Kawasaki Motorrad Tests: Eine Übersicht

Die 1000PS Crew testet alle neuen Motorräder und Roller, egal ob auf Asphalt, Schotter oder der Rennstrecke - wir fahren alles und überall. Hier berichten wir über unsere Erfahrungen, Erlebnisse und Bewertungen in Form von Testberichten. Zu den Berichten findet ihr auch eine Galerie, in der euch eine Abwechslung zwischen Actionbildern und Detailaufnahmen eurer Lieblingsmotorräder erwartet. Kurze Zeit nach dem geschriebenen Text veröffentlichen wir auf YouTube unsere Motorrad Testvideos, die in den Testberichten verlinkt werden.

Kawasaki Meguro S1 im Test

Die Kawasaki Meguro S1 vereint nostalgischen Charme mit moderner Fahrtechnik. Inspiriert von der Meguro SG von 1964, bietet Kawasaki mit diesem Modell ein Motorrad, das Retro-Ästhetik und zeitgemäße Fahrweise verbindet. Betrachten wir die Meguro S1 und ihre Merkmale im Detail.

Design - Retro im besten Sinne

Die Kawasaki Meguro S1 erinnert stark an die 60er-Jahre-Modelle. Auffällig sind die Speichenräder, die Faltenbälge an der Teleskopgabel und das glänzende Chrom in Kombination mit der Farbgebung "Ebony". Logo und Ziffernblattdetails unterstreichen die Retro-Optik. Die Meguro S1 zieht Blicke auf sich und weckt nostalgische Gefühle bei Fans klassischer Motorräder.

Fahrbarkeit und Komfort

Mit einer Sitzhöhe von 745 mm bietet die Kawasaki Meguro S1 eine niedrige Sitzposition, die Fahrern unterschiedlicher Größen entgegenkommt. Ob 1,71 Meter oder 1,90 Meter groß, beide Fahrer erreichen problemlos den Boden. Das geringe Gewicht von 143 kg erleichtert das Handling - ideal für Anfänger oder Liebhaber wendiger Motorräder.

Die S1 zeigt sich wendig und agil, was auf kurvigen Strecken von Vorteil ist. Für Fahrer, die mehr Stabilität suchen, könnte sie etwas zu kippelig wirken, doch die meisten empfinden sie als angenehm und leichtfüßig.

Motor und Leistung

Ein 233-ccm-Einzylindermotor mit 18 PS bei 7.500/min treibt die Kawasaki Meguro S1 an. Trotz der moderaten Leistung bietet der Motor genug Kraft für entspannte Fahrten. Das maximale Drehmoment von 19 Nm bei 6.000/min sorgt für ausreichende Beschleunigung, ohne das Bike zu überfordern. Der luftgekühlte Motor, basierend auf der Kawasaki W230, gilt als robust und unempfindlich. Ölwechsel sind alle 6.000 Kilometer fällig, die Ventilspielkontrolle alle 12.000 Kilometer.

Reichweite und Verbrauch

Mit einem 12-Liter-Tank und einem Verbrauch von etwa 3 Litern pro 100 Kilometer bietet die Kawasaki Meguro S1 eine Reichweite von rund 350 Kilometer. Das ist für ein Motorrad dieser Klasse mehr als ausreichend und ermöglicht längere Touren ohne häufige Tankstopps.

Fahrwerk und Bremsen

Das Fahrwerk der Kawasaki Meguro S1 ist nicht auf Sportlichkeit ausgelegt, sondern auf Komfort, aber es hat seine Grenzen - Schlechtwegstrecken am besten meiden. Die Bremsen mit 265 mm Einzelscheiben vorn und hinten erfüllen ihren Zweck, ohne die Werte von Hochleistungsbremssystemen zu erreichen. Die Reifen, 18 Zoll vorn und 17 Zoll hinten, passen zur Retro-Optik, wirken jedoch bei höheren Geschwindigkeiten und auf kurvigen Strecken manchmal etwas zu schmal.

Preis Kawasaki Meguro S1

Die Kawasaki Meguro S1 kostet in Deutschland rund 5.000 Euro, in Österreich etwa 5.995 Euro.

