11. September 2025

Dragster Rennen und Motorrad Technik: Eine detaillierte Analyse

Drag Racing ist ein Beschleunigungsrennen über die “Quartermile”, einer Distanz von exakt 402,33 Metern. Es gibt zwei parallel verlaufende Fahrbahnen, und wer zuerst das Ziel erreicht, gewinnt. Durch den Einsatz von Kompressor, Turbo, Lachgas, Methanol und Nitro entwickeln die Autos heute bereits über 7.500 PS und die Motorräder bis zu 1.000 PS. Die Meisterschaftsläufe werden im K.O.-System ausgetragen, bei dem sich zwei Piloten direkt messen.

Die Technik hinter Dragster-Motorrädern

Wer sich für Rennsport interessiert, kennt die endlosen Diskussionen über das richtige “Set-up”. Gemeint ist die optimale Abstimmung des Vehikels. In der höchsten Klasse im Drag Racing, den Top Fuel Bikes geht es nicht anders zu. Bei den Nitrobikes sind es die Motoren-, Einspritz- und Kupplungseinstellungen, die hier über Sieg und Niederlage entscheiden. Aller Anfang ist bekanntlich schwer.

Das Chassis

Für eine solide Basis sorgt ein Gitterrohrrahmen, der ausschließlich aus Chrom-Molybdän Stahl hergestellt wird. Der Radstand, die Steifigkeit, der Schwerpunkt und die Position des Piloten sind Faktoren, die bereits in die Konstruktion des Bikes mit einfließen. Die Anordnung des Getriebes und die Zugänglichkeit bei den Wartungs- bzw. Servicearbeiten sind ebenfalls wichtige Kriterien. Knapp 20 Meter dieses kalt glänzenden Stahls sind nötig für die Herstellung eines Rahmens.

Ist ein Chassis erst einmal auf den jeweiligen Fahrer abgestimmt (Hauptaugenmerk liegt auf Gewicht, Bein- und Armlänge) sind keine gravierenden Veränderungen mehr nötig. Die optimale Sitzposition ist enorm wichtig, da der Fahrer das eigene Körpergewicht einsetzt, um das Bike auf der Strecke zu halten. Der Geradeauslauf und das Handling sind unerlässlich, um diese PS-Monster beherrschen zu können.

Wer auf den zeitraubenden Eigenbau eines Chassis verzichten möchte, dem stehen unterschiedliche Hersteller zur Seite, die diese Rahmen bauen und dies bereits mehrfach erfolgreich im Wettbewerb beweisen konnten. Puma Engeneering, Race Visions Reborn Racing Innovations oder Weekend sind namhafte Manufacturen für Chassis dieser Art.

Der Motor

Auch beim Treibling setzt man auf Bewährtes. Die Motorenblöcke sind aus speziellem Aluminium und werden aus dem Vollmaterial gefräst. Nur so sind diese enormen Kräfte zu bewerkstelligen. Die Zylinderköpfe kommen ebenso daher. Bei Kurbel- und Nockenwelle verlässt man sich natürlich auch auf rennerprobte Technik aus den Regalen der exklusiven Zulieferer. Nur die edelsten Teile kommen hier zum Einsatz. Diese spezialisierten Lieferanten sind überschaubar, man kennt sich halt.

Wer eher enthusiastisch veranlagt ist, baut sich so einen Triebling selbst. In den Reihen der Top Fuel Super Twins sind recht häufig Eigenkonstruktionen anzutreffen, die jedes Dragracerherz entzücken lässt. Da im Reglement der Top Fuel Bikes und den Super Twin Top Fuelern fast alles erlaubt ist trifft man auf die skurielsten Antriebskonzepte. Bei den reinen Top Fuel Bikes hat sich das Vierzylinder Aggregat mit Kompressoraufladung durchgesetzt. Dies Blower Variante ist derzeit das Maß der Dinge weltweit!

Der aktuelle Rekord liegt derzeit bei 5.70 Sekunden und wurde von Peter Svensson im August 2012 in Tierp, Schweden aufgestellt. Selbst die Big Boys in den USA haben das Nachsehen! Noch vor wenigen Jahren, waren Bike mit sechs bzw.

