Japanische Motorrad-Vielfalt: Ein Überblick über Marken und Modelle

Nur wenige Unternehmen der Welt können behaupten, dass sie Dinge bauen, die die Welt zum Drehen bringen. Kawasaki Heavy Industries (KHI) ist eines davon. KHI ist vor allem für die Herstellung von Powersport-Produkten bekannt und bezieht einen Großteil seiner technischen Innovationen aus der Schwerindustrie. Ob Sportbike oder Verkehrsflugzeug: KHI baut die Motoren, die beides antreibt.

Kawasaki: Innovation und Leistung seit 1937

Seit 1937 ist KHI einer der führenden Hersteller von Flugzeugen und Flugzeugtriebwerken und definiert sich durch Jets. Von Hubschraubern und Verkehrsflugzeugen reicht die Produktpalette bis hin zu 1.441-cm³-Sportmotorrädern und 310-PS-Jetski®. KHI baut Maschinen, die Menschen bewegen, und auch Maschinen, die Tausende von Menschen bewegen - alle auf einmal, wie Züge. Von der New Yorker U-Bahn bis hin zu Japans Hochgeschwindigkeitszügen ist Kawasaki seit 1906 in diesem Geschäft tätig.

Da jedes Kawasaki-Motorrad, ATV, Side-by-Side- und Jetski-Wasserfahrzeug in einer Fabrik gebaut wird, ist es für KHI eine Selbstverständlichkeit, so umweltfreundlich wie möglich zu agieren. Jede Produktionsstätte, Recyclinganlage oder jedes Kraftwerk, das KHI baut, ist energieeffizient und arbeitssparend ausgelegt. Diese Grundeinstellung fließt auch in die Entwicklung von Hochleistungsprodukten bei Straßen-, Offroad- und Maritim-Maschinen ein. Wenn Roboter die Zukunft sind, dann gestaltet KHI sie seit 1969. Damals baute das Unternehmen seinen ersten Industrieroboter. KHI ist nach wie vor führend in der Entwicklung von Robotern für eine Vielzahl von Prozessen, darunter: Montage, Handhabung, Schweißen, Lackieren und Versiegeln.

Die ersten Kawasaki-Motorräder

Seit bei KHI 1953 das erste Motorrad gebaut wurde, haben wir nie aufgehört, die Technologie voranzutreiben. Jeder Fahrer eines Kawasaki-Motorrads bekommt, was er braucht, um souverän jede Fahrsituation zu meistern. In jedem Motorrad stecken fortschrittliche Technik, ausgiebige Tests und unermüdliche Leidenschaft.

Die B8M von 1962, bekannt als "Red Tank", wurde speziell für die Motocross-Meisterschaften in Japan entwickelt. 1963 dominierte Kawasaki mit diesem Motorrad die Meisterschaft und holte die Gesamtränge eins bis sechs. Die B8M war das erste Kawasaki-Rennmotorrad und das erste Modell, das als Serienrennmaschine verkauft wurde -basierend auf dem Straßenmotorrad 125B8. Die B8M hatte eine Leistung von 12 PS (gegenüber den acht PS des Straßenmotorrads) und verfügte über ein 4-Gang-Getriebe.

Meilensteine der Kawasaki-Geschichte

• 1966: Zum Zeitpunkt seiner Markteinführung im Jahr 1966 war der luftgekühlte Parallel-Twin W1 mit 650 ccm Hubraum das hubraumstärkste in Japan gebaute Motorrad.
• H1: An der Universität Kyoto wurde die H1 von KHI zunächst am Reißbrett gezeichnet und als großer, luftgekühlter Twin-Motor, später als V-3 und als Reihen-Dreizylinder konzipiert. Schließlich entschied man sich für einen Dreizylinder-Zweitakter. Aus vergangenen Entwicklungen wusste man, dass nur eine elektronische Zündung zum Einsatz kommen konnte, um ein Verschmutzen der Zündkerze bei niedrigen Drehzahlen auszuschließen. Das Ziel war, einen Motor zu bauen, der aus 1000ccm 120 PS leisten könnte - und das wurde erreicht.

