Liteville Hardtail Rahmen Test: Welcher Federweg ist optimal?

Wie viel Federweg an der Gabel ist sinnvoll, wenn man mit einem Hardtail durch den Wald fährt? Brauchen Trail-Hardtails 140 Millimeter Federweg, oder ist ein Hardtail mit einer 120er-Gabel die bessere Wahl?

Fully vs. Hardtail: Eine Frage der Präferenz

Es gibt zahlreiche wissenschaftliche Arbeiten, die belegen, dass Fullys im Gelände effizienter sind. Durch die Federung im Heck hat der Hinterreifen deutlich mehr Kontakt zum Boden, was kontrolliertes und schnelles Fahren auf gröberen Trails ermöglicht. Außerdem bieten Fullys mehr Komfort als Hardtails. So viel zu den Vorteilen.

Hardtails haben das natürlichste Fahrgefühl unter allen Mountainbikes. Mit dem starren Hinterbau spürt man jede Wurzel, über die man rollt. So ein Hardtail ist fast wie eine kleine Domina, die einen zur sauberen Fahrtechnik zwingt. Bei Fehlern schnalzt die Peitsche, bei der richtigen Fahrtechnik zieht es einem die Mundwinkel nach oben.

Kurzum, sowohl Fullys als auch Hardtails haben ihre Berechtigung. Welches Konzept für dich persönlich passt, hängt ganz maßgeblich davon ab, wie du gewisse Faktoren wie den Abfahrtsspaß oder Komfort für dich bewertest oder welches Budget du zur Verfügung hast.

Die Entwicklung des Federwegs bei Hardtails

Mit der Entscheidung zwischen Fully oder Hardtail ist es aber noch lange nicht getan. 100 Millimeter Federweg waren über Jahrzehnte der Standard bei Race-Hardtails. Aber 100-Millimeter-Race-Hardtails wie das Scott Scale, das Merida Big Nine oder auch das Cube Elite sind mittlerweile super spartanische Geräte für die Rennstrecke. Wir haben die Urväter aller Bikes, in einem separaten Artikel, mit modernen 120er Hardtails ausführlich verglichen.

Hardtails mit 120 mm Federweg und mit Teleskopstütze wiegen bei ähnlichem Preis nur ca. 700 Gramm bis 1 Kilo mehr und sind deutlich geländegängiger. Dabei ist uns aufgefallen, dass man den zusätzlichen Federweg zwar spürt, dass der im Vergleich zur Teleskopstütze aber nicht der Gamechanger ist.

Aber was passiert, wenn man von 120 wie beim Focus Raven oder dem Rose PDQ auf 140 Millimeter Federweg geht? Sind Trailhardtails, wie das Rose Bonero oder das Orbea Laufey geil?

Der Test: Liteville H-3 mit 120 mm vs. 140 mm Federweg

Um die Frage nach dem optimalen Federweg am Hardtail wirklich sauber zu klären, haben wir uns zwei absolut vergleichbare Bikes besorgt. Beide Bikes haben denselben Rahmen, aber eine unterschiedliche Ausstattung. Während die 120er-Version auf leicht profilierten Reifen rollt, hat die 140er-Trail-Version nicht nur deutlich gröbere Stollen, sondern auch Alu-Laufräder, dickere Standrohre an der Gabel und eine Vier-Kolben-Bremsanlage am Vorderrad. Das ganze Konzept ist also deutlich mehr auf Abfahrt ausgelegt, was in Anbetracht des zusätzlichen Federwegs auch wirklich Sinn macht.

Wir haben zwei Liteville H-3 mit demselben Rahmen, aber unterschiedlichen Gabeln und Ausstattungen getestet. Das Rose Bonero für 2200 € brachte bei 140 mm Federweg 12,6 Kilo auf die Waage. Das Orbea Laufey für 2500 € wiegt 13,7 Kilo. Das ist wohl ein deutlich realistischeres Gewicht für ein Trailhardtail. Es gibt also einen Unterschied in Gewicht und Ausrichtung.