Kompressor und Leistung

Einer der weiß, wovon er redet, ist Multichampion Ian King. Er beschreibt sein mit Kompressor bestücktes Top Fuel Bike wie folgt: Der Schraubenkompressor fördert 2,1 Liter Luft pro Umdrehung, bei einer 22%igen Übersetzung, Kurbelwelle zum Antriebsrad des Kompressors ergeben sich annähernd 12.800 Umdrehungen pro Minute. Dabei dreht sich die Kurbelwelle mit ca. 10.500 U/min bei annähernd Top Speed.

Somit stehen in einem sechs Sekunden Lauf ca. 2000 Liter Luft zur Verfügung, um fünf Liter Nitromethan zu verbrennen. Das von Legende Gulf Oil gesponserte und State Of The Art Top Fuel Bike produziert eine Leistung von 1500 PS aus 1500ccm. Dabei wird nur annähernd 85 % Nitromethan und 15 % Methanol verfeuert, je nach Witterung.

Bei den Super Twin Top Fuel Bikes trifft man dagegen auf Hubraumgiganten mit bis zu 3,2 Liter Hubraum als reine Saugmotor Variante und die Fraktion der Kompressor Motoren mit bis zu 2 Liter Hubraum. Wer aus einem Zweizylinder mit über 3 Liter Hubraum ca. 900-1100 PS bei 4800 U/min herausholt, den verwunderte es weniger, dass Vize Champion 2012 Christian Jäger sich über mangelnde Leistung nicht beschweren kann. Er vertraut auf einen populären Triebling von der Edelschmiede PRP (Pro Racing Products). Drehmomentmonster, die die Motorsportbegeisterten in ihren Bann ziehen. Der Aufwand für diese Leistungsausbeute ist gigantisch, ca.

Nitromethan

Der Stoff, aus dem die Träume sind! Die Zutaten sind reinstes Nitromethan (CH3NO2) und 1,5% Methanol. Nitromethan hat eine Detonationsgeschwindigkeit: 6210 m·s−1 bei einer Dichte von 1,14 g·cm-3. Nitromethan brennt gelb, die spektakuläre weisse Flamme, die man beim Start sieht (vor allem bei Nacht) ist reiner Wasserstoff, der verbrennt. Dieser kommt von der Luftfeuchtigkeit (Wasser in der Luft), der von der heißen Flamme zersetzt wird (Wasserstoff & Sauerstoff) und dann verbrennt.

Die Verbrennungstemperatur ist um 50 % höher als bei herkömmlichem Sprit. Eine kühlende Funktion hat das Nitromethan in den Zylindern, da der Krafstoffanteil im Gemisch extrem hoch ist. Das Nitro wird meistens kurz vor dem Warmup angemischt. Dies wird mit einem Dichte/Refraktometer - Spindel bestimmt. Um diese extreme Leistung überhaupt zu ermöglichen, versorgt eine Spritpumpe die Brennkammern mit ein Leistung von über 70 Liter die Minute, Das Bike „The Beast“ von Per Bengtsson hat z:B. bei ca. 360 km/h einen Kraftstoffdruck von 28 Bar!

Gezündet wird dieses explosive Gemisch durch eine Hochleistungszündanlage aus dem Hause MSD. Bis zu 44 Ampere sorgen für den kernigen Zündfunken. Um dieses Kraftstoff-Luftgemisch zu entzünden. Pro Brennraum sind zwei Zündkerzen verbaut. Die Zündkerzenelektroden werden auf den 400 m total zerstört. Schon nach der Hälfte des Weges (200 m) sind die Elektroden aufgefressen und der Motor "dieselt" nur noch weiter von der hohen Kompression und von den Auspuffventilen die fast 800°C heiß sind. Der Motor kann nur ausgeschalten werden in dem der Sprit abgeklemmt wird!

Die Abgasanlage bei Top Fuel Motoren muss so beschaffen sein, dass die noch brennenden und stark expandierenden Abgase (speziell bei Kompressormotoren) standhalten. Die Abgase erreichen Temperaturen von annähernd ca. 1000°C. Meistens wird zusätzlich noch darauf geachtet, dass jedes Abgasrohr die Selbe Länge hat.

