Lenker hoher Stellung Rennrad: Vor- und Nachteile

Auf den ersten Blick ist der Vorbau ein kleines und unscheinbares Bauteil, dabei kann er viel mehr als nur den Lenker zu halten. Je nach Ausführung und Montage kann er maßgeblich die Sitzposition beeinflussen - und z.B. eine sportliche Haltung in eine komfortable Haltung verwandeln. Da er zudem im direkten Blickfeld liegt, spielt natürlich auch die optische Gestaltung eine große Rolle. Welche Modelle es gibt und worin sie sich unterscheiden, haben wir für dich hier zusammengefasst.

Allgemeines zum Rennrad Vorbau

Rein technisch betrachtet, stellt der Vorbau die Verbindung zwischen Gabelschaft und Lenker her: Du bewegst den Lenker in die gewünschte Richtung und die Gabel folgt mit dem Vorderrad dieser Bewegung - soweit so gut.

Dieser Verbindung sollte durch die auftretenden Kräfte erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden, denn fehlerhaft montierte Vorbauten können folgenschwere Stürze nach sich ziehen.

Wenn man sich dieses kleine Bauteil jedoch in Verbindung mit den Rahmenmaßen anschaut, fällt das eigentliche Potential ins Auge. Die Länge des Vorbaus geht in eine Richtung mit der Oberrohrlänge des Rahmens und dem Reach des Lenkers. Der Winkel und die Montage (positiv oder negativ) gehen in eine Richtung mit der Steuerrohrlänge des Rahmens und dem Drop des Lenkers.

Die Sitzposition auf deinem Rennrad kannst du also relativ simpel mithilfe des Vorbaus beeinflussen.

Vorbaumaße: Vier signifikante Kenngrößen gibt es zu beachten, um den passenden Vorbaut für dich und dein Rennrad zu finden.

Diese Kenngrößen und eine Drehmomentangabe sind meist auf dem Vorbau vermerkt:

• Länge: Vorbaulänge in mm, von Steuerrohrmitte zu Lenkermitte gemessen. Üblicherweise ein Maß zwischen 90 mm und 120 mm. Je länger der Vorbau, desto mehr musst du dich strecken um den Lenker zu greifen.
• Winkel: Winkelmaß in °Grad, abweichend vom rechten Winkel zwischen Gabel Schaft und Vorbau. Ein typischer Vorbauwinkel ist 6° bis 8° Grad. Je größer der Winkel, desto tiefer oder höher ist der Lenker positioniert.
• Durchmesser des Gabelschaftes: Angabe in Zoll, üblicherweise 1 1/8“ (28,6mm)
• Durchmesser der Lenkerklemmung: Angabe in mm oder Zoll, üblicherweise 31,8 mm
• Nm: Vorgeschriebenes Anzugs-Drehmoment der Klemmschrauben, meist 5 Nm oder 6 Nm. Darf auf keinen Fall überschritten werden - Drehmomentschlüssel empfehlenswert!

Aktueller Vorbau Standard

Aktueller Standard ist bei den Rennrädern der sog. Ahead Vorbau. Das Prinzip ist einfach: Eine Klemmung verbindet den Vorbau mit dem Gabelschaft, die andere Klemmverbindung verbindet den Vorbau mit dem Lenker.

Das übliche Maß der Gabelschaftklemmung ist 1 1/8 Zoll, also 28,6 mm und in der Regel mit zwei Klemmschrauben versehen. Größere Durchmesser wie z.B. 1 ¼ Zoll sind nur selten, wie bsp.weise bei den Straßenrädern von Giant, vertreten.

Das gängige Maß der Lenkerklemmung ist 31,8 mm und in der Regel mit vier Klemmschrauben versehen.

Vorteile:

Die geteilte Lenkerklemmung ermöglicht ein schnelles und unkompliziertes Austauschen des Vorbaus ohne weitere Demontagearbeiten am Lenker. Die meisten Vorbauten können zudem positiv wie negativ verbaut werden, d.h. der Vorbau zeigt entweder eher Richtung Vorderrad oder Richtung Fahrer.

