In der Welt der Zweiräder treffen innovative Roller auf leistungsstarke Superbikes. Dieser Vergleich beleuchtet die Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen dem Italjet Dragster und ausgewählten Modellen von Ducati und BMW.
Italjet Dragster: Eine Ikone des Designs
Der Italjet Dragster ist bekannt für sein extrovertiertes Design. Schon der erste Italjet Dragster aus den 1990ern glänzte mit diesem Merkmal. Im Vergleich mit der 2018 erstmals präsentierten Neuauflage wirkt der Vorgänger richtig bieder.
Historischer Hintergrund
Leopoldo Tartarini (1932-2015), ein Ducati-Werksfahrer der 1950er Jahre, umrundete 1957/58 mit Giorgio Monetti in 13 Monaten auf einer Ducati 175 die Welt. 1959 gründete er die Firma Italjet und leitete sie bis zu ihrem Konkurs 2003. Italjet brachte über 150 verschiedene Roller- und Motorradmodelle auf den Markt, die oft mit innovativen Ideen und fantasievollem Design aufwarteten. Sogar bis ins Museum of Modern Art (MoMA) und ins Guggenheim- Museum in New York schafften es die Fahrzeuge aus der Emilia-Romagna.
Wiederbelebung der Ikone
Bereits 2005 kaufte Tartarinis ältester Sohn Massimo (57) die Marke Italjet zurück und produzierte unter diesem Namen exklusive High-End-Elektrofahrräder mit eigenem Design. Doch das eigentliche Ziel war es, die Ikone Italjets, den Dragster, wiederauferstehen zu lassen. Das Ziel schien erreicht, als der neue Dragster 2018 auf der EICMA präsentiert wurde und großen Anklang fand. Der für 2020 vorgesehene Produktionsstart wurde jedoch durch Corona vereitelt. Er soll nun im März 2021 beginnen.
Gefertigt wird der Dragster in der alten Italjet-Fabrik südlich von Bologna, die dohc-Motoren sind Konstruktionen von Piaggio und werden in China gefertigt. Die Auslieferung soll direkt nach Ostern beginnen, und von den 5.000 Einheiten, die für 2021 geplant sind, sei ein großer Teil schon verkauft bzw. vorbestellt, so Tartarini.
Designmerkmale
- Achsschenkellenkung
- Offen zur Schau gestellter Gitterrohrrahmen
Italjet Dragster im Vergleich zu Ducati und BMW Superbikes
Betrachten wir nun den Italjet Dragster im Vergleich zu einigen Superbikes, um die Unterschiede in Leistung und Technologie hervorzuheben.
Italjet Dragster 125 4T vs. Ducati Panigale V4 Superleggera
Der Italjet Dragster 125 4T mit seinem 4-Takt 1-Zylinder-Motor und 125 Kubik Hubraum steht der Ducati Panigale V4 Superleggera mit ihrem V4-Zylinder-Motor und 998 Kubik gegenüber. Die Ducati hat mit 224 PS bei 15.250 Umdrehungen einen mächtigen Leistungsvorsprung im Vergleich zur Italjet mit 15 PS bei 10.000 U / min. Das maximale Drehmoment der Panigale V4 Superleggera von 116 Newtonmeter bietet einen deutlich stärkeren Punch als die 13 Nm Drehmoment bei 7.750 Umdrehungen bei des Dragster 125 4T.
Fahrwerk und Bremsen:
Beim Dragster 125 4T federt vorne eine in Federvorspannung verstellbare Achsschenkel. Die Panigale V4 Superleggera setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Federbein von Öhlins. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf dem Italjet vorne eine Einzelscheibe mit 175 Millimeter Durchmesser und von Brembo und hinten eine Scheibe mit 240 Millimeter Durchmesser und von Brembo. Die Ducati vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.
Bereifung und Abmessungen:
Bei der Bereifung setzt Dragster 125 4T auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 12 vorne und 140 / 60 - 13 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Panigale V4 Superleggera Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 200/60-17 hinten. Der Radstand des Italjet Dragster 125 4T misst 1.345 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 770 Millimeter. Die Ducati Panigale V4 Superleggera ist von Radachse zu Radachse 1.480 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 835 Millimeter.
Tankvolumen:
In den Tank des Dragster 125 4T passen 7 Liter Sprit.
Italjet Dragster 200 4T vs. Ducati Panigale V4 S
Dem Italjet Dragster 200 4T mit seinem 4-Takt 1-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 200 Kubik steht die Ducati Panigale V4 S mit ihrem 4-Takt V 4-Zylinder-Motor mit 1.103 Kubik gegenüber. Die Ducati hat mit 214 PS bei 13.000 Umdrehungen einen mächtigen Leistungsvorsprung im Vergleich zur Italjet mit 20 PS bei 8.250 U / min. Das maximale Drehmoment der Panigale V4 S von 124 Newtonmeter bei 10.000 Touren bietet einen deutlich stärkeren Punch als die 17 Nm Drehmoment bei 6.250 Umdrehungen bei des Dragster 200 4T.
