In den sozialen Medien heizt Kawasaki die Spekulationen über ein neues Zweitaktmodell mit einem Videoclip an. Der Launch der Maschine dürfte nicht mehr lange auf sich warten lassen. In einem Videoclip präsentiert Kawasaki mit Motorengeräuschen hinterlegte Social-Media-Posts, in denen ein Revival des Zweitakters gefordert wird. Die Botschaft ist klar: Die Szene will diesen Motor zurück. Kawasaki liefert.
In welchem Segment das Zweitaktmodell angesiedelt sein wird, lässt der kurze Streifen ebenso offen wie einen Termin für die Präsentation. Am wahrscheinlichsten ist ein Offroadmodell, denn in diesem Bereich ist Kawasaki bei den ganz kleinen Hubräumen ohnehin noch mit Zweitaktern unterwegs. KTM hingegen hat sogar großvolumige und leistungsstarke Geländesportmodelle im Programm, die dank moderner Technologien erstaunlich emissionsarm sind. Und unter dem Aspekt der Leistungsausbeute ist der Zweitakter unter den Verbrennungsmotoren nun mal führend.
Die Geschichte der Kawasaki Zweitaktmodelle
Als er mit 18 Lenzen den Führerschein frisch in der Tasche hatte, sollte natürlich möglichst schnell ein Motorrad her. Andere an seiner Stelle wären zunächst erst auf eine 250er oder 350er gestiegen. Für den Westerwäldler stand dagegen das Wunschbike bereits schon lange fest, es sollte eine 500er oder noch besser, eine 750er Zweitakt-Kawasaki sein. Damals gab es nämlich in seiner Gegend ein echtes Dreizylinder-Nest. Einer hatte die 500 H1 Mach III, ein anderer die 750 H2 Mach IV, und dann gab es noch einen mit der kleinen 250 S1 Mach I. Das färbte natürlich ab.
Über eine Anzeige wurde er fündig, und wenig später stand eine gebrauchte 750 H2 vor der Tür. „3000 Mark kostete mich 1976 der Spaß. Dafür hatte die knapp ein Jahr alte Zweitaktrakete erst wenige Kilometer auf der Uhr, und auch sonst war das Dreizylinder-Geschoß piccobello in Schuss”, erinnert sich der Zweitaktfan. Was folgte, so Heep, war seine „Sturm- und Drangzeit”, eben die „wilden Siebziger”. Der Motorradboom war voll am Brummen, und kaum einem konnte es damals schnell genug gehen. Das Gas war rechts, und wer mithalten wollte, drehte den Quirl bis zum Anschlag voll auf.
Junge Burschen, die noch dazu ein 70 PS starkes und über 200 Sachen schnelles Bike unter dem Allerwertesten hatten, „Gingen uff de Gass”. Es wurde geheizt, bis die Heide wackelte, und das Einzige, was man fürchtete, war, dass einem der Himmel auf den Kopf fallen könnte. Um die technischen Belange kümmerte sich jeder selbst, davon verstand man schließlich was. Fast alles drehte sich unter den damaligen Kumpels ums Motorrad und Motorrad fahren. Rückblickend betrachtet war es eine abenteuerliche, aufregende und auch sehr schöne Zeit.
Drei Jahre währte die Bikerfreude, oder besser gesagt Kawa-Leidenschaft, dann folgte für Erwin Heep ein neuer Lebensabschnitt: Heirat, Häusle bauen, Kinder. Gut 15 Jahre hatte die liebe Seele Ruh, bis im November 1995 ein Inserat alte Geister weckte: Verk. Kawasaki 750 H2B, Bj. 74, sehr gut, orig. Zustand, läuft, komplett, wenig km. Erst eine (fast) schlaflose Nacht, dann eine Reise nach Mannheim und der Zweitakt-Triple wechselte für 7300 Mark den Besitzer. Die aus den USA privat importierte Mach IV war tiptop gepflegt, nur Kfz-Brief und TÜV-Abnahme fehlten noch. Für den Kfz-Mechaniker jedoch kein Problem.
