Leichte Motorräder um 100 PS im Vergleich

In diesem Vergleichstest treten sechs Naked Bikes mit einer Leistung von rund 115 PS gegeneinander an. Die Kandidaten sind: BMW F 900 R, Ducati Monster, Kawasaki Z 900, KTM 890 Duke, Triumph Street Triple R und Yamaha MT-09.

Die Kandidaten im Detail

BMW F 900 R

Kollege Sebastian ist angetan vom Topseller F 900 R: "Zum gemütlichen Herumrollen ist die BMW der pure Genuss, sie fordert nix, gibt viel." Er findet, die 900er lässt sich "easy und smooth fahren". Aber eben auch passiver, weniger engagiert als die anderen naked Bikes im Test. Nun, es beginnt schon mit der etwas merkwürdigen, recht breitbeinigen Sitzposition: Die Rasten liegen eher vorn und doch oben, der Lenker wiederum recht weit weg. Wirkt alles ein wenig undynamisch. Auch die Lenkpräzision ist nicht gerade superscharf. Immerhin liegt die F stoisch stabil, dank des Lenkungsdämpfers auch beim Beschleunigen auf Buckelpisten. In engen Ecken gibt sich das bayrische Kradl durchaus handlich und gutmütig, wird aber bei höheren Tempi spürbar träger, hüftsteifer. Dann braucht das schwerste Motorrad des Testfelds energische Lenkimpulse.

Moppelige 217 Kilogramm sind 26 bis 28 Kilogramm mehr als alle anderen Maschinen außer der Kawasaki wiegen. Dabei hat die BMW den kleinsten Tank (13 Liter). Wenigstens stimmt der Aktionsradius dank sparsamsten Benzinverbrauchs, zarten vier Litern auf 100 Kilometer.

Der Motor vom chinesischen Zulieferer Loncin hängt in einem Brückenrahmen aus Stahlblechprofilen. Er macht, was er soll, läuft schön rund und elastisch im Drehzahlkeller, verträgt für einen Twin sehr niedrige Drehzahlen. Viel Schwungmasse sei Dank. Das Motto: viel Laufkultur, wenig Charisma. Zur Vibrationsdämpfung besitzt der Pseudo-V2 zwei Ausgleichswellen. Mission gelungen. Es kribbelt kaum.

Gilt auch emotional. So scheint der Twin zwar nie komplett angestrengt, aber erst recht nie spritzig zu sein. Heftig anreißen, den Solarplexus reizen, das überlässt die BMW lieber den fünf anderen Maschinen. Kein Vertun: Wir reden hier nicht über "nur" 105 PS, das untere Ende des Sextetts, sondern über die müde wirkende Leistungsentfaltung, das zähe Ausdrehen. Lange Gesamtübersetzung (Tempo 100 im sechsten Gang sind gerade mal 4.000 Touren) und müde Drehfreude machen halt ein wenig phlegmatisch. Der China-Motor ist ein echter Ziehherr, kickt aber wenig. Benutzerfreundlich weich geht der Reihen-Twin ans Gas, vor allem in den Fahrmodi Rain und Road. Er hat allerdings etwas Spiel im Antriebsstrang. Macht sich als Lastwechselschlag bei Gas auf, zu und wieder auf bemerkbar. Weshalb spendierte BMW der F nicht wenigstens einen wartungsarmen Zahnriemen als Endantrieb? Etwas schwergängig nimmt der Blipper Schaltbefehle ohne Griff zur Kupplung an.

Wohlwollend gesagt klingt der V2-artige Sound bollernd, oben heraus aber etwas plärrend-schnarrend. Besser gefällt das Fahrwerk: Das optional mit ESA bestückte, semiaktiv arbeitende Federbein fischt trotz recht straffer Grundabstimmung viel raus. Federungskomfort kann BMW. Minimal stuckriger, nicht ganz so fein, spricht die nicht einstellbare Gabel an. Gerade mit Sozius bietet die BMW die größten Federungsreserven. Zudem bietet nur sie echte Haltegriffe fürs vertrauenerweckende Festhalten. BMW-üblich bremst die F 900 R kraftvoll bissig. Jedoch nur mau dosierbar, die Rückmeldung am Hebel fällt gering aus. Auf unebener Rollbahn stellt sich die mit Bridgestone S 21 bereifte BMW auf, läuft Längsrinnen willig nach.