Wenn man direkt zwischen den Bikes wechselt, merkt man sofort, dass man auf dem 140er Trailhardtail aufrechter sitzt. Dabei lastet deutlich weniger Druck auf den Handgelenken als beim 120er-Bike. Die ganze Front unter dem Lenker kommt etwas höher. Man muss sich das so vorstellen: Mit der längeren Gabel rotiert die ganze Geometrie des Bikes um die Hinterradachse zwei Zentimeter nach oben. Dadurch wird das Oberrohr, wenn man es waagrecht misst, kürzer, und der Stack steigt an.

Auf dem 120er-Bike sitzt man etwas sportlicher. Im Singletrail bergab dreht sich der Spieß um. Allerdings weniger, als man es vermuten würde. Man steht beim 140er-Bike aufrechter hinter dem Lenker und hat so etwas mehr Kontrolle.

Aber: Auch das Trail-Hardtail bleibt ein Hardtail! Man kann damit nicht doppelt so schnell bergab fahren wie mit der 120er-Version. Irgendwann prasseln die Schläge am Hinterrad einfach so stark ein, dass es schwer wird, das Ganze unter Kontrolle zu halten.

Um das volle Potenzial der größeren Gabel im Gelände zu heben, bräuchte es ein Fully. Um das Potenzial der 140er-Gabel und der groben Reifen voll auszunutzen, bräuchte das Bike einen Dämpfer im Heck. Die Disbalance zwischen Front und Heck wächst mit 140 mm Federweg in einem Bereich, der sich nicht nur durch eine gute Fahrtechnik ausgleichen lässt. Mit dem 140er-Trailhardtail sind zweifelsohne auch größere Sprünge möglich. Auf gröberen Trails ist man mit mehr Federweg bei angepasstem Tempo sicherer unterwegs. Man kann den Gashahn aber nicht gedankenlos aufreißen und drauflos ballern.

Fazit: Welcher Federweg ist der richtige?

Bei der Frage nach dem Federweg am Hardtail ist aber mehr nicht zwingend besser. Denn mit einem starren Heck wird es schwer, das Potenzial zu heben, das die Gabel, Reifen und Bremsen von so einem Trail-Hardtail mit 140 mm Federweg haben.

Trailhardtails wie das H3 in der Trailbike-Ausstattung oder das Rose Bonero haben ihre absolute Berechtigung, wenn der Fahrspaß bergab an erster Stelle steht, das Budget aber nicht für ein Fully reicht. Wenn du gerne auf ganz ruppige Trails abbiegst, aktuell aber nur 2000-2500 € für ein Bike ausgeben kannst, sind Trailhardtails eine sehr gute Wahl. Denn sie sind leichter und vor allem hochwertiger ausgestattet als Fullys. Für trailsüchtige mit begrenztem Budget sind Trailhardtails the way to go.

Liteville H-3 im Detail

Fette Reifen, ein voluminöses Unterrohr und ein aggressiver Stealth-Look - das Liteville H-3 ähnelt dem monströsen Hummer H3 aus den USA nicht nur durch seine Modellbezeichnung. Liteville nennt das H-3 das 301 unter den Hardtails: vielseitig, variabel, potent. Die Allgäuer bieten das H-3 bewusst nur als Rahmenset an, damit jeder Kunde seine eigenen Vorlieben und Wünsche beim Aufbau umsetzen kann.