Doch Pustekuchen! H2? Mach IV? Dreizylinder? Zweitakter? Ne 750er? Baujahr 1974? „Hämer nett, kriegmer nett, gibts nett”! Mit dem Vertragshändler war nicht zu handeln. Es sei denn, der Bittsteller hätte die neue knallgelbe ZZR 1100 RR hoch vier bestellt, denn, so der Fachmann fachmännisch, die sei gerade super IN. Da Frust bekanntlich erfinderisch macht, galt der nächste Besuch der TÜV-Prüfstelle. Doch auch hier zog er eine Niete. Ein Datenblatt hatte man nicht, doch für die Vollabnahme würde es auch eine Briefkopie tun, vertröstete man ihn.
Nun folgte der dritte Anlauf. Im Nachbarort fahndete Heep nach dem Käufer seiner ehemaligen H2, einem gewissen Heinz-Georg Homa. Und siehe da, der Gesuchte hatte das gute Stück sogar noch. Bei der H2 sollte es im Hause Heep aber nicht bleiben. Der nächste Streich war eine H2A von 1973. Doch bei diesem 2000-Marks-Schnäppchen ließ sich nicht viel erwarten. „Die Maschine war total vergammelt. Den Kabelbaum hatte jemand brutal herausgerissen, etliche Teile fehlten, falsche Sachen waren angebaut, im Prinzip habe ich da einen Schrotthaufen aus dem Schuppen gezogen. Nur der Tank hatte sämtliche Misshandlungen überstanden.
Zunächst sollten die Brocken als Teileträger dienen. Dann kam die Idee, das Motorrad im Racing-Look herzurichten, was aber gleich wieder verworfen wurde. Längst hatte sich der Eigner zu einer Generalrestauration entschieden. Hieran war der bereits erwähnte Heinz-Georg Homa nicht ganz unbeteiligt. Durch den engagierten Dreizylinder-Kenner lernte Erwin Heep den H2-Club mit Sitz in Remagen kennen und erfuhr so, was mittlerweile in der Szene abgeht. Für das geplante Vorhaben war der Club eine fast unverzichtbare Anlaufstelle. Besonders, wenn es um die Ersatzteilversorgung ging, denn die wird von Jahr zu Jahr immer schlechter.
Dabei wurde die Mach IV 49546 mal gebaut. Also alles andere als ein Exote. Normalerweise erwartet man ja, dass das Kawasaki-Händlernetz für den Teilenachschub zuständig ist. Doch bei Kawa vollzog sich Mitte der Siebziger ein Importeurswechsel. Bis Ende 1975 war der Hamburger Motorradhändler Detlev Louis aktiv, ab 1976 kümmerten sich die Japaner in ihrer Frankfurter Werksniederlassung dann aber selbst um das Geschäft. Diese Erfahrung hatte unser Dreizylinderfan ja bereits mit seinem US-Bike gemacht. Und so verließ er sich lieber auf das Know-how von Heinz-Georg Homa sowie seinen H2-Clubkameraden und den Dreizylinder-Spezi Fritz Zanft aus Mülheim-Kärlich.
„Ohne diese Leute hätte die Restauration bestimmt doppelt so lange gedauert. Allein bei der Beschaffung der Ersatzteile wäre ich ohne diese Anlaufstellen aufgeschmissen gewesen”, betont Heep. Bevor er sich an die eigentliche Arbeit machte, besorgte er sich zunächst eine Kopie des H2-Werkstatthandbuches und erstellte eine eineinhalb Seiten lange Liste aller benötigten Teile. In den nächsten Monaten wurde eine Position nach der anderen abgehakt. Kaum Probleme gab es bei der Beschaffung der Verschleißteile. Der Wunsch nach einer neuen Auspuffanlage ließ sich dagegen nicht erfüllen. Neue Tüten scheint es auf der ganzen Welt nicht mehr zu geben.