Die W1 wurde noch einige Jahre produziert und später sogar als Polizeimotorrad mit Doppelscheibenbremse gebaut. Die H1 wurde als das "am schnellsten beschleunigende Straßenmotorrad der Welt" gefeiert, leistete 60 PS aus 500 ccm und schaffte die Viertelmeile aus dem Stand in 13 Sekunden. Die H1 war sowohl für ihr "interessantes" Handling, als auch für seine Leistung berühmt.

Kawasaki im Rennsport

Das Rennmotorrad H1R basierte auf der 500H1-Straßenmaschine aus den frühen 1970er-Jahren. Der Brite Dave Simmonds fuhr mit dem Race-Bike große Erfolge ein: 1971 gewann er in Barcelona erstmals für Kawasaki ein Rennen zur 500cm3-Grand-Prix-Weltmeisterschaft. Der große Bruder der H1, der luftgekühlte Dreizylinder-Zweitakter mit 750 cm³, kam 1972 als 750H2 Mach IV auf die Straße. Mit mehr Drehmoment als die 500er war sie für viele einfacher zu fahren - auch wenn die Leistungsentfaltung der frühen Modelle noch heftig war.

Die H2 ist die Vorlage zur H2R-Rennmaschine, die durch Mick Grant, Paul Smart und Yvonne Du Hammel berühmt wurden. Sie trug zu Kawasakis Ruf für innovative Technik und bahnbrechende Leistung bei. Mit der serienmäßigen Scheibenbremse vorne, der elektronischen Zündung und dem Lenkungsdämpfer war die H2 in der Lage, alles zu überholen... Wer einmal das dämonische Heulen eines Dreizylinder-Zweitakt-Kawasaki-Renners mit 750 cm3 gehört hat, wird das nie vergessen. Die luftgekühlten H2R- und später wassergekühlten KR750-Motoren gingen mit dem Stahlrohrchassis dieser ikonischen limegrünen Rennmotorräder eine perfekte Liäson ein. Wenn sie einmal Renntempo aufgenommen hatten, waren sie beinahe unschlagbar.

Mick Grant wurde mit seiner KR750 mit 191 Meilen pro Stunde auf der TT-Strecke der Isle of Man gemessen. Die heißen 750er spielten in den 1970ern Woche für Woche vorn mit: Grant gegen Sheene auf der Suzuki, Ditchburn gegen Haslam auf der Yamaha. Kawasaki entwickelte leistungsstarke Grand-Prix-Maschinen mit einem schmalen Frontbereich und schuf die KR-Serie von 250- und 350-cm3-Maschinen, bei denen die wassergekühlten Zylinder hintereinander und nicht nebeneinander angeordnet waren.

Die KR250 gewann mehrere Weltmeisterschaften in den Händen von Kork Ballington und später Anton Mang und wurde auch in Daytona von Eddie Lawson gefahren. Mitte der 1970er-Jahre erlebte der Offroad-Motorradsport einen weltweiten Hype - und nicht nur Motocross. Auch Trailmaschinen erfreuten sich großer Beliebtheit. In Zusammenarbeit mit dem weltberühmten Trial-Ass Don Smith entwickelte Kawasaki die KT250 mit Doppelzündung im Zylinderkopf sowie Schnellspanner-Hinterrad und -Nabe. Der KT250 war in den Händen von Smith - und vielen anderen - eine perfekte Maschine.

Langstreckenrennen und die Z1300

Der Schweizer Alain Genoud und sein französischer Teamkollege Georges Godier wurden von einem japanischen Hersteller abgewiesen, bevor sie einen Vertrag mit Kawasaki über die Teilnahme an der Langstrecken-Weltmeisterschaft abschlossen. Basierend auf Rennmotorädern, erlaubte das Reglement spezielle Rahmen und Federungen in dieser Klasse, und der 900Z1-Motor erwies sich als ideales Endurance-Werkzeug. Der Motor ließ sich leicht abstimmen und holte hohe PS-Leistungen heraus, erwies sich aber auch als äußerst zuverlässig und praktisch unzerstörbar.