Kawasaki Eliminator 500

Der japanische Zweirad-Hersteller Kawasaki hat einen neuen Reihenzweizylinder-Motor für die untere Mittelklasse entwickelt, der 2024 gleich in drei Modellen zur Uraufführung kommt: im Naked Bike Z 500, im Sportler Ninja 500 SE und in der Eliminator 500, dem mit Abstand lässigsten Mitglied des Trios.

Rein äußerlich macht diese einen auf coolen Cruiser, allerdings im angesagten puristischen Stil und frei von Schwülstigkeiten: mit der typisch lang gestreckten Silhouette, die zur hinteren Radabdeckung abflacht, und ohne überflüssige Anbauten oder einer Verkleidung. Betont wird der aufs Wesentliche reduzierte Stil vom seidenmatten schwarzen Finish, das von der Lampenverkleidung über den Tank und den Rahmen bis zu den Gussrädern alles umhüllt.

Davon abgesehen entpuppt sich die Ergonomie so gar nicht amerikanisch "laid back", sondern eher integrierend-aktiv nach EU-Geschmack: Der etwas schmale Lenker liegt bestens zur Hand und erlaubt einen aufrechten Oberkörper, die Fußrasten sind ausreichend niedrig für einen angenehmen Kniewinkel.

Trotz des Bobber-typischen Reifenmix von großem 18-Zoll-Vorder- und 16-Zoll-Hinterrad mit fleischigem Gummi legt die Japanerin ein rundum unauffälliges Fahrverhalten an den Tag. Mühelos lässt sich die leichte "Elli" in Schräglage bringen und wieselt geradezu durch Wechselkurven hindurch. Dabei erweist sich die Abstimmung der Federelemente - vorn arbeitet eine herkömmliche Telegabel, hinten zwei klassische Federbeine - als grundehrlich, wodurch auch flottere Gangarten ohne Stabilitäts- oder Komfortverlust machbar sind.

Den Eindruck eines jederzeit beherrschbaren Vergnügens untermauern die fein dosierbaren Bremsen, die kein Problem mit der gebotenen Dynamik haben. Für den soliden Fahreindruck zeichnet auch der klassische Gitterrohrrahmen verantwortlich, mit verschiedenen Wandstärken und Rohrdurchmessern maßgeschneidert komponiert.

Eine extrem leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung betätigt ein kurz abgestuftes, nicht durchweg geschmeidiges Sechsganggetriebe, das die Antriebskraft via Kette ans Hinterrad transferiert.

Im kurvigen Hinterland der Costa del Sol übertrifft das Motörchen die Erwartungen an einen Antrieb der unteren Mittelklasse deutlich und macht das minimale Manko von 3 PS bis zu den 48 PS des A2-Führerscheinlimits spielend wett. Denn der Twin liefert schon im Drehzahlkeller erfrischenden Druck und zieht gleichmäßig nach oben, von der Drehzahlgier und -notwendigkeit anderer Motoren dieser Klasse kann hier keine Rede sein.

Angesichts der guten Manieren und des braven Charakters - der Twin reagiert exakt und wohldosierbar auf Gaswünsche, unangenehme Lastwechsel gibt’s keine, und der Spritverbrauch fällt mit 3,8 Litern sehr maßvoll aus - kommt die Kawa ohne komplizierte Elektronik in Form verschiedener Fahrmodi oder einer Traktionskontrolle aus. Gummi zwischen Rasten, Lenker und Sitzbank dämpft zusammen mit einer Ausgleichswelle die naturgemäßen Vibrationen des 180-Grad-Gegenläufers.

Wenig filigrane Konstruktionen wie die splintgesicherte hintere Radachse und der recht simple Kettenspannmechanismus sind zwar keine Augenweide, doch alles wirkt solide und höchst funktional und sorgt nicht zuletzt für den höchst attraktiven Preis von 6495 Euro - preiswerter lässt sich der Alltagsstress kaum eliminieren.

Technische Daten Kawasaki Eliminator 500

Kawasaki Z 500 und CFMoto 450 NK im Alpen-Test

Die Kawasaki Z 500 und CFMoto 450 NK glänzen zwar bei Leistung und Ausstattung nicht so wie Reiseenduro-Dickschiffe, dafür brillieren sie beim Gewicht. 177 Kilogramm wiegt eine vollgetankte CFMoto 450 NK, magersüchtige 168 Kilogramm eine ebenso mit Benzin gefüllte Kawasaki Z 500.