Hier muss man nehmen, was zu kriegen ist und anschließend Krümmer und Schalldämpfer je nach Zustand aufarbeiten und zum Neuverchromen geben. Auch das vordere Schutzblech und der Lichtmaschinendeckel konnten sich nur als Gebrauchtteile auftreiben lassen. Der Aufbau des schlitzgesteuerten Aggregates, mit horizontal teilbaren Motorgehäusen, ist denkbar einfach. Beim Zerlegen des luftgekühlten Triebwerkes wird die Schose einfach auf den Kopf gedreht und die untere Gehäusehälfte abgenommen. Spezialwerkzeug ist im großen und ganzen hierfür nicht erforderlich. Die gepresste Kurbelwelle ist in sechs Wälzlager gelagert, die Hubzapfen sind jeweils um 120 Grad gegeneinander versetzt. Der rechtsseitig angeordnete Primärantrieb erfolgt über Zahnräder, die Kraftübertragung übernimmt eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad. Das klauengeschaltete Fünfganggetriebe entspricht japanischem Baumuster, gestartet wird das Kraftpaket via Kickstarter, einen Anlasser sucht man vergeblich.
Ist die Motorunterhälfte abgenommen, bleiben alle Innereien zunächst im oberen Gehäuse liegen, was das Hantieren ungemein vereinfacht. Die Bestandsaufnahme ergab eine defekte Kurbelwelle, dafür ließen sich Kolben, Zylinder und Getriebe weiterhin verwenden. Wären neue Kolben erforderlich gewesen, wäre das aber auch kein Malheur, immerhin gibt es fünf Übermaß-Kolben. Das Instandsetzen der kaputten Dreizylinderwelle wurde Heinz Ehmer anvertraut. „Je nach Gashand hält die H2-Welle 40.000 bis 50.000 Kilometer, dann sind sämtliche Lager, Wellendichtringe und Schleuderbleche fällig. Die Pleuel brauchen nur alle 100.000 km erneuert zu werden”, verrät der H2-Club Vorsitzende und Kurbelwellenspezialist. Ganz billig ist die Angelegenheit jedoch nicht.
Zwischenzeitlich widmete sich Erwin Heep der Optik. Nachdem die frischüberholte Kurbelwelle wieder auf der Werkbank lag, machte er sich an den Zusammenbau. „Im Prinzip gibt es hierbei weder Kniffs noch besondere Tricks zu beachten. Wer sorgfältig werkelt, kann im Grunde nichts verkehrt machen. Lediglich auf das axiale Spiel der Getriebewellen sollte man achten,” betont Heep und erklärt: „Mit dem Einhalten der Toleranzen haben es die Japaner offensichtlich nicht so genau genommen, es gibt allerdings auch keine Angaben, wie klein oder groß das Spiel sein muss. Hier ist Fingerspitzengefühl erforderlich. Wackeln die Wellen zu stark hin und her, lässt sich das Spiel mit 0,5 mm dicken Shims ausgleichen.”
Außer einem Dichtungsset und neuen Vergaser-Ansauggummis bekam das Triebwerk auch noch frische Kupplungsbeläge und einen neuen Generator spendiert. Von den original Kreuzschlitzschrauben hält Erwin Heep jedoch nicht viel und drehte kurzerhand moderne Imbusschrauben ein. Auch beim Herrichten des Fahrwerkes blieb keine Schraube auf der anderen. Alle schwarz lackierten Bauteile, wie Rahmen, Schwinge, Hauptständer, Seitenstütze und Batteriekasten, wurden erst zum Strahlen und dann zum Kunststoffbeschichten gegeben. Sprenglerhandwerk war beim Ausbeulen der Seitendeckel und des Heckbürzels angesagt. Diese Sachen sind nämlich nicht aus schnödem Kunststoff sondern noch aus echtem Blech. Nachdem die Flächen in ihre alte Form zurückgebracht worden waren, wurde gespachtelt und grundiert. Auch der, für 200 Mark recht günstig erstandene, Tank erhielt seine Vorarbeit und wurde dann zusammen mit den anderen Teilen zum Lackieren in einen Fachbetrieb gegeben.
Beim Zusammenbau brauchte nur ins Regal gegriffen zu werden. „Wenn man bereits alles da hat, und es brauchen nur noch nach und nach die Sachen zusammengeschraubt werden, macht die Restauration einfach viel mehr Spaß”, versichert der Kawa-Fan, gibt allerdings auch zu bedenken: „Bis ich die Teile aber tatsächlich zusammenhatte, war ruckzuck ein Jahr vergangen, und bei manchen Preisen hat es mich fast vom Hocker gehauen. Das Werk von Erwin Heep kann sich sehen lassen. Nichts hat das „rauchende Ungeheuer” von Kawa an Faszination verloren. Wird das Dreizylinder-Triebwerk in Gang gesetzt, steht die Umwelt zunächst im Nebel.