Die Kupplung

Eine Top Fuel Kupplung basiert auf dem Prinzip der Fliehkraft. Über einen überdimensionierten Zahnriemen wird die Drehzahl vom Motor direkt an die Kupplung übertragen. Das Kupplungspacket besteht aus drei oder mehr Kupplungsscheiben sowie zwei Druckplatten. Durch die Fliehkraft bewegen sich spezielle Arme, die mit kleinen Gewichten bestückt. Der Mechaniker stellt die Kupplung über kleine Gewichte ein, die er an die jeweiligen Arme befestigt. Diese Arme wirken dort eine Kraft aus, die auf die Kupplung einwirken.

Umso höher die Drehzahl, desto höher der Druck auf das Kupplungspaket. Durch unterschiedliche Gewichte an den Fingern lässt sich die Kupplungseinstellung vornehmen. Am Start wird die meiste Energie in Hitze umgewandelt. Vom Start weg sieht man deutlich den Kupplungsstaub aufsteigen. Nach 2 sec., oder ca. 200 m ist die Reibung so enorm, dass der Kraft-schluss mit dem Motor hergestellt ist. Fast zeitgleich schaltet der Pilot, via Pneumatik oder auch hydraulisch über einen Knopf am Lenker in den zweiten Gang.

Super-GAU

Wenn teilweise die Motoren bitterböse ihr Leben auf dem Drag Strip aushauchen, kann dies sehr schnell ruinöse Ausmaße annehmen. Der Supergau bei einem Top Fuel Motor ist z.B., wenn eine Zündkerze im frühen Stadium des Laufes aussetzt, sammelt sich unverbranntes Nitro im entsprechenden Zylinder, und explodiert dann mit solcher Gewalt, das der Zylinder abreißt oder der Motorblock in Stücke geht.

Das Treibstoff/Luftgemisch wird dabei so stark komprimiert, dass es fast schon wieder flüssig ist. Die Kolben stehen bei Vollgas kurz vor hydraulic lock (das heißt, es befindet sich, wenn der Kolben den OT erreicht, soviel Flüssigkeit im Zylinder, dass der Kolben kaum noch Luft zum bewegen hat, und der Motor kurz vor seiner mechanischen Zerstörung steht).

Das stoichiometrische Luft/Treibstoff-verhältnis liegt bei 1,7/1 für Nitromethan (zum Vergleich, Benzin wird mit ca. 14.7:1 als ideales Gemisch angesehen). Die Flammenfront von Nitromethan erreicht im Brennraum ca. 3900°C! Beispiele gibt es zu genüge, siehe Youtube! Bei Top Fuel Motoren ist es stets am physikalisch machbaren.

Sensortechnik und Setup

Keine Frage, dass brutale Zusammenspiel aller mechanischen und elektronischen Komponenten, einschließlich der Programmierung des Zeitfensters ist eine Kunst für sich im Drag Racing. Spezielle Sensoren am Bike helfen einen Lauf analytisch zu verstehen. Mit diesen Daten legt das Team dann Setupfenster fest. Ausschlaggebend ist das Wo und Wieviel Leistung die Strecke verträgt, dies ist entscheidet über Sieg oder Niederlage.

Die Rennstrecke ist in drei Zeitsektoren aufgeteilt. Diese Informationen der Zwischenzeitmessung (genannt: Time Slip, Zeitzettel) erfolgt nach 60 Fuß, eine weitere Messung von Zeit und Geschwindigkeit erfolgt typischerweise in der Streckenmitte und am Ziel. Hauptaugenmerk liegt auf dem ersten Sektor. Diese ca. Ein ausgeklügeltes System Sensortechnik erfasst z.B. den Kraftstoffdruck und Kraftstoffdurchfluß an unterschiedlichen Sektionen, die Drosselklappenstellung mit Ansaugdruck/ Vakuum geben ebenso wichtige Daten. Erfasst wird die Abgastemperatur der jeweiligen Zylinder, Kurbelwellen- und der Hinterraddrehzahl. Auf einen Sensor schauen alle aber am liebsten, die Beschleunigung. Nahezu 3 G zerren bereits nach 60 Fuß am Piloten und am Material.

Zukunftsweisend ist das Zodiac Super Twin Top Fuel Bike vom Champion Ronny Aasen, 30 Sensoren sind an seinem Bike zu finden! Eine enorme Datenmenge nach jedem Run. Ein spezielles Computerprogramm z.B. von Racepak stellt die Daten graphisch dar und ist somit eine Arbeitserleichterung und wesentlich Zeitersparnis fürs Set Up. Alle Informationen werden gespeichert und sind bei Bedarf sofort verfügbar. Diese Datenbank ist enorm wichtig, um über die unterschiedlichen Rennstrecken in Europa ein Basissetup zu haben.