KTM 890 Duke

Der 890er-Herzog positioniert sich mit Basismotor, Basisfahrwerk und günstigeren Reifen in Preis und Performance unterhalb der radikaleren "R"-Version. Betrachten wir sie als eine abgespeckte "R". Nun eben mit 115 statt satten 121 PS und einfacher gestrickten Federelementen. Keine Bange, Leistung gibt es immer noch mehr als genug für sämtliche Landstraßen. Zumal der 890er-Twin nach oben streut. 118 PS und 94 Newtonmeter sind eine stramme Ausbeute. Von rund 6.000 bis 10.000 Touren stemmt dieses kräftige Antriebsaggregat die größte Power aller fünf Maschinen - nach der bärenstarken Kawasaki versteht sich.

Fleischiger, schwungmassiger als die 790er geht die 890er ans Werk. Da bekommt die feinfühlig regelnde Traktionskontrolle was zu tun. Prima passt der Sport-Modus zu diesem Heißsporn. Da schnalzt der Twin in der Drehzahlmitte gewaltig los, dreht unter heftigem und doch gut gedämpftem Stakkato frei aus. Wie bei der BMW beruhigen auch diesen Reihen-Zweier zwei Ausgleichswellen. Im Drehzahl-Oberstübchen halten sich daher Vibrationen in angenehm engen Grenzen. Motorenbau beherrschen sie in Mattighofen mittlerweile in Perfektion. Von nichts kommt nichts: Größter europäischer Motorradhersteller wird man nicht ohne Grund, man muss auch liefern. Tut KTM.

Den Drehzahlkeller mag der kompakt konstruierte KTM-Twin nicht so sehr: Dort hackt der sparsame Motor, fordert durch leichtes Konstantfahrruckeln unmissverständlich zum Runterschalten auf. Kein Problem: Das Getriebe funktioniert toll, der hervorragende Blipper arbeitet leichtgängig. Faustregel: Der fünfte Gang tut’s ohne zu Rumpeln frühestens ab Tempo 50, der sechste ab 60, besser 70 bis 80. Aus dem Schiebebetrieb heraus springt der Austro-Twin etwas forsch ans Gas.

Man sitzt souverän aufrecht, supermoto-artig sehr drin im Motorrad hinterm hügelartig aufragenden Tank. Und trotzdem nah, ach was: schon fast überm Vorderrad. Klasse. Allerdings ist die Sitzbank unnachgiebig hart wie ein Holzbrett. Gilt KTMs Motto "Ready to Race" selbst beim Sitzen? Oder soll man halt den Ergo-Sitz kaufen? Dafür ist die 890er-Duke ein Serpentinen-Suchgerät, findet wünschelrutenartig passende Linien. Der Horizont hängt schräg. Kehrseite des superleichten, fahrradartigen Handlings: Die quirlige KTM wird fast schon zappelig-nervös, wenn der Pilot zu sehr an der Lenkstange reißt. Erst ab tiefen Schräglagen, in schnellen Wechselkurven wehrt sich die KTM etwas stärker gegen Hin- und Herwerfen.

Auf real existierendem Buckelasphalt keilen Front und Heck der KTM ganz schön aus. Bockig-stuckrig sind diese trampelig ansprechenden Low-Budget-Federelemente, trotz längster Federwege kein reiner Quell der Freude. Vor allem das Federbein arbeitet richtig rumpelig, stakst unsensibel über Unebenheiten hinweg. Das stört geradeaus und erst recht in Schräglage. Viel besser federt und dämpft die teurere, mit wesentlich hochwertigeren Komponenten bestückte 890 Duke R. Etwas stumpf ankern die Frontstopper, bei kurzem Hebelweg etwas hart und hölzern. Top dosierbar ist anders. Zudem stellt sich die mit ContiRoad (ohne "Attack") bereifte 890 beim Bremsen in Schräglage merklich auf.