Doch nur für einen kurzen Augenblick. Im Nu sind die 71 Pferdestärken auf Trab, und mit dem typischen Zweitaktgescheppere ist die Mach IV längst über alle Berge verschwunden. Das war früher so, daran hat sich nichts geändert. Wer es genau wissen will, braucht mit dem 210 kg schweren Geschoss bis zur 100er-Marke vier Sekunden, bis 150 Sachen gerade mal zehn Sekunden und die 200er-Schallmauer knackt die 750er auch noch alle male. Mit diesen Werten ließ sich vor 25 Jahren mächtig Eindruck schinden. Böse Zungen behaupteten sogar, dass die H2 waffenscheinpflichtig sei. Sicherlich berechtigt. Der Motor war jedenfalls schneller als das Fahrwerk, und wer mit der H2 auf der letzen Rille um die Ecken gepfiffen ist, hatte danach meist viel zu erzählen. Denn auch die legendäre „Z1” aus gleichem Haus war nicht viel schneller, und das wollte was heißen. „Aus dem Heizeralter bin ich allerdings heraus”, gibt Erwin Heep unumwunden zu. „Abgesehen von den Erinnerungen an die siebziger Jahre, begeistern mich die Fahrleistungen jedoch immer wieder aufs Neue. Sprint- und Durchzugscharakteristik sind einfach enorm und, schließlich darf man nicht vergessen, dass das Motorrad von 1973 ist.
Kawasaki KH 606: Ein außergewöhnliches Custom-Bike
Kawasaki KH 606 Zweitakt von Simon Whitelock :Die Kawasaki KH 606 mit Siebenzylinder-Zweitakt-Motor hatte Simon Whitelock bereits 1999 aufgebaut. 2025 steht sie zum Verkauf - um 70.000 Euro soll das Unikat kosten.Simon Whitelock ist ein britischer Tüftler, der sich auf den Eigenbau außergewöhnlicher Motorräder spezialisiert hat. Insbesondere mit Zweitakt-Motoren auf Basis der luftgekühlten Kawasaki-Modelle aus den 1970er-Jahren.
In Großbritannien haufenweise vorhanden und entsprechend günstig zu bekommen war jahrzehntelang die Kawasaki KH 250, am Stück oder in Teilen. Deren luftgekühlter Reihendreizylinder-Motor mit insgesamt 249 Kubik kam und kommt original auf 26 PS bei 7.000/min. Mit Zweitakt-typisch spitzer Leistungsentfaltung und geringem Gesamtgewicht (160 kg) ist die KH 250 eine der zahlreichen, berühmt-berüchtigten Kawasakis der 1970er-Jahre.
Aus den Teilen der Kawasaki KH 250 - von insgesamt 6 Motoren - fügte Simon Whitelock, mit Unterstützung von Chris Appelbee, seinen Reihensiebenzylinder zusammen. Bei original 83 Kubik pro Zylinder müssten sich hier rechnerisch 581 Kubik ergeben. Doch Whitelock hat dieses Motorrad KH 606 genannt, das lässt darauf schließen, dass die 7 Zylinder etwas aufgebohrt und zumindest Übermaßkolben eingesetzt sind.
Zu Kurbelwellen-Konfiguration, Zündabständen und Spitzenleistung der Whitelock-Kawasaki KH 606 liegen bislang keine Informationen vor. Nur so viel: Die originale Kupplung der KH 250 war dem 7-Zylinder natürlich nicht gewachsen, deshalb adaptierte der Zweitakt-Spezialist die Kupplung der KH 500. Deren 60 PS ergeben sich bei der KH 606 ebenfalls rechnerisch - mindestens.
Simon Whitelock brauchte für seine Kawasaki KH 606 nicht nur 7 Vergaser, sondern auch 7 Zündkerzen - und für die wiederum eine leistungsfähigere Lichtmaschine, pragmatisch übernommen von einem Pkw. Eine komplette Eigenkonstruktion ist die aufwendig verlegte 7-in-7-Abgasanlage mit 3 Auspuffen auf der linken und 4 Auspuffen auf der rechten Seite.