Die Höhe am Gabelschaft wird mit Spacern eingestellt, das sind Distanzringe, die vor der Montage unter bzw. über dem Vorbau montiert werden. Doch hier sind Grenzen gesetzt: Mehr als 3 cm Spacer sollten nicht unter dem Vorbau montiert sein, da es im schlimmsten Fall zu Schäden am empfindlichen Gabelschaft führen kann. Darüber hinaus sieht dies auch nicht wirklich schön aus.

Generell machen Spacer über dem Vorbau relativ wenig Sinn und die meisten Rennradfahrer kürzen den Gabelschaft bis zur Oberkante des Vorbaus. Wir empfehlen jedoch, immer einen Spacer über dem Vorbau zu lassen, sodass man im Fall der Fälle den Vorbau doch nochmal erhöhen kann.

Nachteile:

Da der Steuersatz über die Vorbaukappe eingestellt wird, muss nach dem Lösen der Klemmverbindung am Gabelschaft auch der Steuersatz neu eingestellt werden. Das ist zwar relativ simpel, birgt jedoch eine weitere Fehlerquelle bei der Montage.

Der richtige Vorbau für dich

Der richtige Vorbau für dich ermöglicht dir deine gewünschte Sitzposition. Ob sportlich-aerodynamisch oder entspannt komfortabel - welche Möglichkeiten bereits das Umdrehen des Vorbaus mit sich bringt, macht das untere Bild deutlich.

Eine Höhenänderung des Lenkers von mehr als 30 mm ist mit ein und demselben Vorbau durchaus möglich. Extreme Winkel von bis zu 30° Grad oder die Wahl einer anderen Vorbaulänge können ebenfalls den Komfort und die Aerodynamik beeinflussen.

Zu vermeiden sind besonders kurze Vorbauten von < 90 mm, sie machen das Lenkverhalten träge und schwerfällig. Zudem liegt in diesem Fall -solltest du einen so kurzen Vorbau benötigen- wahrscheinlich ein zu großer Rahmen vor.

Sehr lange Vorbauten von 130 mm und mehr belasten durch die großen Hebelkräfte den Gabelschaft sehr stark und sollten ebenfalls vermieden werden. Solltest du einen so langen Vorbau benötigen, liegt wahrscheinlich ein zu kleiner Rahmen vor.

Typische Rennrad-Vorbauten liegen zwischen 90 mm und 120 mm Länge und sind in 10 mm Schritten abgestuft.

Material und Preise:

Wie bei allen Bauteilen stellt sich beim Vorbau auch die Budget- und Materialfrage. Die Preisspanne ist relativ groß, einfache Modelle aus Aluminium gibt es ab ca. 10 €, Carbon Vorbauten kosten gerne bis zu 300 €.

Was das Material betrifft, ist der Aluminium Vorbau etwas unproblematischer und schrauberfreundlicher als die Modelle aus Carbon. Neben dem günstigeren Preis ist er nicht so empfindlich gegen falsche Drehmomente und es gibt nur bei ausgewiesenen Leichtbauteilen eine Gewichtsbeschränkung.

Zu beachten ist ebenfalls, dass der Vorbau nach einem Sturz oft beschädigt sein kann und gerade Vorbauten aus Carbon für den Laien schwer zu überprüfen sind. Zudem sind sie im Ersatzfall dementsprechend teuer.

Wir empfehlen dir daher nur einen Carbon Vorbau, wenn du dir über die richtigen Vorbaumaße zu 100% im Klaren bist, über ausreichend Erfahrung bei der Montage und das passende Werkzeug verfügst und bereit bist, für einen kleinen Gewichtsvorteil einen höheren Preis zu bezahlen.