Mit vielen Merkmalen, die bei heutigen Rennmotorrädern üblich sind, wie z. B. einer Einzelstoßdämpfer-Hinterradaufhängung und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, boten die Godier/Genoud-Maschinen auch feinste Endurance-Details wie etwa Vorrichtungen für das einfache Entfernen und Wechseln von Batterien, schnell abnehmbare Räder und spezielle Schnelltankanlagen. Und die Belohnung für ihr Engagement für Kawasaki? Eine der letzten Maschinen, die der Feder des legendären Kawasaki-Ingenieurs "Ben" Inamura - der auch die 900Z1 entwarf - entsprungen war.

Von vielen wird sie als das Ende des Zeitalters von der "Immer-größer-weiter-Philosophie" in den späten 1970er und frühen 1980er-Jahren angesehen. Die Z1300 war mit ihren sechs wassergekühlten Zylindern in Reihe quer im Rahmen sowie einem riesigen Kraftstofftank sicherlich ein imposantes Biest. Mit einem Kardanantrieb und zwei luftunterstützten Federbeinen hinten startete die Z1300 ins Motorradleben.

Zukunftstechnologien und die KR500

Gespickt mit neuen Ideen und Konzepten war die KR500 Kawasakis Testfeld für alle Arten von Zukunftstechnologien. Der KR war mit einem Monocoque-Chassis aus Aluminiumblech ausgestattet, einen Großteil ihres Aussehens verdankte sie der Erfahrung von Kawasaki-Flugzeugen im Windkanal. Mit einer Reihe von Lenkungs- und Fahrwerkseinstellmöglichkeiten, die es noch nie an einer Rennmaschine gab, erzielte die KR500 den größten Erfolg in Großbritannien in den Händen von Kork Ballington, der die Shell-500-Meisterschaft auf der Maschine gewann.

Das Maß, das es zu schlagen galt, war ein auf der 900Z1 basierendes Motorrad, das als eines der ersten einen umgekehrten Zylinderkopf hatte, mit Ansaugkanälen vorne und Auspuffanlage hinten. Die Sprint-Zeit von 7,08 Sekunden auf dem Ontario Motor Speedway im Jahr 1980 war ein Meilenstein im Drag Racing. Die markanten goldenen Räder, stilvoll und designprägend, wurden durch eine imposante schwarz-goldene Lackierung ergänzt, die die H zu etwas Besonderem unter ihren Mitbewerbern machten.

Kleinere Hubraumklassen und die GPZ900R

Kawasaki ist in erster Linie als Hersteller von Sportmaschinen mit größerem Hubraum bekannt, brachte aber in den frühen 1980er-Jahren eine Reihe neuer Maschinen in den kleineren Hubraumklassen hervor. Sie waren das ideale Fortbewegungsmittel für diejenigen, die neu auf zwei Rädern waren. Die GPZ900R - oder Ninja, wie sie in den USA genannt wurde - war das weltweit erste wassergekühlte Vierzylinder-Superbike der Welt und sorgte bei ihrer Markteinführung für Aufsehen.

Ausgestattet mit der für Kawasaki typischen Uni-Trak-Hinterradaufhängung, einer hydraulischen Anti-Dive-Vorderradgabel und Nockenwellen, die von der Seite der Zylinder statt wie üblich von der Mitte angetrieben werden, setzte die Leistung und das Handling der GPZ900R Maßstäbe. Die Z750 Turbo war das letzte Bike der japanischen "Big Four" mit Turbolader. Die Turbo-Kawasaki etablierte sich schnell als das mit Abstand beste Motorrad seiner Art. Frühe Entwicklungsversionen mit 650 cm³ wurden bald aufgegeben, und der Hubraum von 750 cm³ schien die Idealllösung. Ein IHI-Turbolader, der so nah wie möglich an den Auslasskanälen montiert war, reduzierte das sogenannte „Turboloch".