Die Bedeutung der Rennstrecke

Am Start sieht man oftmals, dass gezielt das Hinterrad gefilmt wird, um eventuell Rückschlüsse auf das Durchdrehen des Hinterrades zu bekommen. Ebenso wird die Oberflächentemperatur des Hinterrades nach dem Burnout ermittelt sowie der Asphalttemperatur am Start. Ein nicht zu unterschätzender Faktor ist die Strecke oder genauer gesagt die Bahn, auf der man startet. Desöfteren kann man Fahrer beobachten, wie sie an einem Eventwochenende die Strecke mehrmals abschreiten und dabei auf jegliche Veränderung achten (Risse, Poren, Oberfläche etc.). Es sind manchmal minimale Abweichungen, die durch den Rennbetrieb den Streckenbelag verändern.

Weitere Einflüsse

Durch verschiedene Bedüsungen am Einspritzsystem stehen den Teams viele Möglichkeiten offen. Aufgrund des Reglements ist das Mischen des Nitroanteils nur begrenzt erlaubt. Zusätzlich werden meteorologische Größen (Luftdruck ,Lufttemperatur, und Luftfeuchtigkeit) mitberücksichtigt. Diese haben Auswirkungen auf das Ansprechverhalten und die Leistung des Motors.

Sind bei einem Lauf die Timer für Kraftststoff- Kupplungsmanagment und Zündung eingestellt, kann es passieren, dass der Slick trotzdessen durchdreht. Dramatisch kann es unter Umständen werden, denn wenn die Traktion abreißt (Up in Smoke) muss der Pilot etwas vom Gas gehen. Bei der Entscheidung über Sieg oder Niederlage lupft der Pilot um den Lauf trotzdem noch schnell ins Ziel zu bringen, diese Entscheidung wird in Bruchteilen von Sekunden getroffen, bei Geschwindigkeiten zwischen 200-400 km/h!

Alle Timereinstellungen laufen währenddessen weiter. Die Zylinder werden weiterhin mit Nitromethan geflutet, die Kupplung macht noch mehr „zu“ und die Zündung kommt noch früher (Nitro verbrennt schneller als Benzin)! Wenn der Rennfahrer nun wieder Gas gibt (Ventile sind kurzzeitig geschlossen), steigt der Spritdruck im Zylinder so schlagartig an, dass unter Umständen der Motor zerstört werden kann. Dies geht oftmals gut aber wenn der Druck zu enorm ist, gibt entweder die Kopfdichtung den Verbrennungsdruck eindrucksvoll mit einem Feuerball nach außen ab oder die Pleuel reißen schlichtweg ab, da der Zylinder mit Nitromethan überflutet ist! Dieses sogenannte „Back-Pedaling“ ist auf dem Drag Strip gelegentlich zu sehen.

Das Black-Seven-Team überprüft durch einen Warm Up alle technischen Komponenten. Hier wird das Bike aufgebockt, so dass der Hinterreifen frei dreht. Das Vorderrad wird zur Sicherheit fixiert. Über einen externen Anlasser wird der Motor durchgedreht (hier wird der Öldruck kontrolliert) Anschließend wird Methanol in die Ansaugkanäle gesprüht. Das Hubraummonster erwacht zum Leben.

Der Motor wird nicht mit Nitromethan angelassen, da es bei technischen Problemen zu fatale Folgen kommen könnte. Nachdem der Motor mit Methanol einen kurzen Moment angelaufen ist, wird auf Nitromethan umgeschaltet. Dieser Test ist unerlässlich, der Zündzeitpunkt wird kontrolliert und das Bike wird auf eventuelle Leckagen überprüft. Durch kurze Gasstöße macht sich der Pilot von dem Ansprechverhalten des Motors einen Eindruck.