Die Ausstattung des Liteville H-3 ist edel und stimmig. Die FOX 34 FLOAT 27,5+ 140 Fit 4 Factory-Federgabel arbeitet souverän und filtert Unebenheiten gut weg. Das Cockpit besteht aus einem 50 mm langen Syntace Megaforce 2-Vorbau und einem 760 mm breitem Syntace Vector-Carbonlenker und liegt nicht nur sehr gut in der Hand, sondern überzeugt auch mit einem gelungenen Verhältnis aus Gewicht, Steifigkeit und Flex. Die Shimano XT M8000-Bremse an diesem Testbike besitzt leider den bereits öfter kritisierten wandernden Druckpunkt. Die Syntace W-40 Felgen stützen die 3,0″ breiten Schwalbe Nobby Nic sicher ab. Die MX-Naben verfügen über den neuen Syntace Evo 6-Standard, bei dem die Felge symmetrisch eingespeicht wird und so belastbarer sein soll. Ein Tubelessumbau ist bei Plus-Reifen Pflicht, da die breiten Pneus sonst sehr anfällig für Platten sind. Der Shimano 11-fach-Antrieb erledigt Gangwechsel zuverlässig.

Die Zahlen sprechen für sich: Das Liteville H-3 ist nicht unterzukriegen. Der flache 64,5°-Lenkwinkel ist, gepaart mit 435 mm kurzen Kettenstreben und einem moderaten Reach von 406 mm in Größe M, eine echte Kampfansage an manch andere Endurobikes. Das Cockpit kommt dank des 110 mm langen Steuerrohrs sehr niedrig (Stack: 615 mm). Der Rahmen ist in Größe S, M, L und XL verfügbar. Bei einer Körpergröße von 174 cm mit Größe Medium fällt die aufrechte Sitzposition auf. Mit dem recht steilen Sitzwinkel geht es trotz der Plus-Reifen zügig bergauf. Sobald es bergab geht, spielt das Liteville H-3 seine Karten aus.

Während man beim Traileinstieg mit Wiegetritt beschleunigt, flitzt es dank der kurzen Kettenstreben wieselflink durch die folgenden Kurven. Die großvolumigen Reifen schlucken kleine und mittelgroße Unebenheiten locker weg, während die FOX 34 straff und zielgenau arbeitet. Das Bike lässt sich ohne Probleme zu Manuals und Bunnyhops bewegen und gibt sich sehr verspielt, aber trotzdem gut ausbalanciert. So wird man trotz bzw. gerade wegen der dicken Reifen schneller und schneller. Das H-3 fährt sich durch den flachen Lenkwinkel auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr definiert und spurstabil, es bleibt aber natürlich ein Hardtail. Doch auch im langsamen, technischen Geläuf weiß das H-3 zu überzeugen. Das Liteville H-3 gehört zu einer Gattung von neuen, pfeilschnellen und spaßigen Enduro-Hardtails. Es bietet dank der Plus-Reifen jede Menge Komfort und begeistert mit massig Grip und souveränem Handling. Und es wäre kein Liteville, würde es nicht voller cleverer Details stecken.

Auf flowigen Trails ist es ein Bike, um Strava-Rekorde zu brechen, im anspruchsvollen Terrain kann es aber natürlich nicht mit einem vollgefederten Modell mithalten - das will es aber auch gar nicht.

Liteville H-3: Ein Traumrad für Puristen

Wären Hardtails stets so gewesen wie das H-3, wäre das Fully wohl nie erfunden worden. Im Downhill jagt das bis ins Detail brillant durchdachte Liteville die voll gefederte Konkurrenz, in der Ebene und im gemäßigten Uphill zieht das Leichtgewicht gar vorbei. Ein Traumrad für Puristen!

Bewertung

• Top ausgewogenes Handling
• Bergab für ein Hardtail brillant
• Feine, sinnvolle Ausstattung
• Bis ins Detail liebevoll gemachter Rahmen

Testurteil

Neu ist die Idee eines Hardtails für ambitionierte All-Mountain-Einsätze nicht. Schon Anfang der Nullerjahre kamen vornehmlich aus England (Stahl-)Hardtails, die für langhubige Federgabeln ausgelegt waren, nicht für die üblichen 100 mm. Mit Aufkommen der 2,8-3,0" breiten Plus-Reifen erlebten die - nun Trail-Hardtails getauften - Räder vor drei Jahren gar einen kleinen Boom, von dem aber nicht mehr viel übrig ist. Eigentlich schade, denn das H-3 beweist, welch ein Potenzial in der Gattung steckt. Klar, ein Schnäppchen ist es nicht (aber angesichts der top Ausstattung auch nicht überteuert), ein famoses Bike dafür umso mehr.