Suzuki: Chopper-Klassiker und mehr

Nach langen, vergeblichen Bemühungen gelang es Suzuki Mitte der 80er Jahre als erstem japanischen Motorradhersteller, einen optisch eigenständigen Nippon-Chopper auf die Räder zu stellen: die VS 750. Die Zusatzbezeichnung Intruder – Eindringling - war eindeutig aggressives Marketing-Programm. Das Modell sollte in die Domäne für die Harley-Davidson Sportster eindringen. Und zu diesem Modellwechsel hatte sich Suzuki nur aus produktionstechnischen Gründen entschlossen.

Für die Intruder beließ Suzuki den bewährten Hubzapfenversatz von 45 Grad im Gegensatz zu den 75 Grad der VX wie auch die Leistung von 50 versus 61 PS des VX-Motors. Trotzdem ist sie hierzulande zusammen mit der VS 750 rund 15 000 Mal zu finden. Glanzstück der Intruder ist ohne jeden Zweifel der agile, früh mit ausgewogener Leistung aufwartende V2, bei dessen gut schaltbarem Getriebe fünf Gänge eigentlich überflüssig sind. Der erste zum Anfahren, ab 60 km/h ist der fünfte und letzte Gang zu allen Arten der Fortbewegung – vorsichtig oder vehement – einsatzfähig, das breit nutzbare Drehzahlband macht’s möglich. Erst dann kann er ungefähr ermessen, ob die Sitzposition konveniert und ob das wie ein Lämmerschwanz wackelnde Fahrwerk nach seinem Gusto ist.

Die Sitzposition ist für langbeinige Pilotinnen und Piloten gewöhnungsbedürftig, weil die Originalfußrasten chopperuntypisch auf Höhe der Motormitte montiert sind. In Verbindung mit der niedrigen Sitzbank und dem weit nach hinten gekröpften, breiten Lenker werden die Unterschenkel in einem ungünstigen, ermüdenden Winkel gebeugt. Das Fahrwerk mit dem schmalen 21-Zoll-Vorderrad sieht zwar gut aus, bringt aber mit der zu weichen Gabel jede Menge Unruhe ins Spiel. Der Reifen läuft jeder Rille nach, der Vorderbau pumpt bei jedem noch so dezenten Bremsmanöver hektisch auf und ab. Die formschön in den linken hinteren Schwingenholm integrierte Kardanwelle verhält sich zwar ohne merkliche Lastwechselreaktionen neutral, doch die hinteren Federbeine sind bereits im Normalbetrieb am Ende ihres Dämpfer-Lateins. Kommen Urlaubsgepäck und wellige Fahrbahnen hinzu, nimmt das Rührens und Versetzen des schön gespeichten 15 Zoll-Hinterrads kein Ende.

Seltsamerweise arbeitet die altmodische Trommelbremse hinten beständiger als die Einscheibenbremsanlage vorn, die bei häufigem Einsatz einen exakten Druckpunkt vermissen lässt und schnell zum Fading neigt. Abhilfe für die angesprochenen Schwachpunkte gibt es bedingt. Für einen besseren Druckpunkt der Vorerradbremse greift der Schrauber auf eine Stahlflexleitung (Firma Spiegler, Telefon 0761/61 10 10, zirka 120 Mark) zurück. Die Sitzposition für langbeinige Fahrer wird mittels um 160 Millimeter vorverlegter Fußrasten bequemer, die das Suzuki-Händlernetz für 700 Mark anbietet. Für eine passablere Dämpfung der Hinterradpartie sorgen Federbeine für zirka 660 Mark das Paar aus dem Zubehörhandel. Um das Durchschlagen der zu weichen Gabel zu reduzieren, montieren kostenbewusste Fahrer lediglich Vorspannhülsen. Etwa 200 Mark sind für einen Satz strafferer Gabelhülsen beispielsweise von White Power (Telefon 06335/5004) oder Wirth (Telefon 04103/91770) fällig.