Anschließend wird erneut von Nitro auf Methanol gewechselt und der Motor wird abgeschaltet. Die Zündkerzen werden herausgedreht und der Motor durchgedreht um alle Rückstände aus dem Brennraum heraus zu spülen. Das Bike wird betankt und die Zündkerzen wieder eingeschraubt. Nun kann sich das Team auf den Weg in den Vorstart machen. Die Mega Gummiwalze im Heck des Rahmens soll die brachiale Power auf die Strecke bringen. Der Luftdruck wird kurz vor dem Lauf überprüft bzw. korrigiert. Ein falscher Reifenluftdruck wirkt sich negativ auf das Fahrverhalten und natürlich auf die Traktion aus.

Teamwork und Logistik

Wer in der Klasse Top Fuel antritt, hat an einem Rennwochenende mit vier Qualifikationsläufen, verteilt auf zwei Tage und dem eigentlichen Renntag mit drei Läufen ein enormes Arbeitspensum zu bewerkstelligen. Ein gutes Mechaniker Team und die Logistik ist enorm wichtig um alle Arbeitsabläufe für die Vorbereitung zum Start zu bewerkstelligen.

Die Crew besteht aus vielen Helfern, die nicht nur ihre komplette Freizeit opfern sondern auch den wohlverdienten Urlaub nach den Rennterminen ausrichten. Ein funktionierendes Team ist unerlässlich für den Gesamterfolg an den Rennstrecken. Dies ist eine Herausforderung, da über mehrere Jahre geplant wird. Alle notwendigen Tätigkeiten und Arbeitsabläufe müssen genau aufgeteilt sein und jeder Handgriff muss sitzen. An einem Renntag kann dies schon mal sehr stressig sein, wenn man unter Zeitdruck steht.

Nach jedem Lauf wird das Motorenöl gewechselt. Nitromethan hat die Eigenschaft, dass Motorenöl negativ zu verändern. Es wird bei dem abgelassenen Öl analysiert, ob Schwebstoffe zu finden sind und auf Abrieb im Motor hinweisen könnten. Die Kupplungsscheiben werden mit einem Planschleiftisch bearbeitet, um eine gleichmäßige und vor allem Saubere Oberfläche zu bekommen. Anschließend werden die Scheiben passend zu einem Set zusammengestellt und für den nächsten Einsatz bereitgestellt.

Die Präparation der Rennstrecke

Mit eher unkonventionellen Mitteln wird auf den Dragster-Rennstrecken gearbeitet, um diese zu präparieren. Rennslicks werden zerschnitten, fest auf den Asphalt gedrückt und hinter einem Traktor nachgezogen, um den Dragstern den perfekten Grip zu bieten. In wohl keinem anderen Motorsport als im Beschleunigungssport wird der Rennstrecke mehr Aufmerksamkeit gewidmet.

Für eine gute Vorbereitung einer Rennstrecke benötigt man viel Erfahrung, technisches Know-How und chemische Unterstützung. Bereits weit im Vorfeld ist die Streckencrew mit den Vorbereitungen beschäftigt. Bis zu drei Wochen vor der Veranstaltung beginnen die Arbeiten auf der Strecke. Bei den professionellen Klassen im Drag Racing werden auf speziell präparierten Rennstrecken Beschleunigungsrennen ausgetragen. Diese Rennen unterliegen den strengen Regularien der FIA, FIM oder anderen Verbänden. Spezielle Maschinen und Equipment, meist selbst konstruiert und gebaut, sorgen für eine Erleichterung der notwendigen Arbeitsschritte.

Sinn und Zweck ist es, dass die unterschiedlichen Poren und Risse im Asphalt (der Asphalt ist eine spezielle Rezeptur, die mit der NHRA abgestimmt wurde) geschlossen werden und eine gleichmäßige Gummischicht aufgebracht wird. Um auf einer Bahn gleichmäßige Leistungen zu erbringen, muss diese vor jedem Rennen abgeschabt, gereinigt, neu geklebt und mit Gummi belegt werden.

Wenn wir von Gummiauftragen sprechen,dann bedeutet das mitunter, dass z.B. in Hockenheim über 150 brandneue Hoosier Rennslicks ihr Gummi lassen mussten. Da nur die Laufflächen der Reifen benötigt wurden, hat man die Reifenflanken abgetrennt. Ein spezieller Klebstoff (Hersteller z.B. VHT) wird gleichmäßig und ganz leicht auf die Strecke versprüht, um die winzigen Gummipartikel an der Streckenoberfläche zu binden.