So sind die Parts höchst solide, das Gesamtgewicht mit 10,9 Kilo super. Und das mit einem an Detailreichtum kaum zu überbietendem Alu-Rahmen, fetten 27,5 x 2,6"-Schlappen und VarioSattelstütze. Letztere stammt von Eightpins, ist zu 100 % integriert und bietet je nach Rahmen- und Fahrergröße bis zu 220 mm Hub - wow!

In der Ebene und im lockeren Bergauf hängt das Leichtgewicht die direkte Fully-Konkurrenz wie das Santa Cruz 5010 (S. 40/41) also locker ab, zumal die von uns optional gewählten Syntace-Carbon-Laufräder (plus 480 Euro, das Upgrade auf die empfehlenswerte Sram-X01- Eagle-Schaltung kostet ebenso viel) brutal beschleunigungs- gierig sind. Aber auch im steilen Uphill glänzt das H-3 mit zentraler Sitzposition und erstaunlicher Traktion. Ein Erstaunen, das sich bergab fortsetzt. Es ist fast schon frech, wie gut das Liteville auf dem Trail liegt. Es ist steif, präzise, famos geführt von der Pike-140-mm-Federgabel, herrlich drehfreudig über das kurze Heck - aber auch jederzeit fahrstabil, höchst spurtreu dank des sehr flachen Lenkwinkels und selbst im groben Gerumpel überraschend ruhig, fast komfortabel.

Ein noch potenterer Vorderreifen à la Schwalbe Magic Mary oder Maxxis Minion würde das Abfahrtsglück perfekt machen. Der Name "H-3" setzt sich aus H wie Hardtail und 3 wie 301 zusammen: Die Geometrie vom bekannten 301 gepaart mit starrem Hinterbau.

Erster Eindruck vom Liteville H-3

Auf den ersten Blick macht das Rad schonmal einen sehr guten Eindruck. Ein schöner, fast filigraner Rahmen mit sehr schlankem Oberrohr und Sitzstreben, recht flach gehalten, um die nötige Beinfreiheit auf technischen Abfahrten zu gewährleisten. Der sichtbar flache Lenkwinkel lässt darauf schließen, dass es sich hier nicht um einen XC-Racer handelt. Liteville bringt hier erstmals innenverlegte Leitungen, die eine wunderbar cleane Optik erzeugen. An den Einlässen sind formschön integrierte Gummitüllen verbaut, um die Leitungen sauber in den Rahmen gleiten zu lassen.

Der asymmetrische Hinterbau bietet einen erst ungewöhnlichen Anblick: Das Laufrad scheint nicht mittig im Hinterbau zu stehen, sondern seitlich versetzt. Hier offenbart sich der neue EVO6-Standard von Liteville, der darauf abzielt, die Kettenlinie zu verbessern, während die Einspeichung des Hinterrades hinsichtlich der Speichenwinkel optimiert wird. So erhält man eine bessere Lastverteilung am Laufrad und erzielt mehr Steifigkeit bei niedrigem Gewicht. Der Achsstandard misst 148 x 12mm und gewährt mit dem luftig-breiten Hinterbau eine enorme Reifenfreiheit nach B+ Standard. Verbaut sind hier allerdings bekannt-bewährte 27,5" x 2,35" Nobby Nic auf Syntace W35-Felgen, um das Fahrgefühl nicht durch ungewohnt breite Reifen zu verwischen, sondern ganz die Fahrleistungen des Rahmens in den Fokus zu stellen.