Worauf ist beim Motor zu achten?

Der ist eigentlich das Solideste an der ganzen Partie. Denn der V2 im Chopperfahrwerk wird kaum so gefordert wie in der Touren-VX 800. Schäden im Zylinderkopf an der Reibpaarung von Gabelschlepphebeln und Nockenwellen gehören in die Intruder-Steinzeit. Ab und an bemängeltes Patschen im Auspuff beim Gaswegnehmen ist fast immer auf die mangelhafte Synchronisation der beiden Vergaser zurückzuführen. Die Kombination aus Fallstrom- und Flachstromvergaser (hinten) bedarf einiges Know-how. Bei Grauimporten (Schweiz, Kalifornien) ist die Gemischregulierschraube quasi durch ein Blech verplombt. Für exakte Synchronisierung muss also das Blech aufgebohrt oder ganz entfernt werden.

Bei voriges Jahr war das Angebot an gebrauchten Intrudern noch relativ knapp, die Presie entsprechend hoch. Die Cruiser-Welle hat Bewegung in das Preisgefüge gebracht, mit dem steigenden Angebot sinken die Preise. Exemplare zwischen 1994 und 1996 pendeln sich bei Kilometerständen bis zu 20 000 um 7500 Mark – plus minus, je nach Zustand – ein.

Technische Daten -Suzuki VS 800

Die Suzuki VS 800 Intruder ist ein Paradebeispiel für einen japanischen Chopper, der sich durch seinen agilen Motor und das eigenständige Design auszeichnet. Trotz einiger Schwächen im Fahrwerk bietet sie ein solides Fahrerlebnis und ist besonders bei Liebhabern von Cruiser-Motorrädern beliebt.

Technische Daten

• Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 805 cm³
• Leistung: 37 kW (50 PS) bei 6400/min
• Getriebe: Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
• Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge
• Bremsen: Einscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten
• Gewicht vollgetankt: 219 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 154 km/h solo

Ersatzteil-Preise (Mark):

• Kupplungsarmatur: 391
• Handbremsarmatur: 380
• Lenker: 151
• Rückspiegel: 83
• Blinker vorn: 64
• Tachometer: 325
• Gabelstandrohr: 240
• Schutzblech vorn: 188
• Vorderrad: 878
• ein Schalldämpfer: 434
• Tank, lackiert: 945
• Rahmen komplett: 1813
• Bremsbeläge vorn: 62
• Bremsbeläge hinten: 62
• Kupplungsbeläge, ein Satz: 102
• Bremsscheibe vorn: 336
• Luftfilter: 41
• Ölfilter: 21

Stärken und Schwächen

Stärken:

• Elastischer, langlebiger Motor
• Ordentlicher Geradeauslauf
• Gelungene, eigenständige Chopper-Optik

Schwächen:

• Instabiles, unharmonisches Fahrwerk
• Vorderradbremse schnell überfordert
• Batterieausbau umständlich

Kawasaki Eliminator 500: Technische Daten, Preis

Der japanische Zweirad-Hersteller Kawasaki hat einen neuen Reihenzweizylinder-Motor für die untere Mittelklasse entwickelt, der 2024 gleich in drei Modellen zur Uraufführung kommt: im Naked Bike Z 500, im Sportler Ninja 500 SE und in der Eliminator 500, dem mit Abstand lässigsten Mitglied des Trios.

Rein äußerlich macht diese einen auf coolen Cruiser, allerdings im angesagten puristischen Stil und frei von Schwülstigkeiten: mit der typisch lang gestreckten Silhouette, die zur hinteren Radabdeckung abflacht, und ohne überflüssige Anbauten oder einer Verkleidung. Betont wird der aufs Wesentliche reduzierte Stil vom seidenmatten schwarzen Finish, das von der Lampenverkleidung über den Tank und den Rahmen bis zu den Gussrädern alles umhüllt.