Ziel ist es, vergleichbar wie beim Lackieren, Millionen feinster Tröpfchen zu sprühen, die sich dann auf der Oberfläche alle gegenseitig berühren und eine gleichmäßige, dünne Schicht erzeugen. Beim Lackieren gilt, ist die Lackschicht zu dick lackiert, fängt die Farbe an zu laufen, zu tropfen, und die Schicht wird uneben. Mehrere dünne Schichten ergeben eine saubere, ebene Oberfläche. Beim Kleber verhält es sich ebenso, d.h. Wenn der Kleber gleichmäßig auf die Bahn aufgetragen werden soll, spielen mehrere Faktoren eine Rolle.

Die Höhe der Düsen über der Strecke soll auf der ganzen Fahrt gleich bleiben. Und zwar nur so hoch, dass der Klebernebel nicht zu sehr austrocknet, bevor er die Bahn trifft, aber auch nicht so tief, das nasse Streifen erzeugt werden. Auch beim Gummiauftragen ist es sehr wichtig, die Unebenheiten der Strecke zu kompensieren. Eine neue Maschine ermöglicht es nun, einen kontinuierlichen (einstellbaren) Anpressdruck auf die Pneus zu erzeugen.

Pausen sind enorm wichtig. Wenn immer möglich, sollte der Kleber 2 Stunden Zeit zum Trocknen bekommen, Es wäre aber auch technisch möglich, schon wenige Minuten nach dem Sprühen zu fahren. Um beide Bahnen gleichmäßig zu kleben, wird darauf geachtet, dass jede Bahn die gleiche Anzahl von Sprühgängen und Gummi erhält.

Es ist ein allgemeiner Irrglaube, mehr Kleber (nach dem Motto viel hilft viel) ergebe eine bessere Traktion. Es ist besser, ordentlich Gummi aufzutragen und dann dünn zu sprühen. Zuviel Kleber macht die Bahn schwammig. Der Kleber wird herum geschoben, sodass der Gummi sich ablöst oder sogar Blasen wirft.

Für die höher motorisierten Renner ist die Klebrigkeit bis zum Bahnende enorm wichtig. Schlingern und Durchdrehen der Hinterräder wird so entgegengewirkt. Nachdem einmal eine gute Bahnoberfläche erreicht wurde, weiß man in Zukunft, wie viel Kleber nötig ist. 70-80.000 Euro veranschlagt der Hockenheim Ring für die jährliche Strecken-Präparation. Andere Rennstrecken haben den wesentlichen Vorteil, mehrere Dragster Rennen in der Saison zu veranstalten. Die Strecken sind also mehr in Gebrauch und man hat einen Basisgrip.

Witterungseinflüsse und Wartung

Die Hitze und Reibung der Reifen auf der Bahn beim Start sind enorm, deshalb ist am Start die Kohäsion (Zusammenhangskraft) des Belages wichtiger als die Adhäsion (Anhangskraft). Der Kleber muss diesen enormen Kräften standhalten. Aufmerksame Besucher können Fahrer oder Teammitglieder beobachten, wie sie im Startbereich mit dem Schuh kurze, schnelle Stöße auf den Asphalt ausüben. Diese Prozedur gibt Aufschluss, ob der Gummi fest auf der Oberfläche haftet. Falls der Gummi abgeht, ist die Traktion schlecht, andersherum, löst sich kein Gummi, sollte alles in Ordnung sein.

Etwas ausgefeilter ist eine Art Haftungsmessgerät, welches anzeigt, wie viel Haftung in dem jeweiligen Bereich vorherrscht. Während einer Rennveranstaltung mit über 300 Teams mit Starts im Dreiminutentakt ist es unumgänglich, dass das Streckenpersonal schnell und kompetent auf Verschmutzung durch Öl, Flüssigkeit oder anderes reagiert. Sehr oft sieht man Streckenpersonal mit griffbereiten Lumpen oder mit einem Feudel bewaffnet im Startbereich. Dadurch wird gewährleistet, dass schnell eingegriffen werden kann. Verschmutzung kann somit nicht tief in Risse der Bahn eindringen und ist leichter zu entfernen. Es gibt spezielle Lösungsmittel für Dragsterstrecken. Bei einem größeren Öl-Down kommt spezielles Ölbindemittel Namens Billys zum Einsatz. Mit Gasbrennern wird vorsichtig synthetisches Öl von der Bahn geflammt.