Fahrtest und Performance

Zunächst heißt es, mehrere Hundert Höhenmeter auf Forstwegen hochzustrampeln, was dem Rad natürlich bestens zu Gesicht steht. Der Anstieg ist durch das Fliegengewicht und die flache Front insbesondere auf steilen Rampen ein Kinderspiel, sodass ich noch genügend Kraft dafür habe, was nun kommen mag. Shimanos 2x11 XT Gruppe bietet da eine enorme Bandbreite an Übersetzungen und ausgezeichnete Performance. Über flowige Wiesenstücke geht es Richtung Abfahrt, wo sich direkt ein fettes Grinsen breitmacht. Das Handling des H-3 ist derart verspielt und einfach, dass man einfach bei jeder Kuppe abziehen und sich in jede Kurve driften lassen MUSS.

Das H-3 lässt sich durch den anspruchsvollen Trail wenig beeindrucken, die Geometrie passt und nach den ersten 50 Höhenmetern kommt wahres Urvertrauen zu dem Rad auf. Also lass ich´s mal fliegen, die Protektoren sitzen schließlich. Die verbaute Fox 34 Float mit 150 mm Federweg geht wunderbar linear durch den Federweg ohne durchzuschlagen und hilft dem Rad somit, auf Spur zu bleiben. Lediglich auf schnellen Passagen mit hochfrequenten Schlägen spürt man natürlich den negativen Aspekt des Hardtails, dies motiviert allerdings nochmals, sich locker zu machen und schult die eigene Fahrtechnik. Die größeren 27,5" Laufräder bringen die nötige Laufruhe, um nicht vom Bock katapultiert zu werden. In natürlichen Anliegerkurven liegt der Rahmen steif wie ein Brett und gibt den Trail 1:1 an den Fahrer weiter. Absolute Kontrolle, der Rest ist, was Du daraus machst.

Hier offenbart sich auf ein Neues die sehr ausgewogene Geometrie.

Liteville 301 MK12 im Test

Mit 1,80m Körpergröße habe ich mich wieder für einen Rahmen in M entschieden. Ich bin auch schon häufiger unser MK11-Testrad in L gefahren, alles in allem fühle ich mich auf dem M-Rahmen aber wohler. Rein optisch fallen mir an dem 301 MK12 direkt folgende Änderungen auf: Es findet sich nun eine Directmount-Befestigung am Rahmen. Eine Reaktion seitens Liteville auf den Markt, es gibt kaum noch E-Type Umwerfer. Fährt man das 301 mit 1x11, sieht die unbenutzte Aufnahme ein wenig verloren aus.

Als Dämpfer ist jetzt ein Rock Shox Monarch Debonair mit werkseitig eingestelltem Tuning verbaut. Da ich kein Fahrwerksexperte bin, möchte ich die Beschreibung auch so einfach wie möglich halten. Der FOX RP23 im MK10 und auch der FOX Float CTD im MK11 neigten dazu „im Federweg zu stehen“ oder „durchzurauschen“. Der Monarch Debonair, den ich auch zum Schluss bereits im MK11 im Einsatz hatte, sprach sensibler an und schien den vorhandenen Federweg besser zu nutzen. Alles in allem finde ich den Monarch besser geeignet.

Die nächste Änderung, die direkt ins Auge fällt, ist eine verstellbare Kettenstrebe. Mit dem gerade mal 10 Gramm mehr wiegenden DuoLink System ist nunmehr eine große Variation je nach Einsatzgebiet und Körpergröße möglich: So kann zum Beispiel ein 1,75m messender Fahrer ein Enduro-Bike mit 160mm Federweg und einem 26“ Hinterrad aufbauen, den gleichen Rahmen in identischer Größe jedoch auch mit 140mm FW und 27,5“ Hinterrad fahren. Ermöglicht wird dies durch einen wie schon beim Vorgänger möglichen Wechsel der Wippe sowie der jetzt neu verstellbaren Kettenstrebe.