Fast wie eine 125er mutet die Kawasaki Z 500 an. Ihr Lenker liegt dicht am Fahrer, tief fällt ihre Sitzmulde aus, der Kniewinkel tendiert in Richtung sportlich. Viel Platz für Positionsänderungen gibt’s auf der kleinen Kawa nicht. Großgewachsene - der Autor misst 2 Meter - müssen beim Wenden oder bei engen Kehren zudem aufpassen, dass sie nicht mit dem Lenker an die Knie stoßen. Nicht so große Fahrer freuen sich über die Abmessungen der Kawasaki Z 500, weil sie sofort Vertrauen wecken.

Mehr Platz für den Fahrer bietet die CFMoto. Die 450 NK wirkt im direkten Vergleich deutlich erwachsener, ihr Lenker liegt höher und weiter vorn, die Sitzbank schenkt dem Hintern mehr Raum, der Kniewinkel bleibt schmerzfrei. Ein Arrangement, das als voll tourentauglich durchgeht. In die gleiche Kerbe haut auch der Motor der CFMoto. Mit leichten Vibrationen hängt der 449 Kubik große Zweizylinder am Gas, reagiert geschmeidig-direkt auf Lastwechsel und drehmomentet sich mit feinem Schub durchs Drehzahlband.

Die liegt leistungstechnisch zwar auf Augenhöhe, Kawasaki hat das Einsteiger-Bike aber ultrakurz übersetzt. Bei 100 km/h kratzt die Z 500 an der 6000er-Marke auf dem Drehzahlmesser. Das taugt in den Alpen mächtig. Egal, ob in großer Höhe oder im zweiten Gang den Berg hinauf - die kleine Kawa steckt die CFMoto locker in die Tasche und zeigt auch manch leistungsstärkerem Bike das fesche Rücklicht.

So lastwechselt die Kawasaki Z 500 merklich, ruckt besonders in ganz kniffligen Bögen und bei niedrigem Tempo schon mal deutlich, wenn nach der Bremsphase das Gas wieder geöffnet wird. Das packt die CFMoto 450 NK feiner, allein ihr fehlt der Schub. Dafür meistert ihr Fahrwerk alle Anforderungen beim Pässewedeln mit sattem Gegenhalt und ausgeprägter Präzision. Eine ideale Formel für viel Spaß beim Hoch und Runter rund ums Stilfser Joch.

Die Kawasaki Z 500 lässt beim gleichen Kurvenfest viel mehr Bewegung zu. Ihre Gabel taucht beim Ankern vor Kurven weit ab, ihr Federbein gautscht schon mal, wenn Bodenwellen und Beschleunigungswunsch aufeinandertreffen. Da bleibt ein Stück weit die Fahrpräzision auf der Strecke. Die gewünschte Linie trifft die Z 500 dennoch in den meisten Fällen, weil sie noch ein dickes Ass im Ärmel hat. Das hört auf den Namen Handlichkeit.

An diese Unbeschwertheit des Kehrengleitens kommt die CFMoto nicht ganz heran, wobei auch sie den willigen Spielgefährten im Alpenraum gibt, Kurven mühelos umtänzelt und selbst beim Bremsen bergab mit Zuverlässigkeit punktet. Fürs forsche Verzögern braucht es allerdings eine zupackende Hand, ihre Beläge fallen eher in die Kategorie stumpf. Dafür regelt ihr ABS zuverlässig, schwenkt selbst beim Härtetest "Bremsen bergab mit Sozius" nicht die weiße Fahne und hält das Hinterrad in der Spur und unten. Nur kürzeste Anhaltewege sind mit diesem Setup nicht drin.

Eher kommt die Kawasaki Z 500 zum Stehen. Ihre Bremse haut die Beläge forscher auf die Scheiben, packt feister zu. Beim ABS-Regelverhalten muss sie aber mit Tadel leben. Kommen bergab Bodenwellen ins Spiel, steigt das Heck schon mal merklich. Der Überschlag muss dann teilweise händisch verhindert werden. Gerade Anfängern würde eine sicherer Stoppies verhindernde Abstimmung mehr taugen.