Auch Witterungseinflüsse können eine Strecke in kürzester Zeit verändern. Die Temperatur der Streckenoberfläche ist dein bester Freund oder dein schlimmster Feind. Bei extremen Temperaturen ist die Traktion immer schlecht. Ölreste und Flüssigkeiten kommen aus Rissen an die Oberfläche, Feuchtigkeit steigt durch und der Kleber verliert seine Fähigkeit, Gummi am Untergrund zu binden. Egal welcher Kleber eingesetzt wird, Temperaturen unter 5 Grad Celsius oder über 80 Grad Celsius sind das Ende der Fahnenstange.

Fazit

Im Drag Racing wird das Rennfahrzeug, ob Auto oder Motorrad, auf die jeweiligen Streckenverhältnisse abgestimmt. Nicht immer sind die Bedingungen an einem Rennwochenende optimal. Alle Teilnehmer haben aber die gleichen Voraussetzungen. Der eine kommt gut mit den Bedingungen zurecht und ein anderer weniger gut. Genau dieser Aspekt ist es aber auch, der diesen extremen Motorsport so interessant und einzigartig macht.

Roland Sands und die R 18 Dragster

Roland Sands ist für seine gewagten Designs mit Rennsport-Einfluss bekannt. Er kombiniert Stile, kennt dabei keine Grenzen. Beim Umbau der R 18 lässt er sich von den Drag-Racing-Tagen seines Vaters inspirieren: Er reduziert den muskulösen Cruiser auf das Wesentliche, richtet ihn voll auf maximale Geschwindigkeit auf gerader Strecke aus. Roland Sands ist dafür bekannt, Stile zu kombinieren und neue Genres zu schaffen. Den Anfang macht dabei immer eine Skizze. Darin nähert er sich der Grundform des Motorrads an und prüft die Möglichkeiten der Bike-Geometrie. „Am Ende geschieht die wahre Magie, wenn wir die Skizzen zum Leben erwecken“, so der Designer.

Jedes neue Custombike ist ein Lernprozess - selbst nach mehr als 200 umgebauten Bikes. „Wir möchten jedes Mal das Genre verstehen, in dem wir arbeiten. „Mein Vater war ein Dragster-Rennfahrer“, erzählt Roland Sands. Er wuchs umgeben von einzigartigen Bikes auf - und fuhr später selbst 10 Jahre lang Rennen. Das inspirierte ihn dazu „das Motorrad auf das Wesentliche zu reduzieren, es so zu formen, dass es auf gerader Strecke schnell fährt.“ Ziel war ein geradliniger Dragster mit dem muskulösen Big Boxer als markantes Herzstück. Dafür nahmen Roland Sands und sein Team die R 18 komplett auseinander und gaben der Maschine eine ganz neue Form.

Das Team um Roland Sands entfernte die Federung und etwa 23 kg Gewicht von Rahmen und Hinterradschwinge. So senkten sie das Bike ab und gaben ihm die steife Form eines auf Höchstgeschwindigkeit konzipierten Dragsters. Die ursprüngliche Länge des Bikes mit der klassischen Cruiser-Linie von der verlängerten Front zum Hinterrad wurde dabei beibehalten. Die Front kommt vom BMW Superbike S 1000 RR - sie verpasst dem Bike eine sportlich markante Optik.

„Der schwierigste Teil war definitiv die Elektronik. Dadurch, dass wir eine Lachgaseinspritzung hinzugefügt, den Serienauspuff entfernt und den Einlass drastisch verändert haben, war das ein großes Experiment.

Die dargestellten Fahrzeuge können modifiziert und mit Zubehörteilen von Fremdanbietern und/oder Eigenbauteilen ausgestattet sein, die von BMW weder hergestellt, noch vertrieben oder getestet werden. Für die Modifikationen (einschließlich den Anbau, die Eigenschaften und die Verwendung der gezeigten Zubehörteile) übernimmt BMW keine Gewähr. ACHTUNG: Durch die Modifizierung von Serienfahrzeugen (einschließlich den Anbau und Gebrauch von Fremd- und Eigenbauteilen) können die Fahreigenschaften beeinträchtigt werden!