Um diejenigen unter euch zu berücksichtigen, die keine Rock Shox Stealth Teleskopstütze ihr Eigen nennen, ist jetzt zu der bisher am Sattelrohr vorhandenen Öffnung wieder eine weitere im Oberrohr dazugekommen. Beide Öffnungen sind nun formschöner und haben eine Kunststoffabdeckung.

Insgesamt war das MK12 mit identischem Aufbau im Vergleich zum MK11 100g leichter. Mit meinem Fahrergewicht inkl. Rucksack von 90kg fahre ich in meiner RS Pike SoloAir 100psi und im Dämpfer RS Monarch 250psi. Auf dem Vorderrad habe ich einen Magic Mary mit 1,4bar montiert und auf dem Hinterrad einen Fat Albert mit 1,8bar.

Schon nach kurzer Zeit bemerkte ich, dass der Federweg durch den neuen Hinterbau bzw. Dämpfer besser genutzt wird. Da ich am Vorderrad 27,5“ fahre und am Hinterrad 26“, war das Tretlager tiefer im Vergleich zum MK11. Das tiefere Tretlager vermittelte ein solideres Fahrgefühl. Kollisionen des Kettenblattes mit dem Untergrund blieben allerdings aus. Auch bei einer Bergauf-Passage merkte ich einen deutlichen Unterschied. Das 301 klebte förmlich am Boden und war besser bergauf zu fahren als sein Vorgänger. Ein Grund hierfür ist sicherlich der etwas flachere Sitzwinkel des MK12.

Anpassung an Körpergröße und Fahrstil

Mit dem MK12 hat Liteville die Geometrie für Scaled Sizing optimal angepasst, also die Nutzung unterschiedlicher Laufradgrößen am Vorder- und Hinterrad. Dabei ändert sich trotzdem Lenk-, Sitzwinkel und Tretlagerhöhe nicht. Das Bike kann jetzt, zusätzlich mit dem DuoLink, perfekt an die Körpergröße und den Fahrstil des Bikers angepasst werden. Dies ist meiner Meinung nach ein wichtiger Schritt, um das Bike weiterhin konkurrenzfähig im Allmountain- und Enduro-Bereich zu halten. Um UCI-konform unterwegs zu sein, ist natürlich auch die Variante mit gleich großen Laufrädern möglich.

Wie schon vom MK11 bekannt, sind nun neben den Hauptlagern der Wippe auch die DuoLink Lager mühelos von außen ohne Demontage schmierbar. In den folgenden Entwicklungsstufen sollen vielleicht nach und nach alle Lager des Rahmens auf dieses System angepasst werden. Wie bei allen Produkten hat Syntace auch richtig viel Arbeit in die Analyse des richtigen Schmierstoffs gesteckt. So empfiehlt Michi die Fette nicht zu mischen, sondern sortenrein zu verwenden, idealerweise natürlich das Syntace Fett aus der passenden Grease Gun Fettpresse.

Die Directmount-Aufnahme für den Umwerfer bringt einen weiteren Vorteil mit sich. Es ist nun mehr Platz im Tretlagerbereich vorhanden und somit kann das Schwingenlager breiter im Vergleich zum Vorgänger abstützt werden. Außerdem ist nun die immer schon heiß diskutierte Delle im Sattelrohr verschwunden. Ob es aber optisch schöner ist, ohne Beule, dafür aber bei 1x11 mit der blanken Aufnahme zu fahren, ist Geschmackssache. Es gibt ja Möglichkeiten, die blanke Fläche zu verstecken, z. B. mit dem SRAM Bike Frame Cover.