Vorbau/Lenker Kombinationen:

Im hochwertigen Race und Aero Segment finden sich oft Carbon Lenker, bei denen gleich ein Vorbau integriert wurde. Diese Lenker/Vorbau Einheit hat den großen Vorteil, dass eine mögliche Fehlerquelle mit der Klemmverbindung zwischen Vorbau und Lenker entfällt, obendrein wird noch etwas Gewicht gespart.

Allerdings sind die Einstiegspreise für eine solche Kombination mit 300 € relativ hoch, außerdem solltest du dir über die Maße absolut im Klaren sein, da hier Vorbaulänge und -winkel nicht mehr verändert werden können. Nach einem Sturz musst du im schlimmsten Fall die gesamte Kombination austauschen.

Vorbauten für verschiedene Kategorien

Vorbauten für die Kategorie Race

Ein typischer Vorbau der Kategorie Race ist aus Aluminium mit einem Winkel von 6° bis 8° Grad und negativ montiert, also Richtung Vorderrad. Für eine sportliche Sitzposition fällt er tendenziell länger aus, also eher 110 mm bis 130 mm. Leichtbaufans greifen hier auch gerne zu aufwendig erleichterten Aluminium Varianten oder gleich zum Carbon Vorbau.

Vorbauten für die Kategorie Aero

Ein typischer Vorbau der Kategorie Aero ist aus Aluminium mit einem Winkel von 17° Grad und negativ montiert, also Richtung Vorderrad. Durch den üblichen Lenkwinkel von 73° Grad ergibt sich ein waagerechter Vorbau mit entsprechend tief gebückter Sitzposition. Leichtbaufans greifen auch hier gerne zum Carbon Vorbau oder zu einer Lenker/Vorbau Einheit. Oft ist der Vorbau aerodynamisch optimiert und in den Rahmen integriert.

Vorbauten für die Kategorie Tour/ Endurance

Ein typischer Vorbau der Kategorie Tour/Endurance ist aus Aluminium mit einem Winkel von 6° bis 8° Grad und positiv oder negativ montiert. Für eine entspannte Sitzposition fällt er tendenziell kürzer aus, also eher 100 mm bis 110 mm. Carbon- oder Leichtbauteile sind in dieser Kategorie eher unüblich.

Vorbauten für die Kategorie Gravel/Cyclocross

Ein typischer Vorbau der Kategorie Gravel/Cross ist aus Aluminium mit einem Winkel von 6° bis 8° Grad. Bei Bedarf kann dieser auch positiv montiert werden. Er fällt tendenziell kürzer aus, also eher 90 mm bis 100 mm. Carbon- oder Leichtbauteile sind in dieser Kategorie eher unüblich.

Montage und Einstellung des Vorbaus

Wie lässt sich der Lenker und Vorbau am Fahrrad richtig einstellen? Hier stellen wir einen herkömmlichen Schaftvorbau am Damenrad, einen verstellbaren Schaftvorbau am Touren- und Trekkingrad und einen Aheadvorbau am Mountainbike ein. Auch die richtige Lenkerposition lassen wir nicht außer acht.

Ein häufig auftretender Montagefehler ist ein zu hohes Anzugsdrehmoment. Oft denken Rennradfahrer, dass diese wichtige Verbindung besonders fest angezogen werden muss, doch das ist nicht der Fall. Das vorgeschriebene Drehmoment ist meist auf dem Vorbau vermerkt und sollte penibel eingehalten werden. Gerade an empfindlichen Gabelschäften aus Carbon können sich sonst schnell Schäden bilden. Hier auch auf das Drehmoment des Gabelschaftes achten. Sollten sich diese unterschieden immer das geringere Drehmoment wählen.

Der Vorbau muss von seiner Form her ebenfalls zum Gabelschaft passen. Gabelschäfte aus Carbon sollten nur mit Vorbauten kombiniert werden, die in ihrem Klemmbereich keine Aussparungen, Ausfräsungen, Bohrungen oder sonstige materialreduzierten Maßnahmen haben. In diesem Fall wird die Klemmkraft nicht über den gesamten Umfang übertragen, sondern punktuell oder ringförmig, was schnell zu Schäden führen kann.