Kawasaki Z650

Kawasaki hat gut daran getan, seine Topseller sinnvoll, aber behutsam weiter zu entwickeln. Das gilt für die bestverkaufte Grüne, die Z900, genauso wie für die Z650, die aktuell unter den Top 10 der deutschen Zulassungs-Charts ist. Auch die seitlichen Verkleidungsteile wurden angepasst und lassen das Naked Bike kräftiger und geduckter erscheinen.

Hinter dem breiten, ergonomisch gekröpften Lenker findet der Fahrer mit der 79 Zentimeter hohen Sitzbank dabei ein Plätzchen, das für Normalgroße kompakt, aber noch kommod ausfällt. Spontan nimmt der 180-Grad-Reihen-Twin seinen Dienst auf und erstaunt im Stand mit einem sehr zurückhaltenden Sound, der erst bei hohen Drehzahlen kernig wird. Nach wie vor leistet der 650er-Zweizylinder in der offenen Variante 50 kW/68 PS bei 8000 U/min und ein ordentliches Drehmoment von 64 Nm.

Unberührt von den Maßnahmen bleibt der tadellose Charakter des Triebwerks: Sauber hängt der Twin am Gas, stampft manierlich aus den Drehzahlniederungen, wird aber erst bei höheren Drehzahlen so richtig lebendig. Die grundlegende Fahrwerkskonzeption ist solide und gut, auch wenn die Z650 keine Spielwiese für Einstellungsfetischisten ist. Dafür passt ihre Grundabstimmung zu einem sehr breiten Einsatzbereich: Die 41er-Telegabel spricht sensibel an und bügelt Unebenheiten vernachlässigter Straßenoberflächen weitgehend glatt. Das Zentralfederbein im Heck zeigt sich etwas straffer ausgelegt, was sportiven Fahrern entgegenkommt.

Auf gewundenen Landstraßen, ihrem bevorzugten Einsatzgebiet, ist die Kawa in ihrem Element und erfreut mit leichtfüßiger Handlichkeit. Fast spielerisch lässt sie sich von einer Ecke in die nächste führen und liegt dabei satt auf dem Asphalt. Die Bereifung vom Typ Dunlop Sportmax Roadsport 2 harmoniert prima mit dem Bike und sorgt für ein neutrales Einlenkverhalten und guten Grip nach kurzer Aufwärmperiode.

Die Doppelkolben-Schwimmsättel im Vorderrad sorgen für eine einsteigergerechte Verzögerung, sprich, nur wer kräftig hineinlangt, erntet entsprechendes Stopp-Potenzial.

Das aus größeren und teureren Kawasakis bekannte TFT-Display dominiert das Cockpit und gibt alle möglichen Informationen wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Benzinstand, Tages- und Gesamtkilometer, aktueller und durchschnittlicher Verbrauch, Restreichweite, Motortemperatur, Fahr- und Uhrzeit an. Hilfreich ist besonders die Ganganzeige. Über die kostenfreie Kawasaki "Rideology-App" lässt sich das System mit einem Smartphone verbinden.

So kann der Fahrer zusätzliche Einstellungen und Infos per Handy abrufen, das Display zeigt bei Bedarf eingehende Anrufe und Nachrichten an. Ihre Quirligkeit und die unkomplizierten Allroundqualitäten, gepaart mit einem guten Schuss Sportlichkeit zu einem sehr konkurrenzfähigen Preis von ca. 7400 Euro - das ist ein gutes Rezept für erfolgreiche Motorräder.

Technische Daten Kawasaki Z650

Kawasaki Z400

Mit dem Umstieg auf Euro5 mussten wir uns zu Beginn von 2021 einigen Kawasaki Modellen verabschieden: ZX-6R, Ninja H2 und eben die Z400. Nun, circa 1,5 Jahre später bringt Kawa die 400er Modelle wieder auf den Markt, um die Lücke zwischen Z125 und Z650 zu schließen.