Fahrwerk und Bremsen:
Bei dem Dragster 200 4T federt vorne eine in Federvorspannung verstellbare Achsschenkel. Die Panigale V4 S setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf dem Italjet vorne eine Einzelscheibe mit 175 Millimeter Durchmesser und von Brembo und hinten eine Scheibe mit 240 Millimeter Durchmesser und von Brembo. Die Ducati vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.
Bereifung und Abmessungen:
Bei der Bereifung setzt Dragster 200 4T auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 12 vorne und 140 / 60 - 13 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Panigale V4 S Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 200/60-17 hinten. Der Radstand des Italjet Dragster 200 4T misst 1.345 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 770 Millimeter. Die Ducati Panigale V4 S ist von Radachse zu Radachse 1.469 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 830 Millimeter.
Tankvolumen:
In den Tank des Dragster 200 4T passen 7 Liter Sprit. Bei der Panigale V4 S sind es 16 Liter Tankvolumen.
BMW M 1000 RR vs. Ducati Panigale V4 SP2
Mit der neuen M 1000 RR stößt BMW in eine große Lücke. Nicht im Markt oder im Segment, sondern im Portfolio von Ducati. Mit ihrem Einstandspreis von 33.000 Euro steht die BMW der Ducati V4 S mit 31.990 Euro zwar näher als der SP2 mit 40.890 Euro. Jedoch steht die M 1000 RR mit ihren Carbon-Rädern ab Werk der SP 2 näher als der V4 S mit ihren Alu-Rädern. Und keine Sorge: Wer die BMW auf der Rechnung in die Nähe der Duc rücken möchte, nehme einfach das M Competition Paket, schon liegt man bei 37.950 Euro.
Motor:
Die Triebwerke der beiden Maschinen könnten kaum unterschiedlicher sein. Einzig die Zahl der Zylinder ist gleich: Vier. BMW setzt auf einen Reihenvierer mit 999 Kubik, mit variabler Ventilsteuerung Shift-Cam und Titan-Ventilen. Ducati nennt seinen V4 Desmosedici Stradale, nutzt einen Zylinderwinkel von 90 Grad und desmodromischer Ventilsteuerung und setzt auf 1.103 Kubik. Bei fast gleicher Bohrung von 80 zu 81 Millimetern, bringt der größere Hub der SP2 (53,5 mm) gegenüber der M (49,7 mm) das Plus an Hubraum. Das schlägt sich besonders im Höchstwert des Drehmoments nieder. Ducati gibt 123,6 Nm bei 9.500 Touren an, BMW nennt 113 Nm bei 11.000/min als maximales Drehmoment. Weniger Differenz ergibt der Vergleich der Höchstleistung: 215,5 PS bei 13.000 Touren für die Panigale, 212 PS bei 14.500/min stehen bei der M 1000 RR auf dem Papier.
Verbrauch:
Deutliche Unterschiede offenbart der Blick auf die Verbräuche: Die Ducati hängt mit 7,6 Liter Normverbrauch stark am Glas, die M gibt sich dank Shift-Cam und kleinerem Hubraum mit 6,5 Liter pro 100 Kilometer zufrieden.
Gewicht:
Nehmen wir an, die jüngst erworbene BMW M 1000 RR hätte das M Competition Paket an Bord, dann läge dank allerlei Carbon-Teilen das fahrfertige Gewicht bei 191,8 Kilogramm (Serie 193 kg). Damit macht sie 2,7 Kilogramm auf die Ducati Panigale V4 S gut. Ein paar Gramm dürften auf das Konto des leicht größeren Tankinhalts der Ducati (17 Liter zu 16,5 Litern) gehen und womöglich auf die andere Reifendimension der Panigale. Sie steht hinten auf einem Reifen der Dimension 200/60 ZR 17, die M 1000 RR auf 200/55 ZR 17. Vorn sind jeweils Reifen der Größe 120/70 ZR 17 montiert. Die Gummis sind jeweils auf Rädern aus Carbon montiert.
Sekundärtrieb:
Interessant: BMW verbaut eine schwerere 525er-Kette auf einem 16er-Ritzel und einem 47er-Kettenrad, Ducati setzt eine 520er-Kette auf einem 16er-Ritzel und einem 41er-Kettenrad ein. Damit bilden die beiden Mega-Sportler ziemlich genau die beiden Welten des Straßenrennsports ab: Leichte Kette mit vermeintlich höheren Wechselintervallen und mehr Leistung beziehungsweise einen verschleißärmeren, dafür schwereren Sekundärtrieb.
Fahrwerk:
Die Fahrwerke bilden ebenfalls beide Welten ab: Die M 1000 RR hat konventionelle, voll einstellbare Federelemente von Marzocchi, die Panigale V4 SP2 nutzt das semikative Öhlins-EC-2.0-System mit semiaktiven Dämpfungen und manueller Vorspannung. Interessant: BMW setzt auf eine Gabel mit 45 Millimeter Standrohrdurchmesser, Ducatis Gabel hat 43 Millimeter. Ebenfalls legen beide Hersteller die Federwege unterschiedlich aus. BMW beschränkt sich vorn auf 120 Millimeter Federweg und hinten auf 118 Millimeter. Ducati schenkt mit 125 vorn und 130 Millimeter hinten üppig ein. Beides unterstreicht die auf den ersten Blick völlig unterschiedlichen Fahrwerks-Philosophien, die von den weit auseinander liegenden Sitzhöhen mit 850 Millimetern bei der Panigale und 832 Millimetern bei der M dick unterstrichen, wird.