Merke: Bei Gabelschäften sollte nach der Montage des Vorbaus nichts mehr vom Gabelschaft zu sehen sein.

Für eine korrekte Montage des Ahead Vorbaus folge einfach unserer kurzen Anleitung: Empfohlenes Werkzeug dafür sind passende Inbusschlüssel, bzw. Inbussteckeinsätze und ein Drehmomentschlüssel.

1. Vorbau, Gabelschaft und Lenker müssen sauber und fettfrei sein
2. Bei der Material Paarung Aluminium Vorbau und Aluminium Gabelschaft einen dünnen Film Montagefett gegen Kontaktkorrosion auftragen
3. Bei der Material Kombination Aluminium/Carbon und Carbon/Carbon darf kein Fett verwendet werden, dafür solltest du eine spezielle Carbon-Montagepaste verwenden (sie erhöht die Reibung der Klemmverbindung auch bei kleinen Drehmomenten).
4. Den Vorbau mit entsprechend vielen Spacern unterhalb und oberhalb der Klemmung auf die gewünschte Höhe bringen und unbedingt darauf achten, dass der Vorbau den Gabelschaft vollständig umschließt. Die Klemmung bleibt jetzt noch offen.
5. Die Vorbaukappe auflegen und über das Anziehen der Inbusschraube den Steuersatz spielfrei einstellen. Es handelt sich um eine Einstellschraube, keine Befestigungsschraube, meist reicht hier schon ein Drehmoment von 1,5 Nm oder 2 Nm.
6. Den Vorbau gerade ausrichten und die Klemmschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen.
7. Den Lenker in der gewünschten Position montieren und je nach Material Paarung Montagefett oder Carbonpaste verwenden, die Klemmschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen.
8. Bei Leichtbauteilen mit geringen Drehmomenten kann zur Erhöhung der Sicherheit eine mittelfeste Schraubensicherung (z.B. Loctite) verwendet werden.
9. Abschließend den festen und gerade Sitz von Lenker, Vorbau und Steuersatz prüfen, ggf. nachjustieren.

Die optimale Sitzposition finden

Mehr Kraft, mehr Komfort, mehr Ausdauer - die Versprechen zu den Effekten „der optimalen Sitzposition“ auf dem Rennrad sind groß. Dieselbe Geschwindigkeit mit einem geringeren Krafteinsatz. Längere Strecken mit weniger Ermüdung - und Schmerzen. Für Viele sind solche Verbesserungen möglich. Für alle jene, deren Material noch nicht optimal an sie angepasst ist.

Rennradfahren ist ein Zusammenspiel von Mensch und Maschine. Letztere sollte an ihren Motor - den Fahrer - angepasst werden. Allerdings gilt auch: Bikefitting ist mehr als ein „simples“ Anpassen des Rads an gegebene Körpermaße oder Winkelstellungen, denn die aktivierte - oder auch nicht-aktivierte - Muskulatur sowie etablierte individuelle Bewegungsmuster sollten betrachtet werden. Zu einer Leistungssteigerung durch eine Sitzpositionsoptimierung gehören auch die Faktoren Anatomie, Ergonomie und Biomechanik.

Die Position sollte zudem zum vorrangigen Einsatzzweck des Rades passen. Deshalb sollte sich jeder vor dem Einstellen Fragen stellen wie: Langstrecke oder kurze Rennen? Flach oder bergig?

Beim Bikefitting geht es vor allem darum, das System aus Fahrer und Rad zu „harmonisieren“ - und die Kontaktpunkte zwischen Mensch und Maschine zu optimieren: Sattel, Lenker, Pedale. Es geht um biomechanische Grundsätze, Hüftwinkel, Hebel.

