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Die italienische Motorradindustrie: Eine komplexe Landschaft
Verwickelt wie ein Haufen Spaghetti und ebenso appetitlich wirkt die italienische Zweirad-Industrie - aus nächster Nähe betrachtet die reinste Soap-Opera. Wiedergeburten wechseln sich mit Übernahmen und Neugründungen ab, und das Tollste an der Sache: Fast alle diese Hersteller, von denen die meisten im Jahr kaum mehr Motorräder bauen als Honda an einem Tag, schaffen es zu überleben. Irgendwie.
Pleiten nämlich gehören in Italien nicht zum guten Ton. Der Staat spreizt seine Schutzflügel, um insolvente Firmen am Leben zu erhalten. Erst wenn gar nichts mehr hilft, wird dicht gemacht oder verkauft.
So geschehen einst bei Ducati: Der Bologneser Hersteller balancierte jahrelang unter staatlicher Verwaltung nahe am Abgrund, bis 1985 Romano Prodi, heute EU-Präsident, damals Chef des staatlichen Instituts für den nationalen Wiederaufbau, den Laden an Cagiva abgab.
Besonders diffizil stellte sich das Beziehungsgeflecht lange Zeit bei Piaggio dar, immerhin Europas größter Zweiradproduzent, wenn auch »nur« mit Rollern. Der war jahrzehntelang eng mit dem Fiat-Konzern verbandelt, und zwar durch Heirat: Umberto Agnelli, Bruder von Fiat-Boss Giovanni, hatte die Stieftochter von Enrico Piaggio geehelicht - »Hochzeit auf sechs Rädern« titelte die Boulevardpresse erfreut - und avancierte so 1964 zum Geschäftsführer des Rollerriesen.
Nach einem Intermezzo mit Morgan Grenfell, einer Fondstochter der Deutschen Bank, hat Piaggio jetzt einen neuen Boss. Und wieder hängt das mit Fiat zusammen: Der Unternehmer Roberto Colaninno wollte Anfang 2003 eigent- lich den angeschlagenen Autokonzern sanieren. Als diese Übernahmepläne fehlschlugen, wandte er sein Interesse Piaggio zu und schnappte sich die Aktienmehrheit. Seither rätselt die Branche, wohin Colaninnos Rollerreise geht.
Nämlich 2001, als er die italienische Telecom, die er 1999 übernommen hatte, Gewinn bringend an ein Konsortium verkaufte, dem Marco Tronchetti Provera vorstand - seines Zeichens wiederum Boss des italienischen Reifenherstellers Pirelli.
Da gibt es etwa Claudio Castiglioni, Boss und Besitzer von Cagiva, Husqvarna und MV Agusta. Was Lästerzungen in der Branche bereits zu einem Mini-Witz animierte. Frage: »Was bedeutet MV?« Antwort: »Malaysian Vehicles.«
Piaggios Colaninno schwärmt vom eigenen Werk in Indien, »wo alles gekauft wird, was man baut«. Und Aprilia-Boss Ivano Beggio schloss jüngst einen Acht-Jahres-Vertrag mit dem indischen Hersteller Hero. Danach liefert Aprilia das Know-how für den Bau von Rollern, die Inder zahlen Lizenzgebühren - dem Vernehmen nach bereits im ersten Jahr um die 70 Millionen Euro.
Beggio hatte vor einer solchen Entwicklung gewarnt, sich dann aber doch vom kurzfristigen Erfolg mitreißen lassen. Er übernahm im Jahr 2000 die Marke Moto Guzzi, wenig später zudem noch Laverda, an sich ein guter Weg, um sich allmählich vom Rollergeschäft abzuwenden.
Ducati, der renommierteste italienische Hersteller, baut alljährlich zwischen 35000 und 38000 Motorräder, die Erfolge im MotoGP sprechen für den Kurs der Firma, die 1996 von der US-Gruppe TPG übernommen wurde.
Die Herausforderungen und Chancen
Fantic, der italienische Motorrad-Hersteller, ist nach dem zuletzt rasanten Aufstieg in die roten Zahlen gerutscht. Doch immerhin deutet alles darauf hin, dass Fantic die Kehrtwende schafft.
Auf 136 Millionen Euro sollen sich die Schulden des italienischen Motorrad-Herstellers aus Veneto insgesamt belaufen. Um Fantic Zeit zur Sanierung zu geben, wurden diese Schulden Ende Juli 2025 von einem Gericht in Venedig für ein halbes Jahr eingefroren.