Bremsen:
Bemerkenswerte Unterschiede stellen sich bei der Wahl der Bremsen dar. BMW arbeitet mit einer Kombination aus Nissin-Sätteln und Bremboscheiben. Vorn verzögert die M 1000 RR mittels zweier Scheiben mit je 320 Millimeter Durchmesser. Hinten eine Scheibe mit 220 Millimetern. Ducati denkt bei der Panigale V4 SP2 deutlich größer. Zwei 330er-Scheiben vorn mit Brembo-Sätteln, hinten eine 245er-Scheibe. Zusätzlich setzt Ducati noch eine im Ansprechverhalten einstellbare Handpumpe von Brembo ein, BMW eine einfach angelenkte Nissin-Pumpe. Beide bieten eine Fernverstellung des Hebelwegs für heiße Bremsen.
Geometrie:
Die Geometrien der beiden Chassis unterscheiden sich ebenfalls, aber nicht allzu deutlich. BMW konstruiert der M 1000 RR 1.457 Millimeter Radstand, stellt die Gabel mit 66,2 Grad sportlich steil, lässt den Nachlauf mit 101,4 Millimetern allerdings eher stabil als nervös wirken. Mit 1.469 Millimetern etwas länger, baut Ducati den Radstand der Panigale V4 SP2, die Gabel steht mit 65,5 Grad leicht flacher im Lenkkopf, der Nachlauf ist mit 100 Millimetern etwas kürzer gehalten.
Elektronik:
Keine Überraschung: Beide Mega-Sportler kommen vollprogrammiert aus der Box. Da sind schräglagen-sensible Systeme und Quickshifter noch das Minimum. Launch-Controls bieten BMW und Ducati gleichermaßen, ebenso sind Drift- und oder Slide-Controls an Bord der M 1000 RR und Panigale V4 SP2 (ohne ausgewiesene Drift-Control). Die SP2 kommt ab Werk mit einem GPS-basierten Telemetrie-Modul, in der M 1000 RR ist das Teil des M-Pakets für 4.950 Euro.
Italjet Dragster: Einzigartigkeit und Fahrspaß
Ungeachtet der Leistungsunterschiede bietet der Italjet Dragster ein einzigartiges Fahrerlebnis.
Fahrbericht
Der Autor dieser Zeilen, der privat drei Jahre lang einen zweitaktenden 180er-Dragster besaß, bis dieser ihm gestohlen wurde, konnte bereits mit einem Vorserien-125er eine Runde drehen. Und auch wenn man als Tester immer wieder auf exklusiven Rennmotorrädern, exquisiten Oldtimern oder höchst elitären Einzelstücken und Kleinstserienbikes unterwegs ist: der Dragster ist, obwohl bar jeglicher Ablagen und mit rudimentärem Wetterschutz, winzigem Helmfach und eher übersichtlicher Ausstattung, ein praktisches Transportmittel, das nicht nur für die Passanten eine Augenweide ist, sondern auch Spaß macht.
Motor und Fahrwerk
Der drehfreudige, kaum vibrierende dohc-Vierventiler geht kräftig zur Sache, gute 110 km/h sind nach kurzem Anlauf erreicht. Im kurvigen Hinterland kann das aufwendige Fahrwerk mit dem im Sichtbereich des Fahrers liegenden vorderen Federbein zeigen, was es kann. Stoisch zieht der Dragster seine Bahn. Ungewohnt ist das durch die entsprechende Geometrie der geschobenen Einarmschwinge fehlende Abtauchen der Vorderhand beim Bremsen.
Bremsen und Ergonomie
Durch die fehlende Rückmeldung ankert man aber oft stärker als geplant. Das gefahrene Vorserienmodell hatte noch die Kombibremse CBS, weswegen das Vorderrad gelegentlich kurz blockierte. In der Serie wird auch der 125er mit ABS ausgestattet. Eine gute Entscheidung. Die dragstertypische, stilbildende und raumgreifende Vorderradführung ist es auch, die es für Piloten ab Schuhgröße 44 zu einer Herausforderung macht, die Füße auf den schmalen Trittbrettern unterzubringen, zumal sich dort auch der mit elf Litern recht große Tank breitmacht.
Dafür gibt es, sofern man die 1,80 m nicht wesentlich überschreitet, genügend Platz fürs Gebein. Das überraschend plüschige Sitzpolster liegt mit 770 Millimetern in für Große wie Kleine passender Höhe. Und im Gegensatz zum sonstigen Habitus des Italjet ist die Ergonomie keineswegs extrem, sondern sogar recht leger und bequem.