Den Stahlrohr-Rahmen der Kawasaki KH 250 musste Simon Whitelock für seine KH 606 entsprechend modifizieren. Konkret: breiter machen. Nicht nur, um den Siebenzylinder einhängen zu können, auch der Gesamtproportionen wegen. Ebenfalls 10 Zentimeter breiter ist der Benzintank. Dazu setzte Whitelock hinten die Trommelbremse und vorn die Telegabel mitsamt Doppelscheibenbremse von einer KH 500 ein.
Denn, und das ist dem britischen Zweitakt-Tüftler wichtig: Seine KH 606 ist nicht nur ein Showbike. Sie fährt, laut knatternd und ziemlich schnell. Mit 4 Zylindern und 4 Auspuffen mehr ist sie entsprechend schwerer als die Basis KH 250, sie wiegt aber trotzdem kaum über 200 Kilo.
1999 hatte Simon Whitelock die KH 606 aufgebaut, und noch im selben Jahr feierten wir sie als Edelbike in PS. Am 14. Juli 2025 tauchte das Siebenzylinder-Unikat überraschend wieder auf - bei einer Online-Auktion in Japan, bei buyee.jp. Die Versteigerung läuft noch bis 21. Juli - falls nicht vorher schon ein Zweitakt-Fan zum "Buyout Price" zuschlägt. 12 Millionen Yen sind dafür veranschlagt, umgerechnet circa 70.000 Euro.
Die starken Verkaufsargumente des japanischen Anbieters zur Whitelock-Kawasaki KH 606: "Das ist wahrscheinlich das derzeit verrückteste Motorrad in Japan. Unserem Einkaufsteam ist es nach einigen Verhandlungen vor Ort gelungen, es zu bekommen. Wir brauchten 3 Tage, um den Engländer davon zu überzeugen, es vorzuführen. Es gibt nur ein einziges Exemplar auf der Welt, die Herstellung nahm viel Zeit in Anspruch. Außerdem ist der Motor in bestem Zustand, und die KH 606 ist superschnell.
Die Rückkehr der Zweitakter?
Im Januar dieses Jahres sorgte Kawasaki mit einer kurzen und geheimnisvollen Videobotschaft in den sozialen Netzwerken und auf YouTube für Aufsehen. Das Unternehmen kündigte darin an, die Zweitakt-Technologie wiederzubeleben. Doch abgesehen von einem rund 20-sekündigen Clip mit dem charakteristischen Sound eines Zweitaktmotors gab es keinerlei Details. Die Szene reagierte prompt und spekulierte über mögliche technische Innovationen. Es war von einer komplett neuen Motorengeneration mit Benzineinspritzung, vielleicht sogar mit Turboaufladung oder anderen revolutionären Konzepten die Rede.
Realistisch betrachtet bleibt jedoch festzuhalten, dass sich moderne Zweitakter eher in einer Nische bewegen und wirtschaftlich nur schwer zu vermarkten sind. Aus diesem Grund halten viele Beobachter es für wahrscheinlicher, dass Kawasaki einen Zweitakt-Ableger des bewährten KX250-Motocrossers plant. Anfragen bei Kawasaki nach weiteren Informationen blieben erfolglos. Das Unternehmen kommentierte das Thema nicht und stellte lediglich klar, dass das angekündigte Modell bislang noch nicht auf den Markt gekommen ist.
Kawasaki hat die Motorradwelt in Aufregung versetzt: Fast zwei Jahrzehnte nach Produktionsende sollen die legendären KX-Zweitakter zurückkehren! Kurz vor dem Start des Anaheim 2 Supercross veröffentlichte der japanische Hersteller ein kurzes, aber eindrucksvolles Teaservideo. Nach ersten Informationen sollen zwei Modelle im Fokus stehen: die KX125 und die KX250.
Im Gegensatz zu den Modellen, die 2007 mit Vergasermotoren vom Markt gingen, setzt Kawasaki diesmal auf moderne Einspritztechnologie. Damit schließen sie zu Konkurrenten wie KTM und Husqvarna auf, die mit ihrer TPI-Technologie längst neue Standards bei Zweitaktern gesetzt haben. Doch nicht nur bei den großen Modellen tut sich etwas. Kawasaki plant offenbar, auch die Nachwuchsklassen 65ccm und 85ccm grundlegend zu überarbeiten. Diese kleinen Bikes sind seit jeher begehrt für junge Talente und ein wichtiger Baustein im Portfolio der Marke.