Davon abgesehen entpuppt sich die Ergonomie so gar nicht amerikanisch "laid back", sondern eher integrierend-aktiv nach EU-Geschmack: Der etwas schmale Lenker liegt bestens zur Hand und erlaubt einen aufrechten Oberkörper, die Fußrasten sind ausreichend niedrig für einen angenehmen Kniewinkel. Trotz des Bobber-typischen Reifenmix von großem 18-Zoll-Vorder- und 16-Zoll-Hinterrad mit fleischigem Gummi legt die Japanerin ein rundum unauffälliges Fahrverhalten an den Tag. Mühelos lässt sich die leichte "Elli" in Schräglage bringen und wieselt geradezu durch Wechselkurven hindurch. Dabei erweist sich die Abstimmung der Federelemente - vorn arbeitet eine herkömmliche Telegabel, hinten zwei klassische Federbeine - als grundehrlich, wodurch auch flottere Gangarten ohne Stabilitäts- oder Komfortverlust machbar sind.

Den Eindruck eines jederzeit beherrschbaren Vergnügens untermauern die fein dosierbaren Bremsen, die kein Problem mit der gebotenen Dynamik haben. Für den soliden Fahreindruck zeichnet auch der klassische Gitterrohrrahmen verantwortlich, mit verschiedenen Wandstärken und Rohrdurchmessern maßgeschneidert komponiert.

Eine extrem leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung betätigt ein kurz abgestuftes, nicht durchweg geschmeidiges Sechsganggetriebe, das die Antriebskraft via Kette ans Hinterrad transferiert. Im kurvigen Hinterland der Costa del Sol übertrifft das Motörchen die Erwartungen an einen Antrieb der unteren Mittelklasse deutlich und macht das minimale Manko von 3 PS bis zu den 48 PS des A2-Führerscheinlimits spielend wett. Denn der Twin liefert schon im Drehzahlkeller erfrischenden Druck und zieht gleichmäßig nach oben, von der Drehzahlgier und -notwendigkeit anderer Motoren dieser Klasse kann hier keine Rede sein.

Angesichts der guten Manieren und des braven Charakters - der Twin reagiert exakt und wohldosierbar auf Gaswünsche, unangenehme Lastwechsel gibt’s keine, und der Spritverbrauch fällt mit 3,8 Litern sehr maßvoll aus - kommt die Kawa ohne komplizierte Elektronik in Form verschiedener Fahrmodi oder einer Traktionskontrolle aus. Gummi zwischen Rasten, Lenker und Sitzbank dämpft zusammen mit einer Ausgleichswelle die naturgemäßen Vibrationen des 180-Grad-Gegenläufers.

Wenig filigrane Konstruktionen wie die splintgesicherte hintere Radachse und der recht simple Kettenspannmechanismus sind zwar keine Augenweide, doch alles wirkt solide und höchst funktional und sorgt nicht zuletzt für den höchst attraktiven Preis von 6495 Euro - preiswerter lässt sich der Alltagsstress kaum eliminieren.

Kawasaki Eliminator 500: Technische Daten

Moto Morini Calibro Bagger

Der Bagger mit dem freigeistigen Lebensgefühl. Calibro Bagger ist mehr als ein Motorrad. Es ist ein Versprechen von Abenteuern und endlosen Fahrten. Es ist die Individualität, die allen Freigeistern gewidmet ist, die sich über die Regeln hinwegsetzen wollen. Unverwechselbares Design, Zuverlässigkeit, exzellente Harmonie zwischen Motorrad und Mechanik. Die neue Calibro Bagger garantiert unvergleichlichen Fahrspaß.

Lassen Sie sich von Ihrer wahren Philosophie und Leidenschaft mitreißen. Calibro Bagger ist bereit, Ihre Leidenschaft über die Grenzen hinaus zu tragen. Lassen Sie sich von Ihrem Instinkt, Ihren Ideen und Ihrer Fantasie leiten. Lassen Sie sich nicht von Stereotypen, Mode und dem, was die anderen denken, beeinflussen.

