Jochen Schmid: Motorrad-Erfahrungen eines Rennsport-Enthusiasten

Der ehemalige Grand-Prix-Star und Superbiker Jochen Schmid hatte Sehnsucht nach der Rennstrecke. Doch ein normales Serienmotorrad kam für den schwäbischen Perfektionisten nicht in Frage. Es musste etwas Besonderes sein.

Honda REV 840: Ein kompromissloses Projekt

Nach dem Ende seiner Rennkarriere im Jahr 1999 kümmerte sich Jochen Schmid sieben Jahre lang um den Familienbetrieb. Dann zog es ihn zu Roland Eckert, bekannt als der deutsche Honda-Veredler. Schmid träumte von einer Eckert-Bol d´Or, doch Eckert riet ihm zu einer RC 30. Schmid kaufte eine zerlegte RC 30, baute sie für die Rennstrecke auf und erkannte: "Die RC 30 ist unschlagbar in ihrer Ausgewogenheit."

Schmid beauftragte Eckert mit einer zweiten Maschine, einer ohne Kompromisse und konkurrenzfähig zu aktuellen 1000ern. Eckert, Schmid und der frühere Chefmechaniker Kurt Stückle waren sich einig: "Dann musst du 840 Kubik fahren." Das Projekt REV 840 war geboren.

Technische Details der Honda REV 840

Fünf Jahre dauerte es, bis die Hyper-RC 30 fertig war. Jochen Schmid testete jedes Teil unter Rennbedingungen. Am Ende waren außer Motorgehäuse und Rahmen kaum noch Serienteile vorhanden. Die REV 840 glänzte mit beeindruckenden Eckdaten:

• Leistung: 171 PS bei 12.800 U/min
• Drehmoment: 101 Nm bei 10.500 U/min
• Gewicht (ohne Benzin): 158 Kilogramm

Herzstück des Ganzen war der von Eckert entwickelte Dreiring-Kolben mit 74 Millimeter Durchmesser. Zusammen mit größeren Ventilen, bearbeiteten Kanälen und HRC-Nockenwellen war das Kraftpaket definiert. Eine neu entwickelte, dreiteilige Airbox mit Luftführung von vorn sorgte für freies Atmen, und eine teure Titananlage in HRC-Kit-Optik für den Ausstoß. Alle Teile wurden penibel feinbearbeitet und unnötiges Zeug weggelassen.

Fahrwerk und Details

"Manchmal dachte ich, jetzt übertreibt er aber", sagte Schmid über Eckert. Ein Airboxgehäuse auf das Zehntel genau zu bauen, sei doch etwas zu pedantisch. Aber Roland Eckert bohrte sich schon immer tief ins Detailproblem, wie man auch am Fahrwerk sehen konnte. Alle Stahlteile wurden durch solche aus Alu und Titan ersetzt, die Lenkkopflager sogar durch solche mit Wälzkörpern aus Keramik, ein Ersatzteil der MotoGP-Honda. HH-Racetech kümmerte sich um die Federelemente mit neuen Cartridge-Einsätzen für die Gabel und einer speziellen Umlenkung für das Öhlins TTX 36-Federbein.

Um weiter Gewicht zu sparen und die Optik zu verbessern, wurden alle Verkleidungsteile in Sichtkarbon gefertigt. ISR lieferte das Bremswerk, Eckert die ultraleichten Schmiederäder. Mehr Perfektion war kaum möglich.

Kawasaki ZXR 750 RR: Ein Traum-Bike der 90er

PS-Tester traf nach 20 Jahren auf sein Traum-Bike von damals: die Kawasaki-Granate von WM-Held Jochen Schmid. Mit ihr lehrte der Backnanger Pro Superbike-Held beim WM-Lauf im Mai 1995 Carl Fogarty und die restliche Superbike-WM-Elite das Fürchten. Schmid holte bei seinem Wildcard-Einsatz in beiden Läufen ein Podium, einmal den dritten und einmal den zweiten Platz.