Mit der 400er positioniert man sich nun eine Hubraumklasse darunter, wo sich die Frage stellt, ob sich der Griff zum schwächeren Motor lohnt. Die Antwort: Durchaus! Die 45 PS bei 10.000 Umdrehungen und das Drehmoment von 37 Nm bei 8.000 U/min ziehen kräftig an der Kette, zwingen aber auch zum fleißigen Bedienen des 6-Gang Getriebes. Natürlich findet man nicht den Punch der gerade erwähnten Z650 vor, doch in Wahrheit geht einem auf der Landstraße nichts ab.

Mit von uns gemessenen 166 Kilogramm mit vollem 14 Liter Tank bewegt sich die Kawasaki Z400 beim Thema Gewicht im Mittelfeld der A2-Naked Bike Klasse - also im Durchschnitt. Durchschnittlich kann auch das Fahwerk der Z400 bezeichnet werden. In der Front verbauen die Japaner eine nicht einstellbare 41-mm-Teleskopgabel, im Heck ein in Federvorspannung einstellbares Federbein.

Auch auf Seiten der Bremsen findet man ebenso keine Überraschungen: Die 310mm Einzel-Petal-Bremsscheibe in der Front wird von einem Doppelkolbengepackt, während das Hinterrad mit einer 220er Petal-Bremsscheibe und Doppelkolben verzögert wird. Ohne großem Kraftaufwand lässt sich die Kawa stoppen und auch der Druckpunkt ist klar genug definiert, dass sich Einsteiger wohl fühlen werden. Der einzige Kritikpunkt sind der jeweils nicht verstellbare Brems- und Kupplungshebel.

Niedriges Gewicht und schmale Bereifung - das perfekte Rezept für agiles Fahrverhalten. Die Z400 kann auch mit ihrem Radstand von 1.340 mm voll überzeugen. Dank der neutralen Sitzposition und dem hohen und geraden Lenker lässt sich das Naked Bike spielerisch durch den Radius bewegen, während der Dunlop Sportmax GPR-300 bei trockenen Bedingungen genügend Grip liefert.

Die Zutaten des Fahrspaßes bringen aber auch im Alltag Vorteile. Mit einer Sitzhöhe von 785 mm sitzt man auf der Kawasaki Z400 angenehm tief und der Schrittbogen überfordert auch Kurzgeratene nicht.

Mit einer Sitzhöhe von 785 mm sitzt man auf der Kawasaki Z400 angenehm tief und der Schrittbogen überfordert auch Kurzgeratene nicht. Die Ergonomie überzeugt, sie lässt sich kinderleicht bewegen und das Sugomi-Design spricht mich an. Die Z400 ist das logischere Bike als die Ninja 400 in dieser Klasse.

Kawasaki Ninja ZX-4RR

Kawasaki bringt den 400-cm³-Motor auf ein neues Niveau und erreicht eine beispiellose Leistung von 57 kW (77 PS)*. Der Sound bei über 15.000 min-1 Umdrehungen, lässt Herzen höher schlagen. Die hohe Drehzahl und dirkete Gasanahme, sowie das Ansprechverhalten werden durch einen flexiblen Charakter, starkes Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich für Stadtfahrten, sowie packende Leistung bei hohen Drehzahlen ergänzt. *Homologierte Zahl gemäß japanischer Spezifikation, gemessen unter festgelegten Bedingungen. Die Spezifikationen variieren je nach Markt.

Ein Markenzeichen der ZX-Serie ist messerscharfes Handling mit hervorragendem Feedback und die Ninja ZX-4RR ist da keine Ausnahme. Dies ist ein direktes Ergebnis von Kawasakis Einsätzen im WorldSBK-Rennsport und ihrer Arbeit bei der Entwicklung der Ninja ZX-10R und Ninja ZX-6R.

Stil trifft Substanz beim erstklassigen Styling und der hochwertigen Ausstattung der Ninja ZX-4RR.

Die Upside-down-Gabel der Ninja ZX‑4RR hat einen Durchmesser von 37 mm und SFF‑BP-Bauteile, die sich sowohl für die hohen Anforderungen auf der Rennstrecke als auch für den Alltagsgebrauch eignen. Die horizontale Back‑Link-Federung hinten arbeitet rennsporttauglich progressiv. Die Gabel der Ninja ZX‑4RR bietet die Möglichkeit, die Federbasis zu variieren.