Calibro Bagger ist die neue, mit Spannung erwartete Hymne an die Freiheit von Moto Morini.Entdecke sie bei deinem Moto Morini-Händler. Dank der starken und ergonomischen Polsterung sowohl des Fahrer- als auch des Soziussitzes können alle Strecken einfach, vergnüglich und entspannend sein.

• VOLL LED: Das LED-Frontlicht ermöglicht es, in den Nachtstunden mit einer ausgezeichneten Sichtbarkeit ohne Einschränkung zu fahren.
• Digitales Display: Über ein einfaches digitales Display haben Sie die Möglichkeit, verschiedene Angaben wie den Kraftstoffstand und den eingelegten Gang zu überprüfen.
• USB ANSCHLUSS: Die USB-Buchse auf der linken Seite Ihres Motorrads ermöglicht Ihnen das Aufladen Ihres Endgeräts während der Fahrt mit der Calibro, ohne dass Ihre Fahrt beeinträchtigt wird.
• FINAL BELT DRIVE: Calibro ist stolz auf seinen Riemenantrieb, eine leichtere und leisere Lösung zur Verbindung der beiden Teile des Motorrads.

Kawasaki Ninja ZX-4RR

Kawasaki bringt den 400-cm³-Motor auf ein neues Niveau und erreicht eine beispiellose Leistung von 57 kW (77 PS)*. Der Sound bei über 15.000 min-1 Umdrehungen, lässt Herzen höher schlagen. Die hohe Drehzahl und dirkete Gasanahme, sowie das Ansprechverhalten werden durch einen flexiblen Charakter, starkes Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich für Stadtfahrten, sowie packende Leistung bei hohen Drehzahlen ergänzt. *Homologierte Zahl gemäß japanischer Spezifikation, gemessen unter festgelegten Bedingungen. Die Spezifikationen variieren je nach Markt. Abbildung kann je nach Umgebung variieren.

Ein Markenzeichen der ZX-Serie ist messerscharfes Handling mit hervorragendem Feedback und die Ninja ZX-4RR ist da keine Ausnahme. Dies ist ein direktes Ergebnis von Kawasakis Einsätzen im WorldSBK-Rennsport und ihrer Arbeit bei der Entwicklung der Ninja ZX-10R und Ninja ZX-6R.

Stil trifft Substanz beim erstklassigen Styling und der hochwertigen Ausstattung der Ninja ZX-4RR.

• Upside-down-Gabel: Die Upside-down-Gabel der Ninja ZX‑4RR hat einen Durchmesser von 37 mm und SFF‑BP-Bauteile, die sich sowohl für die hohen Anforderungen auf der Rennstrecke als auch für den Alltagsgebrauch eignen. Die horizontale Back‑Link-Federung hinten arbeitet rennsporttauglich progressiv. Die Gabel der Ninja ZX‑4RR bietet die Möglichkeit, die Federbasis zu variieren.
• Motor: Dass die rote Linie jenseits von 15.000 U/min liegt, lässt erahnen, wie hoch dieser Motor gedreht werden kann. Seine Technologie ist dem Rennsport entlehnt und auch in der Ninja ZX‑10R zu finden.
• Sitzposition: Durch die sportliche Sitzposition (weiter nach vorne gebeugt als bei der Ninja 400, aber immer noch ein wenig entspannt) profitiert der Fahrer vom wendigen Handling der Ninja ZX‑4RR.
• Ram Air-Einlass: Als Ergänzung zum zentral positionierten Ram Air-Einlass leitet der seitliche Ram Air-Kanal, der mit dem Feedback der Ninja H2 entwickelt wurde, die Luft zum Luftfilterkasten und trägt zu einer herausragenden Leistung bei.
• Display: Das 4,3-Zoll-Volldigital-TFT-Farbdisplay mit wählbaren Anzeigemodi (Normal, Circuit) zeigt die wichtigsten Informationen deutlich an, egal ob auf der Straße oder auf der Rennstrecke.

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