modell wird als Special Edition auch heute noch angeboten.

Technische Daten Moto Guzzi Griso 1100

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Nockenwellen: Je eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel
Einspritzung: Ø 45 mm, geregelter Katalysator
Kupplung: Zweischeiben-Trockenkupplung
Getriebe: Sechsganggetriebe, Kardan
Bohrung x Hub: 92,0 x 80,0 mm
Hubraum: 1064 cm³
Leistung: 64,8 kW (88 PS) bei 7600/min
Drehmoment: 89 Nm bei 6400/min
Rahmen: Rohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Gabel: Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Schwinge: Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem
Bremse vorne: Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel
Bremse hinten: Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Felgen: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Gewicht vollgetankt: 243 kg

Gilera

Bereits 1909 produzierte Giuseppe Gilera einen selbst konstruierten Einzylinder-Viertakter. Während der 30er-Jahre entstanden Vierzylinder-Kompressor-Rennmaschinen und nach dem Zweiten Weltkrieg die legendären Grand Prix-Vierzylinder, mit denen Geoff Duke drei WM-Titel gewann. In Serie baute Gilera damals die mächtigen Einzylinder-500er-Saturno, Namensgeberin des hier vorgestellten Motorrads von 1988. Zu dieser Zeit gehörte die Firma bereits zum Piaggio-Konzern, der Mitte der 90er-Jahre die Motorrad- zugunsten der Rollerproduktion stoppte.

Gilera Saturno 500

So einfach kann Schönheit sein: gelungene Formen, viel Rot und einige schwarze Akzente. Die neuzeitliche Saturno ist ohne Zweifel ein modernes Motorrad. Dennoch vermittelt sie mehr als einen Hauch der Ära klassischer Einzylinder-Rennmaschinen wie der Manx Norton oder der Matchless G 50. In den 50er- und 60er-Jahren waren viele Rennstrecken noch gänzlich unschikaniert; es wurde zwischen wenigen Kurven hemmungslos geradeaus gebolzt oder in lang gezogenen Schwüngen der Frage nachgegangen, ob man hier wohl noch mit Vollgas durchkommt. Ein solches "Nichts riskieren, stehen lassen"-Fahrprogramm passt bestens zur Saturno. Der Fahrer kann sich entspannt auf den langen Tank legen.

Weitere italienische Klassiker

Neben den bereits genannten Modellen gibt es noch eine Vielzahl weiterer italienischer Motorradklassiker, die das Herz jedes Oldtimer-Liebhabers höherschlagen lassen. Dazu gehören unter anderem:* Laverda 500 SFC: Seltene Straßenversion der Cup-Rennmaschine mit einem luftgekühlten Twin mit 180-Grad-Kurbelwellenversatz.* Moto Guzzi V 50 Monza: Sportlichere Optik mit rahmenfester Scheinwerferverkleidung und Stummellenker.* Moto Morini Sei-V: Mit einem ab 1982 installierten sechsten Gang im Getriebe.* Ducati 900SS: Sportliches Fahrwerk und kräftiger Motor mit hohem Drehmoment.* Moto Guzzi V7: Klassisches Alltagsmotorrad für den Stadt- und Landverkehr.

Top 10 der Classic Motorrad Modelle:

Modell	Hersteller	Produktionsjahre
Harley-Davidson Sportster	Harley-Davidson	seit 1957
Triumph Bonneville	Triumph	seit 1959
Honda CB750 Four	Honda	ab 1969
BMW R75	BMW	bis 1977
Ducati 900SS	Ducati	1991 bis 1997
Kawasaki Z1	Kawasaki	1972 bis 1976
Moto Guzzi V7	Moto Guzzi	ab 1967
Yamaha XS 650	Yamaha	1969 bis 1984
BSA Gold Star	BSA	1939 bis 1963