Dass die rote Linie jenseits von 15.000 U/min liegt, lässt erahnen, wie hoch dieser Motor gedreht werden kann. Seine Technologie ist dem Rennsport entlehnt und auch in der Ninja ZX‑10R zu finden.

Durch die sportliche Sitzposition profitiert der Fahrer vom wendigen Handling der Ninja ZX‑4RR.

Als Ergänzung zum zentral positionierten Ram Air-Einlass leitet der seitliche Ram Air-Kanal, der mit dem Feedback der Ninja H2 entwickelt wurde, die Luft zum Luftfilterkasten und trägt zu einer herausragenden Leistung bei.

Das 4,3-Zoll-Volldigital-TFT-Farbdisplay mit wählbaren Anzeigemodi (Normal, Circuit) zeigt die wichtigsten Informationen deutlich an, egal ob auf der Straße oder auf der Rennstrecke.

Kawasaki Z1000R

Die Z1000R wird von einem drehfreudigen, flüssigkeitsgekühlten 1.043 ccm Reihenvierzylinder-Motor angetrieben. Dieser liefert bei 10.000 Umdrehungen eine Leistung von 142 PS (104,5 KW) und verfügt über ein Drehmoment von 111 Nm, das bei 7.300 U/min anliegt. Beeindruckend ist, dass der Motor in allen Drehzahlbereichen einen kraftvollen Durchzug und ein hervorragendes Ansprechverhalten aufweist.

Vergleicht man die von uns gefahrene Z1000R mit der Z1000, fällt zuallererst die auffällige Lackierung ins Auge. Diese ist einzig der R-Version vorbehalten.

Eines ist jedoch klar, die Z1000R ist kein Anfängermotorrad. Ebenso sollten Wiedereinsteiger überlegen, auf was sie sich einlassen. Behält man sich aber im Hinterkopf, dass man mit einem Motorrad unterwegs ist, das über keinerlei Helferlein außer dem Fahrwerk, den Bremsen und dem ABS verfügt, lässt sich die Maschine durchaus gut, angenehm und sicher auf der Straße bewegen. Ebenso kann man mit dem Bike jede Menge Spaß haben und auf Sekundenjagd gehen.

Die Kraft des Aggregats wird durch zwei halbschwimmend gelagerte Brembo-Doppelscheibebremsen mit 310 mm Durchmesser vorne und einer 250 mm großen Einscheibenbremse hinten unter Kontrolle gebracht, was auch wirklich nötig ist - nicht ohne Grund wird die Z als Supernaked bezeichnet.

Die Z1000R wurde nach dem Konzept des „Sugomi“-Designs entworfen. Das japanische Wort bedeutet so viel wie „starker Charakter/Ausstrahlung“, „beeindruckend“ oder „Furcht einflößend“. Im Designansatz findet sich diese Philosophie wie auch im Motor deutlich wieder.

Das Handling des Motorrades wird durch die Massenzentralisierung betont. Dank eines mittig platzierten Vorschalldämpfers lassen sich kleinere Endtöpfe verbauen. Der Aluminium-Rückgratrahmen bietet ein optimales Maß an Steifigkeit.

Das Fahrwerk der Z1000R wurde durch Komponenten von Öhlins und Showa maßgeblich überarbeitet. Als horizontale Back-Link-Hinterradfederung bügelt das verstellbare Öhlins-Fahrwerk Bodenunebenheiten gekonnt weg. Die Upside-down-Gabel von Showa lässt sich in Zug- und Druckstufe separat einstellen. So kann die Kawasaki für verschiedenste Situationen individuell eingestellt werden.

Äußerlich denkt man im ersten Moment nicht, dass sich mit ihr längere Strecken ohne regelmäßige Pausen bewerkstelligen lassen. Von diesem Irrglauben bin ich aber schnell abgekommen.

Vom entspannten Umherfahren, lässt sich die Z1000R blitzartig in ihren aggressiven Charakter katapultieren. Im dritten, maximal vierten Gang geht es von einer in die nächste Kurve. Der hochdrehende Reihenvierzylinder liefert durch seinen guten Durchzug im mittleren Drehzahlbereich richtig viel Kraft.

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