Zudem verständigten sich die rund 140 Beschäftigten auf einen Solidaritätsvertrag, was bedeutet, dass sie weniger arbeiten und dafür auf einen Teil ihres Gehalts verzichten. Beide Maßnahmen gelten auch für Minarelli, den Motoren-Hersteller aus der Nähe von Bologna, den Fantic im Jahr 2020 von Yamaha übernommen hatte.
Die Ursachen für die Krise bei Fantic sind vielfältig, sie reichen von massenhaft unverkauften E-Bikes und E-Rollern über zu schnelles Wachstum und die chinesische Billig-Konkurrenz bis hin zur KTM-Insolvenz.
Doch wenn auch nur eine Komponente fehlt, können die Motorräder nicht fertig gebaut und ergo nicht ausgeliefert werden, es kommt kein Geld in die Kasse. So spitzte sich die Krise bei Fantic zu, trotz großer Nachfrage nach den Motorrädern, wie etwa der Fantic Caballero 500 mit dem neuen, selbst entwickelten und bei Minarelli gefertigten Einzylinder-Motor.
Dabei hatte der Aufstieg von Fantic zum selbstbewussten Hersteller mit umfassender Produktpalette für viel Bewunderung gesorgt. Die Marke, gegründet bereits 1968, war 2014 von der Aktiengesellschaft VeNetWork übernommen worden, einem Zusammenschluss von Unternehmern aus Norditalien.
Die neuen Eigner unter Führung des erfahrenen Ingenieurs Mariano Roman blieben bei der Positionierung im Offroad-Bereich, machten sich aber flugs daran, auch die damals gewinnträchtigen E-Bikes zu bauen. 2016 folgte das erste Straßenmotorrad: die Fantic Caballero, benannt nach dem bekanntesten historischen Fantic-Modell.
Danach ging es Schlag auf Schlag: 2019 begann eine fruchtbare Zusammenarbeit mit Yamaha, 2020 folgte die Übernahme des Motorenwerks Minarelli und die Rückkehr in den Offroad-Rennsport, 2022 kaufte Fantic den renommierten italienischen Fahrrad-Hersteller Bottecchia und startete zudem den Bau von Elektrorollern- und mopeds.
Das böse Aufwachen folgte bei Fantic nach Corona: Der Markt für E-Bikes, der während der Pandemie in fast groteskem Maß angeschwollen war, brach völlig zusammen. Zudem kam die E-Mobilität in den Städten, entgegen allen Vorhersagen der Experten, nicht in die Gänge, auch nicht im Heimatmarkt Italien.
Dennoch dürfte Fantic es schaffen, die Krise zu meistern - nicht zuletzt dank der ungewöhnlichen Eigentümerstruktur: Fantic gehört keinem Konzern oder einer Familie, die Verantwortung für die Marke teilen sich vielmehr 31 Gesellschafter des VeNetWork, allesamt solide Unternehmer.
Von ihnen kommt bereits jede Menge Unterstützung, nicht zuletzt von der milliardenschweren Firma Buzzi spa, einem Zementhersteller mit Werken in 12 Ländern, darunter auch Deutschland.
Derweil arbeitet das Fantic-Management an einem umfassenden Sanierungsplan. Neuer Vorstandschef ist seit Juni 2025 Costantino Sambuy. Der erfahrene Manager bekleidete zuvor bei Piaggio führende Positionen und leitete ab 2017 bei Peugeot das Comeback der französischen Marke als Zweiradhersteller ein.
Der Sanierungsplan soll dem Vernehmen nach alle Bereiche von Fantic umfassen, von den defizitären E-Bikes und E-Rollern über die Offroad- und Straßenmotorräder bis hin zum Rennsport-Engagement, das von der Moto2 über die Motocross-WM bis zur Rallye Dakar reicht.
Weiterhin Bestand haben dürfte die Zusammenarbeit zwischen Fantic und Yamaha: Die Japaner liefern seit 2019 Offroad-Motoren an Fantic, und auch im Scrambler Fantic Caballero 700 steckt Yamaha-Technik, nämlich der Reihenzweizylinder der Ténéré.
Zuversichtlich stimmt bei Fantic zudem, dass die Beschäftigten weiterhin auf ihre Firma vertrauen. Trotz des Solidaritätsvertrags, der finanzielle Einbußen mit sich bringt, hat keiner den Hersteller verlassen, die Mitarbeiter gehen fest von einem Gelingen des Neustarts aus.
Auf den Markt kamen die neuen Fantic-Modelle indes wegen der Krise bislang entweder gar nicht (Stealth 500 und Imola 500) oder nur in geringen Stückzahlen.
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