Bei der Effizienz des Tritts geht es etwa vor allem darum, während einer Kurbelumdrehung möglichst gleichmäßig Kraft auf das Pedal zu bringen. Jedoch stehen verschiedene Experten auch oftmals für unterschiedliche Ansätze.

Die Geometrie eines Rades bestimmt über dessen Einsatzzweck und -gebiet. Der Rennrad- und Gravelbike-Markt differenziert sich immer weiter aus - die Modelle werden immer spezifischer. Wie wählt man nun das am besten zu einem und den eigenen Ansprüchen und Einsatzzwecken passende Rad aus? Wie stellt man es ein? Denn die Parameter Komfort und Effizienz kann nur verbessern, wer die Kontaktpunkte Pedal, Lenker und Sattel optimal einstellt.

Einflussfaktoren auf die Sitzposition

Die Sitzposition wird stark durch den Stack-to-Reach-Wert beeinflusst. Dabei werden der Stack - die Länge des Lots von der Mitte des Tretlagers bis zur verlängerten Oberkante des Steuerrohrs - und der Reach - der horizontale Abstand der verlängerten Tretlagermitte zur Oberkante des Steuerrohrs - in ein Verhältnis gesetzt. So werden verschiedene Rahmengrößen unterschiedlicher Hersteller besser vergleichbar.

Ein niedriger Stack-to-Reach-Wert von 1,45 oder tiefer steht für eine sportive, tiefe, gestreckte, aerodynamische Race-Sitz-Position.

Achtung: Auch der Sitzwinkel kann den Reach beeinflussen. In der Regel geht ein geringer Stack-to-Reach-Wert mit einem steilen Lenkwinkel einher. Die Unterschiede hinsichtlich des Fahrverhaltens zwischen Modellen mit steilen und flachen Lenkwinkeln sind gerade in schnellen Abfahrten mit engen Kurven in der Regel sehr ausgeprägt.

Ein flacher Lenkwinkel verspricht eine hohe Laufruhe - und somit auch für Rennrad-Einsteiger eine einfachere Kontrollierbarkeit.

Materialwahl für Lenker

Bereits bei der Rahmenwahl ist das für viele die Gretchen-Frage. Doch auch hier gilt wie so oft: Beide Materialien haben ihre Vor- und Nachteile. Der große Vorteil von Carbon gegenüber Aluminium ist sein geringes Gewicht bei gleichzeitig hohen Steifigkeitswerten.

Die Carbonfasern sorgen mit ihrer hohen Eigendämpfung für mehr Komfort und erlauben gezielt flexible Konstruktionen. Carbon besitzt zudem den Vorteil einer wesentlich freieren Formgebung, etwa wenn es darum geht, Aero-Lenker an der Oberseite abzuflachen.

Im Vergleich zu Aluminium sind Rennrad-Lenker aus Carbon jedoch deutlich teurer. Zudem solltest Du bei Carbon-Lenkern unbedingt die korrekten Anzugsdrehmomente beachten und am besten einen Drehmomentschlüssel und Carbon-Montagepaste zur Montage verwenden.

Auch Aluminium hat nach wie vor seine Daseinsberechtigung - nicht nur, wenn es um den Preis geht. So bietet der Hersteller LEVELNINE gute und günstige Race-Modelle an. Darüber hinaus ist Aluminium robust und verzeiht auch mal etwas fest angezogene Schrauben.

Und selbst wenn Alu-Lenker etwas mehr wiegen als ihre Carbon-Pendants, ist es doch statische Masse, die weit weniger ausmacht als die rotierende Masse am Laufrad.

Lenkerbreite messen

Messen Sie Ihre Schulterbreite", rät Bike­fitterin Tanja Willersinn, "von einem Schultergelenksknochen zum anderen. Der ermittelte Wert in Zentimetern ist Ihre optimale Lenkerbreite." Wenn Sie besonders aerodynamisch oder komfortabel sitzen wollen, können Sie eine Größe schmaler oder breiter wählen.