Ducati Monster

Top-Tester Timo Morbitzer ist hin und weg: "Die Monster fährt sich echt klasse." Ein abgebrühter Vollprofi im Überschwang der Gefühle? Als wenig euphorischer Schwabe noch dazu? Wie kommt’s? Ducati hat mit der komplett neu konstruierten Monster ein klasse Gesamtpaket geschnürt. Das beginnt mit den Sitzen. Bequem und doch sportiv, Monster-typisch bestens ins Motorrad integriert. Die Rasten liegen hoch, stupsen dich zart in Richtung des breiten Lenkers. Ja, man muss sich "dynamisch" ein wenig über den Tank strecken.

Prima geschnitten ist der Sitz, vorn schön schmal, gut für Kleinere. Hinten dagegen breit, um sich auch mal herzhaft lümmeln zu können. Herrlich feinfühlig agiert das Sachs-Federbein der Ducati. Es bleibt sensationell gelassen, pariert lange Bodenwellen bestens, gleitet souverän selbst über harte Kanten und grobe Stöße hinweg. Es steckt viel ein, teilt wenig aus. Und beweist damit, dass auch eine direkte Anlenkung richtig gut funktionieren kann. Auch die Gabel arbeitet herrlich sämig. Federungskomfort und Feeling stimmen.

Die Duc gibt sich handlich, zielgenau und stabil. Kurz: besonders ausgewogen. Kompliment. Diese Monster ist ein ganz anderes Motorrad geworden als alle Monster zuvor. Nun geht es um geschmeidige Funktion. Prima. Das divenhaft Kapriziöse, schwierig Abzustimmende ist passé. Da darf sich vermeintliche Sinnlichkeit mal hinten anstellen. Wunderbar leichtfüßig lenkt die Monster ein. Unbeschwert wedelt die Duc durch die Kurven. Fast so agil wie die KTM (nur nicht so nervös), fast so stabil wie die Triumph, doch handlicher.

Die Ducati Monster fährt knackig, bleibt neutral, vermittelt vollstes Vertrauen. Sie wendet sogar auf engem Raum. Erst beim heftigen Angasen fehlt es dem eher weichen Fahrwerk etwas an Reserven. Ist eben ein Genuss-Motorrad, kein Racer. Selbst mit Passagier fährt die Ducati noch sehr leichtfüßig. Der hintere Teil des Sitzpolsters ist mittelgroß. Allerdings kribbeln derbere Vibrationen in den Soziusrasten.

Der V2 prustet und posaunt seine Lebensfreude nicht übertrieben laut ins Freie. Eine erfreulich leise Ducati, die sich nachbarschaftsfreundlich fahren lässt. Okay, der V-Twin braucht etwas mehr Mindestdrehzahl als alle anderen Motoren. Niedertourig im sechsten Gang bei Tempo 50 mit nur 2.250 Umdrehungen durch die Stadt rollen liegt ihm nicht, dann rappelt’s im Karton. Also runterschalten und den dennoch durchzugsstarken 90-Grad-V-Zwo bei Laune halten. Unauffällig gut schaltet das Getriebe. Direkt und weich hängt der V-Twin am Gas, stürmt ab 5.000 Touren feurig los. Auch wenn der V2 trotz echter 110 PS hier einer der weniger starken Motoren ist. Toll bremst die Duc. Ihre radialen Brembo-Sättel lassen sich supertransparent dosieren.

In vielen feinen Features offenbart sich Liebe zum Detail. Eigene Akzente setzen das ovale Tagfahrlicht rund um den Scheinwerfer und die stylishen Laufblinker im Heck und seitlich am Tank. Hochwertig wirken Oberflächenfinish und Schalter, informativ ist das Cockpit, stabil die große, hohle Vorderachse. Timo hat recht: Für 11.750 Euro ist das ein Schmunzelmonster!

Yamaha MT-09

Schon beim Start erliegen Benzinköpfe dem Dreizack komplett. Er klingt sonor und satt, mit typischem Triple-Fauchen. Später wird er oben heraus rattig röhren. Gemach. Benutzerfreundlich-leichtgängig lässt sich der Kupplungshebel ziehen. Doch beim Einkuppeln greift die Kupplung gewöhnungsbedürftig erst auf den letzten Millimetern Hebelweg. Vier verschiedene Fahrmodi erlauben endlich eine passende, weit gespreizte Gasannahme: von sportlich-aggressiv (Stufe 1) bis supersmooth (4). Die Stufen zwei (direkter) oder drei (etwas träger) empfehlen sich für den Alltag. Der Balken-Drehzahlmesser schaltet seine Anzeigeskala bei 5.000 Touren auf "Grün".