So vielversprechend diese Nachrichten auch sind, ein Déjà-vu lässt sich nicht von der Hand weisen: Bereits vor gut sechs bis sieben Jahren hatte Kawasaki die Rückkehr ihrer Zweitakter angekündigt. Damals waren die Erwartungen ähnlich hoch - doch letztlich blieb es bei vagen Absichtserklärungen. Das macht die aktuelle Ankündigung umso spannender: Machen die Grünen diesmal wirklich ernst?
Sollte Kawasaki die KX125 und KX250 tatsächlich auf den Markt bringen, könnte das Timing kaum besser sein. Der Zweitaktmarkt boomt, angetrieben von Marken wie KTM, GASGAS und Husqvarna, die mit ihren Modellen großen Erfolg haben. Die Nachfrage nach wartungsarmen, leichten und spaßorientierten Motorrädern ist so hoch wie nie.
Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass Kawasaki bei der Entwicklung auf bestehende Ressourcen zurückgreift. So könnten die neuen Zweitakter auf dem Fahrgestell der aktuellen KX-Viertaktmodelle basieren. Das spart Kosten und garantiert gleichzeitig ein modernes Fahrerlebnis. Die Wiedergeburt der Zweitakter könnte nicht nur ein geschickter Marketing-Move sein, sondern auch strategisch sinnvoll. Während die Motorradbranche zunehmend auf Elektromobilität setzt, bleibt der klassische Zweitakter eine attraktive Alternative für Fahrer, die Fahrspaß und ein intensives Fahrerlebnis suchen.
Ob Kawasaki es diesmal wirklich durchzieht, bleibt abzuwarten. Doch die Zeichen stehen besser als je zuvor. Die Spannung steigt, und die Fans sind elektrisiert. Bleibt zu hoffen, dass Kawasaki diesmal nicht nur mit Worten, sondern auch mit Taten überzeugt.
Innovative Technologien für Zweitaktmotoren
Kawasaki hat die Erfindung eines neuen 2-Takters zum Patent angemeldet. Der Motor hat einen Turbo, Direkteinspritzung und Einlassventile. Und im Januar 2025 veröffentlichte Kawasaki einen Sound-Teaser - rängdängdäng ...Direkt nachdem wir unseren Artikel über den neuen Avadi-Motor, in dem wir 2-Takter mit Ventilen erwähnen, schlägt Google uns vor, ein Patent von Kawasaki für einen 2-Takter mit Ventilen könnte uns ebenfalls interessieren. Und dann gleich noch mit Turbo plus Direkteinspritzung. Danke Google, dass du an uns denkst.
Ende Januar 2025 teasert Kawasaki auf Instagram unter dem Motto "We heard you" einen neuen Zweitakter an. Ob nun im Kontext des von uns vorgestellten Patents oder als mehr oder weniger klassischer Zweitakter ist nicht klar. Wobei der charakteristische Sound der kreischenden Kettensäge im Video (siehe unten) für einen Aufbau mit Vorverdichtung im Kurbelgehäuse spricht.
Vorneweg: Kawasaki baut heute immer noch Motorräder mit Zweitaktern. Eine 65er und 110er-Crossmaschine. Und hier dürfte der neue Motor verortet werden. Als Antrieb für ein Offroad-Motorrad. Und zwar wohl in der Hubraumklasse zwischen 300 und 500 Kubik für die Baureihen KLX und KLE, analog zum Marktführer KTM, mit Einspritzung, Fahrmodi und Traktionskontrolle.
Und der Kontext 'Offroad-Wettbewerb' dürfte den Zeitpunkt der Präsentation des neuen Motors oder der neuen Modelle terminieren. Denn in den USA beginnt das neue Modelljahr meist im Frühsommer, weil für die dort populären Motocross-Meisterschaften die Saison im Sommer beginnt. Und da möchte jeder Hersteller mit dem neuen Top-Material am Start stehen. Sprich: Den neuen Zweitakter von Kawasaki werden wir in den nächsten 3 bis 4 Monaten in Aktion erleben.