Das Liteville H3 MK4: Ein Statement gegen den Mainstream

„Das H3 von Liteville ist das Hardtail für all diejenigen, die nie ein Hardtail haben wollten“, fasst Testfahrer Ludwig Döhl seine Eindrücke zusammen. Und in der Tat, das H3 besitzt eine gewisse Anziehungskraft, die sich nicht alleine durch den absoluten Highend-Aufbau erklären lässt. Mit nur 10,5 Kilo ohne Pedale marschiert das schnelle Trailhardtail mit Alu-Rahmen souverän nach vorne und setzt jeglichen Impuls des Fahrers direkt um. Neben dem gelungenen Vortrieb weiß auch das Handling zu überzeugen: Selbst mit der kurzen 120er-Gabel liegt der Lenkwinkel bei flachen 65,5 Grad, wodurch das Liteville H3 laufruhig über die Trails schnurrt. Mit 439 Millimetern fällt der Reach in Größe L recht kompakt aus, was den Fahrer aufrecht platziert.

Mit dem H3 fällt lästiges Akku-Checken und Fahrwerkstuning weg. Der kurze Reach und das kurze Oberrohr machen die Sitzposition sehr aufrecht. Wie auch schon beim Focus Raven wird hier unweigerlich klar: Das H3 will kein Race-Hardtail sein. Vielmehr will man mit der komfortablen Sitzposition Touren- und Trailfahrer ansprechen. Im Downhill überzeugt das Bike mit seinem flachen Lenkwinkel und dem vollkommen versenkbaren Sattel trotz überschaubarem Federweg für ein sicheres Fahrgefühl. Das Bike macht auf dem Trail deutlich mehr Spaß, als man von einem Hardtail erwarten würde. Bei übermäßig hohem Tempo, extremen Trails oder großen Sprüngen sind starke Bandscheiben gefragt. Selbst mit der besten Fahrtechnik lässt sich der Dämpfer, der bei einem Fully das Heck ruhig stellt, irgendwann nicht mehr kompensieren. Wer Enduro Trails rocken will und gelegentlich im Bikepark unterwegs ist, wird mit dem H3 nicht glücklich.

Das Liteville H3 MK4 ist mehr als ein Alu-Hardtail. Es ist ein Statement gegen eine Welt, die Gefahr läuft, sich selbst zu überholen. Der robuste Rahmen wirkt, als sei er für die Ewigkeit gemacht. Die 120 mm Federweg, die dicken Reifen und die Teleskopstütze haben den ehemals schmalen Einsatzbereich von Hardtails mächtig aufgebohrt. Die Geometrie ist aktueller State of the Art. Das H3 ist auf das Nötigste reduziert und macht auf langen Touren dennoch mächtig Spaß. Das Liteville H3 gibt es in 3 Ausstattungsvarianten von 3999 - 4999 Euro.

Vor- und Nachteile der Ausstattung

Bei so viel Ästhetik und Stil sind den Ingenieuren aber dennoch Schönheitsfehler unterlaufen. Die Züge, die allesamt im Inneren des Rahmens verlaufen, lassen sich über die Klemmung am Rahmen-Ein- bzw. Ausgang nicht fixieren. Ein No-Go für ein Bike dieser Preisklasse, das sich zum Glück mit Schaumstoffhüllen notdürftig beheben lässt. Schöner wären Zugfixierungen, wie sie Cannondale zuletzt auch am neuen Scalpel gezeigt hat. Dass dem Bike ein zweiter Flaschenhalter fehlt, lässt sich dagegen weniger schnell beheben. Denn dort, wo dieser normalerweise sitzt, können beim H3 keine Ösen gesetzt werden. Denn im Inneren des Sitzrohrs muss Platz bleiben für die 8Pins-Sattelstütze. Behelfsmäßig könnte man über eine zweite Position an der Unterseite des Oberrohrs nachdenken.

Liteville Hardtail Rahmen Test: Technische Daten und Ausstattungsvarianten

Das Liteville H3 MK4 ist in verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich, die sich im Preisbereich von 3999 bis 4999 Euro bewegen. Hier ist eine Übersicht der wichtigsten Komponenten und technischen Daten:

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