Doch der Wohlfühlbereich des famosen Dreizylinders beginnt schon viel früher. Ein Schnapsglas mehr Hub(raum) und diverse Änderungen an der Peripherie tun ihm gut. Nun sind’s 889 statt bislang 847 Kubik. Er ist immer hellwach, voll da, egal ob im tiefsten Drehzahlkeller oder beim turbinenartig freien Ausdrehen. Gefühlt ist der knurrig-kräftige Triple einer der breitbandigsten Motoren, bietet reichlich Wumms bei jeder Drehzahl. Dabei bleibt der moderat verdichtende Triple (11,5 : 1) im Drehmoment stets hinter der KTM und bei mittleren Drehzahlen auch hinter der Ducati zurück. Per Blipper betätigt, rasten die Gänge minimal hart, aber exakt ein.

Irre leichtfüßig, fast schon spielerisch huscht die Yamaha MT-09 durchs Kurvendickicht. Sie mag und hält sehr enge Radien, bis die langen Angstnippel unter den tief und etwas weit vorn platzierten, verstellbaren Rasten aufsetzen. Viel Überblick im Eifer des Gefechts bietet die absolut aufrecht-erhabene Sitzposition im gut geformten Sitzpolster. Das schafft großes Vertrauen. Doch das leichte Einlenken hat eine Kehrseite: Schon etwas zu forsch-flottes Umsetzen bringt Unruhe ins Chassis, sprich: von der angepeilten Linie ab. Fehlt es da an Last auf dem Vorderrad? Gut harmonieren Bridgestone S 22 "M" mit dem japanischen Taifun.

Der 2021er-Jahrgang ist vier Kilogramm leichter als zuvor, hat kürzeren Radstand bei etwas mehr Nachlauf. Einen großen Vergleich mit der Vorgänger-MT-09 gab es in MOTORRAD 11/2021. Selbst auf Schlechtwegstrecken kommt die Gabel ihren Führungs-, Feder- und Dämpfungsaufgaben gut nach. Nicht so das Federbein: Es haut bei kurzen, harten Stößen mächtig ins Kreuz, spricht trampelig an. Und wippt mit voller Zuladung sogar etwas nach. Ihm fehlt Progression, trotz des Umlenksystems. Etwas kräftiger dürfte die Vorderbremse zubeißen. Zur aktuellen MT-07 passen die 298er-Scheiben prima, an der MT-09 erscheinen sie einen Tick zu schmächtig.

Für einen Sozius wird die Yamaha leider letzte Wahl: Das Sitz-"Polster" ist hart und klein, die Fußrasten liegen krampffördernd hoch, Haltegriffe fehlen. Genau wie Übersicht über den Helm des Fahrers hinweg. "Affe auf Schleifstein" halt. Schöner sind die Krümmer des Jahrgangs 2021 nicht geworden. Die einäugige Zyklopen-Maske mag Geschmackssache sein, doch die darunter sitzende Hupe sowie der XL-Bremsflüssigkeitsbehälter an der Bremspumpe wirken eher skurril. So ist sie, die MT-09. Eigen, nicht artig, mit charismatischem Triple.

Triumph Street Triple R

Der erfahrene Racer Achim Steinmacher strahlt bei der Pause: "Die Streety will’s immer wissen, ist zum Schnellfahren am besten geeignet." Ein wohlerzogener Hooligan. Trotz kürzesten Radstands und steilsten Lenkkopfs klappt die Triumph nicht super-easy agil ab. Sie liegt dafür satt und bockstabil, filetiert schnell genommene, lang gezogene Kurven in perfekte Radien. Scharf wie ein Skalpell. So fährt die Street Triple R hoch präzise auf den Punkt wie auf Schienen. Vorausgesetzt, die hochwertigen Pirelli Diablo Rosso III haben ihre Wohlfühl-Temperatur erreicht. Hier schimmern noch die Gene des Supersportlers Daytona 675 durch.