Flare bei Gravellenkern

Bei Lenkern mit "Flare" sind die Bögen des Unterlenkers nach außen abgewinkelt - von dezenter seitlicher Neigung bis zu extremen 30 Grad. Ein an den Bremsgriffen 42 Zentimeter schmaler Lenker beispielsweise greift sich im Unterlenker bei 24 Grad Flare satte 56 Zentimeter breit - ein völlig anderes Handling, das insbesondere auf nicht asphaltierten Strecken die Radkontrolle erheblich erleichtert.

Vor- und Nachteile von Lenkervorbau-Einheiten

Moderne Cockpits "aus einem Guss" kommen oft mit flächigen, ovalen Oberlenkern, was Druckpunkte an den Händen minimieren kann. Die geringere Stirnfläche und in den Lenker integrierte Züge, Kabel und/oder Leitungen verbessern die Aerodynamik. Viele Rennradler schätzen zudem die "schnelle", aufgeräumte Optik.

Diese ist allerdings mit erheblichem Montageaufwand verbunden und kostet Zeit und Nerven - oder Geld, wenn der Radhändler beauftragt werden muss. "Wer ein Rad mit Lenker-Vorbau-Einheit kauft, sollte vorher ganz genau wissen, welche Vorbaulänge und Lenkerbreite gebraucht wird", gibt Tanja Willersinn vom Radlabor Freiburg zu bedenken.

Weiterer Wermutstropfen: Die Montage von Radcomputern erfordert oft spezielle Halter, und sollte keine StVZO-konforme Lampe montierbar sein, kann der Renner nicht mehr uneingeschränkt und ganzjährig genutzt werden.

Anpassung für verschiedene Körperbautypen

Der Bikefitter Bastian Marks ist inzwischen dafür bekannt, „seine“ Sportler recht weit nach vorn auf dem Rad zu positionieren. Die größten Vorteile davon haben, so Marks, kleine und voluminösere Athleten. „Eine kompaktere Sitzposition gibt dem Oberkörper die Möglichkeit, sich freier zu positionieren. Das kann Vorteile für den Nacken, die Lendenwirbelsäule und die Lunge bringen und somit auch die Atmung erleichtern.

Kurbellänge

Bastian Marks sagt: „Die Kurbellänge ist für die Position auf dem Rad zentral. Sie ist vor allem deshalb wichtig, weil die Kurbel sehr aufwendig zu wechseln ist, wenn man das Rad bereits gekauft hat. Lange wurde die Kurbellänge wenig beachtet - das ändert sich zum Glück. Händler und Hersteller achten vermehrt darauf, zu variieren und vor allem in kleineren Größen auch kürzere Kurbeln anzubieten.

Mein Rat: Bei einer Körpergröße von unter 1,70 Metern sollte man eine Kurbellänge von weniger als 170 Millimetern in Betracht ziehen. Dies kann den Tritt enorm erleichtern. Kurz gesagt: Die Kurbellänge gibt den Kreis vor, den die Beine beim Pedalieren umrunden müssen. Der oberste Punkt in diesem Kreis ist der, der für alle am schwierigsten zu erreichen ist, bei dem also oft Kraft verloren geht. Ist der Kreis kleiner, kann das Bein an diesem höchsten Punkt besser bewegt werden.

Raphael Jung von Diagnose Berlin sagt: „Einsatzzweck und individuelle körperliche Fähigkeiten sind die ausschlaggebenden Faktoren. Möchte ich mich an eine tiefe Position gewöhnen, kann die Hüftbeugung durch kurze Kurbeln, weit hinten montierte Cleats und einen nach vorn montierten Sattel etwas ausgeglichen werden.

Vor einem Neukauf ergibt ein Bikefitting mit dem alten Set-up definitiv Sinn. Vorhandene Bewegungsmuster können analysiert und Ziele realistisch gesetzt werden. Auch in Bezug auf das neue Rad.

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