Wir stellen klar: Ein 2-Takter definiert sich nicht über die Anzahl oder das Vorhandensein von Ventilen. Und nicht über die Art der Schmierung oder sonst ein mechanisches Merkmal wie etwa Vorverdichtung im Kurbelgehäuse. Ausschließlich die Zahl der für einen vollständigen Zyklus notwendigen Umdrehungen der Kurbelwelle unterscheidet einen 2-Takter und einen 4-Takter. Und daher beim Hubkolbenmotor, wie oft der Kolben seine Totpunkte erreicht, bevor eine Zündung mit Verbrennung eintritt. Beim 2-Takter ist das eben eine Umdrehung der Kurbelwelle und je ein oberer (OT) und ein unterer Totpunkt (UT) des Kolbens.
Trotzdem muss während dieser einen Umdrehung frisches Gemisch angesaugt, verdichtet, gezündet und das Abgas ausgestoßen werden. Und so laufen je 2 dieser Schritte mehr oder weniger parallel ab, als Beispiel sind Abgas und Frischgas gleichzeitig im Zylinder. So zeigte der 2-Takter schon immer die Schwäche der hohen Spülverluste. Also, wenn frisches Gemisch ungenutzt durch den Auslass verschwindet - und hier setzt Kawasaki an. Übrigens: Das Arbeitsprinzip sagt nichts über den Kraftstoff aus. Benzin, Diesel, Gas oder Wasserstoff können einen 2-Takter antreiben.
Kawasaki möchte mit seiner Erfindung die Vorteile des 2-Takters nutzen, ohne die Spülverluste in Kauf nehmen zu müssen. Dazu nutzen sie von einer Nockenwelle betätigte Einlassventile, das Aufladen der Ansaugluft und eine Direkteinspritzung. Und gerade Letzteres beugt den hohen Spülverlusten vor, denn durch die Einlassventile pumpt der Turbo oder Kompressor nur Luft. Deren Überdruck stellt zum einen die Vorverdichtung dar und hilft zum anderen, das Abgas am UT des Kolbens nach unten aus dem Zylinder zu blasen.
Im Kompressionstakt verdichtet der Kolben auf seinem Weg nach oben die vorverdichtete Luft weiter, erst kurz vor dem OT spritzt Kawasaki das Benzin direkt in den Brennraum und zündet dann konventionell per Zündkerze. Auf dem Weg in Richtung UT dehnt das Abgas sich aus, entweicht wie oben beschrieben - und dann wiederholt sich alles. Also: Pro Umdrehung der Kurbelwelle erfolgt eine Zündung. Wobei: Nach der Direkteinspritzung kann auch eine geplante Selbstentzündung eintreten.
Sprich, der Otto-Motor zündet ab einer gewissen Drehzahl mit entsprechend hohem Füllgrad wie ein Diesel selbst. Egal, wie: Dieser Motor ist auf einen Betrieb mit hohem Luftüberschuss ausgelegt, er läuft also vergleichsweise mager und verbraucht somit relativ wenig Kraftstoff.
Die Vorteile des 2-Takters sind klar: Pro Umdrehung erfolgt eine Zündung, was einen ruhigen Motorlauf ergibt und ein kontinuierliches Drehmoment. Und je nachdem, wie Kawasaki den Gaswechsel bei der neuartigen Konstruktion handhabt, könnte der Ventiltrieb auf ein Einlassventil reduziert werden. Ähnliche Konstruktionen für 2-Takt-Schiffsdiesel hatten bereits ein Auslassventil. Diese Minimallösung spart dem Motor Kraft (Reibung) und erhöht so die Effizienz.
Verwandte Beiträge:
- Kawasaki Motorrad Preise: Modelle, Angebote & Finanzierung
- Kawasaki Motorrad Nürnberg: Händler, Modelle & Service
- Kawasaki Laufrad Holz: Kinderspaß & Qualität
- Allianz Oldtimerversicherung für Mopeds: Alle Bedingungen & Top-Konditionen im Überblick!
- Leichte Radtouren im Allgäu: Entdecken Sie die Schönheit der Natur!
Kommentar schreiben