Man oder frau sitzt kompakt und hoch, sportiv-vorderradorientiert. Kein Wunder, dass die Rückmeldung von der Front glasklar-transparent ausfällt. Als Einzige verwöhnt die Triumph mit einem sportlichen, voll einstellbaren Fahrwerk. Straff und gefühlsecht ist das Grundsetting gewählt. Das Federbein verarbeitet kurz aufeinanderfolgende Störimpulse nicht gerade feinfühlig, teilt selbst auf der Autobahn aus. Weniger Druck- wie Zugstufendämpfung entspannt im Wortsinn etwas. Geteilte Freude ist doppelte Freude? Gilt für Mitfahrer auf der Speedy nur bedingt. Der kleine Sitz ist zwar weich genug, doch der Abstand zu den Soziusrasten fällt knapp, der Kniewinkel damit eng aus.

Die Triumph Street Triple R ist mit dem Hubraum-Zwerg von 765 cm³ ausgestattet, der höchste Nenndrehzahl trifft auf kleinsten Hub.

Kawasaki Z 900

Die Kawasaki Z 900 markiert seit dem letztjährigen Nackt-Schlagabtausch nach Punkten zweifelsohne die Referenz der Mittelklasse. Im Nachhinein so verwunderlich nicht, legte doch die Zett mit ihrem 948-Kubik-Reihenvierzylinder und 125 PS den Begriff Mittelklasse einfach mal schön lax aus. Nur eben nicht preislich, denn für nun rund 9.100 Euro bietet der Sugomi-Roadster nach wie vor unschlagbar viel Motorrad fürs Geld. Doch nicht ihr mächtiger Inline-Four ist eigentliches Aushängeschild, sondern das Musterschüler-Handling. Was die Z 900 zurzeit besser kann als alle anderen hier: mit an sich anständigen, aber nicht überkandidelten Parts brillant funktionieren.

Bleiben wir zunächst beim Motor, wo die Kawa ihren erklecklichen Hubraumbonus in mächtige Fahrleistungen ummünzt. Unten verwertbar, schon in der Mitte stürmisch, oben dann, hui, fürwahr nicht mittelklassig, sondern arg, schiebt sich die Z im Diagramm nach oben. Gar so einseitig aber stellt sich die Sache auf der Straße nicht dar. Selbstverständlich kann es der Pseudo-V-Zweizylinder der 790 unten nicht mehr mit der Laufkultur eines Reihenvierers ­aufnehmen, zu sehr franst sein Lauf in tiefen Drehzahlregionen trotz einer zweiten Ausgleichswelle aus. Bauartbedingt eben. Ab 3.500/min findet der KTM-Motor aber einen feinen Puls, eher angenehmer als das oben leicht elektrisierte Kribbeln des Z 900-Vierers. Vor allem aber schnalzt der von wenig Schwung- und Fahrzeugmasse gehemmte Zwilling seine knapp 190 Kilo leichte Trägermaschine mit einer sektkorkig knallenden Verve voran, wie ihn die rund 25 Kilo schwerere Z 900 gefühlt nicht bietet. Objektiv, die Messwerte belegen es, zieht die Kawasaki Z 900 souveräner durch, beschleunigt gleich gut wie die dank exzellentem Quickshifter bevorteilte Duke.

Mit der Z 900 will einfach jede Kurve gelingen. Folgsam und behände wedelt die Z durch enge ­Radien, stabil und akkurat durchsticht sie lange. Entscheidend dabei ist, nach der ausgewogenen Chassisgeometrie und der wie die Faust aufs Auge passenden Erstbereifung, die Arbeitsethik ihrer Dämpferelemente, besonders des liegenden hinteren Federbeins. Sugomi-Geschmack: grün, bullig, fies. Günstige Verarbeitung, etwa an der Schwinge. Originalsitzbank zu niedrig.

Erste Sahne, mit welchem Langmut die Grüne Schläge auch in Schräglage bügelt, welchen hohen Fahrkomfort für ein Naked Bike sie darüber erreicht. Auch die leichte Duke wischt handlich, nein wuselt, bolzt aber lange nicht so firm. Ihre Gabel und Federbein sprechen weniger feinfühlig an, eine WP-Eigenart. Durch die längeren Federwege (140/150 mm) dämpft sie weniger entschieden, lässt darüber mehr Bewegung zu, was auch die lang gestreckte Fachwerkschwinge nur zu einem Teil auffangen kann.

Vergleichstabelle

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