Erinnerungen und Details

Beim Umkreisen der Kawasaki ZXR 750 RR wurden Erinnerungen wach: an das Rennen, den PS-Artikel dazu und den Moment, als der Autor mit seiner eigenen Kawasaki ZXR 750 RR den ersten Ausritt machen konnte. Kurt Stückle und Eberhard Wurst hatten die Heizdecken über Pauls frische Slicks gezogen und alles akribisch vorbereitet.

Ursprünglich war "Paul" Schmids Spitzname aus seiner Jugend. Jochen Schmid hatte zwei identische Kawasakis, und damit jeder im Team wusste, von welchem Motorrad er sprach, schrieben sie "Paul" auf den Tank.

Technische Highlights

Die Kawasaki ZXR 750 RR verfügte über Material vom Allerfeinsten, darunter eine Kayaba-GP-Gabel, wie sie damals eigentlich nur die GP 500er-Werks-Suzukis bekamen. Ein weiteres Sahnestück war die von Stückle umgebaute Airbox. Für mehr Volumen wurde der Tank verkürzt und dafür auch der Einfüllstutzen versetzt. Aus 17 wurden 15 Liter Sprit. Das schuf Raum, um die Airbox aufzublähen, in der die vier Keihin-Flachschieber-Rennvergaser die Luft für satte 160 PS am Rad ansaugten.

Ebenfalls ausgefallen war die PVM-Bremse mit den Sechskolbenzangen, die gefräste Aluminiumbügel über den 330er-Scheiben hielten. Kurt Stückle sah das große Geheimnis aber in Pauls Geometrie: "Die ist erstaunlich nahe an einer aktuellen RSV4 dran."

Fahrerlebnis und Fazit

Kaum auf der Strecke, spannte der Tester den Hahn und flutete die Vergaser. Mit Erreichen der 10.000/min-Marke riss Paul an und drehte gierig 14.000 Touren entgegen. Auf der Bremse war die Kawasaki ZXR 750 RR super-stabil. Die Spitzkehre nahm Paul mit weniger Hanging-off als viel mehr reingedrückt. Und schon zog Paul wieder an, hob leicht das Vorderrad und brezelte dem schnellen Rechtsknick entgegen.

Ein irrer Ritt. 20 Jahre? Das merkte man Paul einfach nicht an. Irgendwie erinnerte das an eine piekfein gemachte aktuelle R6. Von der Drehzahlgier und dem Handling war Paul verdammt nah dran, schob dafür dank Hubraumplus auch heute noch viel entschlossener. Die Erkenntnis nach den zwei Turns: Die wussten damals verdammt genau, wie ein Siegerbike funktionieren muss. Und wie man ohne Schaltautomat und allem Elektronikkram schnell sein kann, hatte Jochen Schmid eindrücklich bewiesen.

Das Dreamteam Schmid/Stückle

Nachdem Jochen Schmid 1993 aus dem 250er-Grand Prix ausstieg, traf er auf Kurt Stückle. Im Jahr darauf bekam Jochen Schmid seine Chance und traf so auf Kurt Stückle. Der war zu der Zeit bereits seit drei Jahren als Techniker im Team und bereitete die Maschinen in Leutkirch vor, wo er beim Honda-Händler Kraft als Mechaniker arbeitete. Doch Schmids und Stückles erstes gemeinsames Jahr in der Deutschen Meisterschaft kam nur mühsam in Gang. Zu Saisonmitte kam in Salzburg dann aber der erste Sieg, und im Jahr darauf war die Kawasaki ZXR 750 RR mit den beiden süddeutschen Protagonisten das Meister-Motorrad.

Bis 1999 fuhr Schmid noch WM-Läufe. Heute führt er das familieneigene Busunternehmen in seiner Heimatstadt Backnang bei Stuttgart. Kurt Stückle betreibt unter seinem Namen eine Tuning-Schmiede in Leutkirch.

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