Die Bremse ist eines der wichtigsten Bauteile am Fahrrad und sollte immer zuverlässig funktionieren. Doch darüber hinaus gibt es noch viele andere Werte, die für den ein oder anderen wichtig sind. Wie viel Bremspower hat die Bremse, wie lässt sie sich dosieren, wie ist der Druckpunkt, passt sie optisch zu meinem Bike oder auch wie anfällig ist sie gegen Druckpunkt wandern.
Oft sind gute Bremsen sehr teuer und bewegen sich bei Preisen von Knapp 400 Euro. Doch auch hier bekommt man nicht immer genau das was man möchte. Wer bremst, verliert - aber wer später bremst, ist länger schnell. So oder so braucht es dafür eine geile Bremse.
Fakt ist: Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten. Wer richtig schnell sein will, muss auch schnell langsam werden können. In Erzählungen spielen immer nur die schnellste Zeit und das krasseste Tempo eine Rolle. Aber um dahin zu kommen, muss man auch genauso hart wieder verzögern können.
Starke Bremsen helfen, maximale Verzögerung auf den Boden zu bringen und die Kontrolle auf immer anspruchsvolleren Strecken zu behalten. Aber nicht nur für Racer und Sekundenjäger ist eine starke Bremse, die wenig Fingerkraft erfordert, wichtig. Gerade Einsteiger tendieren dazu, mehr auf der Bremse zu hängen - das geht nicht nur aufs Material, sondern auch auf die Unterarme.
Wer viel Kraft zum Bremsen braucht, kriegt schnell Arm-Pump. Das kostet Sicherheit und zwingt euch dazu, langsamer zu werden oder sogar stehen zu bleiben, während eure Kumpels davon ziehen - mies. Die Lösung dafür lautet starke Bremsen, die dennoch gut zu dosieren sind. Klingt zu gut, um wahr zu sein? Keine Sorge, es gibt sie.
Was zeichnet eine gute MTB-Scheibenbremse aus?
Doch was zeichnet die beste MTB-Scheibenbremse eigentlich aus? Sie muss zuverlässig, einfach zu warten, leicht und am besten auch noch erschwinglich sein. Reine Power hilft nicht, solange sie nicht fein dosierbar ist.
Das Testfeld bewegt sich preislich zwischen erschwinglichen 240 und stolzen 1.300 €, wobei sich das Gros der Teilnehmer zwischen 400 und 700 € einpendelt. Die Preise haben wir jeweils als unverbindliche Preisempfehlung im Set, also 2 Bremsen, aber ohne Bremsscheiben verglichen. In der Realität liegen einige Bremsen natürlich auch im Set und auf dem freien Markt deutlich unter UVP.
Shimano-Bremsen, die seit langem unverändert auf dem Markt sind, bekommt man beispielsweise fast um die Hälfte der UVP. Das Gewicht der Bremsen unterscheidet sich dabei nur marginal. Gerade einmal 180 g liegen zwischen der leichtesten und der schwersten Bremse im Test: Hayes Dominion T4 als leichteste mit 530 g und SRAM MAVEN Ultimate als die schwerste mit 710 g.
Das Bremsmedium - also die Flüssigkeit, die die Power vom Hebel zum Bremssattel am Rad überträgt - variiert nur zwischen mineralischem Öl oder DOT-Bremsflüssigkeit. Letztere kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich, aber dazu später mehr. Ebenfalls nur diametral sind die Unterschiede bei den Bremsbelägen, die entweder metallisch oder organisch sein können.
Im Test finden sich nur hydraulische Scheibenbremsen, wie sie schon seit Jahren in modernen MTBs als Standard gelten. Bremsen besitzen immer eine Gebereinheit: Das ist der Teil, der am Lenker befestigt ist und umgangssprachlich auch häufig nur Hebel genannt wird. Am Rahmen bzw. der Gabel ist dann die Nehmereinheit montiert.
Verbunden sind die beiden Komponenten über die Bremsleitung, die den Druck vom Geber- auf den Nehmerkolben überträgt. Der Druck entsteht im Geber, wo vom Bremshebel ein kleiner Kolben vorgeschoben wird. Weil sich die Bremsflüssigkeit nicht komprimieren lässt, steigt der Druck im System an und wird auf den Bremssattel übertragen, wo die größeren Bremskolben sitzen.
Um die Handkraft zu verstärken, ist das Oberflächen-Verhältnis der Kolben von Geber- zur Nehmereinheit entscheidend. Die physikalische Grundlage dafür sind das Pascalsche Gesetz und die Formel für Druck = Kraft/Oberfläche. Das bedeutet, wenn man den Durchmesser im Geberkolben verkleinert, erhöht sich der Druck im System. Vergleichen könnt ihr das mit einer Dämpferpumpe, die extrem hohe Drücke erzeugen kann. Wollt ihr damit aber einen Reifen aufpumpen, seid ihr eine Weile beschäftigt.
Hydraulische Bremsen und Bremsflüssigkeiten
Hydraulisch betätigte Bremsen bedeutet, dass diese die Kraft durch eine Flüssigkeit übertragen. Derzeit sind zwei Arten von Bremsflüssigkeit vertreten: Mineralöl und DOT. Der Vorteil von Flüssigkeiten: Sie lassen sich im Gegensatz zu Luft nicht komprimieren, die Kraftübertragung findet also nahezu verlustfrei statt. Aus diesem Grund ist auch penibles Entlüften - also kleinste Lufteinschlüsse aus dem Bremssystem zu entfernen - so wichtig.
Noch ein Faktor: Bremsflüssigkeit siedet viel später als Wasser. DOT-Bremsflüssigkeit kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich. Kleiner Fun-Fact: Sie trägt den Namen vom US-Verkehrsministerium - Department of Transportation. Die DOT-Flüssigkeit ist in Nummern unterteilt, wobei hauptsächlich DOT 4 und 5.1 bei MTBs vertreten sind. Je höher die Zahl, desto höher ist die Siedetemperatur der Flüssigkeit.
Das wichtigste Merkmal von DOT-Bremsflüssigkeit ist, dass sie hygroskopisch ist. Das heißt, DOT bindet Wasser (unter anderem aus der Luft) und bildet eine homogene Flüssigkeit. Dadurch ändern sich die Eigenschaften von DOT und der Siedepunkt (regulär bis zu 260° C) sinkt. Darum sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig getauscht werden.
Zudem ist DOT gesundheitsschädlich und aggressiv gegenüber Lack, Haut und Klamotten. Hier macht nicht unbedingt die Menge, aber die Dauer das Gift: Spült man DOT gleich mit ausreichend Wasser ab, ist es kein Problem.
Mineralöl als Bremsflüssigkeit ist die Alternative zu DOT. Das Mineralöl wird aus Erdöl gewonnen und hat in der Regel einen niedrigeren Siedepunkt von 190° C. Es ist nicht gesundheitsschädlich oder schlecht für den Lack, nur der Kontakt mit den Bremsbelägen sollte unbedingt vermieden werden.
Mineralöl zieht kein Wasser an, bindet es aber auch nicht: Wie beim Salatdressing schwimmt das Öl einfach oben - eine typische Emulsion. Die Wahl der Bremsflüssigkeit obliegt in jedem Fall dem Hersteller, einfaches Wechseln zwischen den verschiedenen Flüssigkeiten ist nicht möglich.
Dabei können Dichtungen und auch Bremsleitungen zu Schaden kommen. Der Einfluss aufs Bremsgefühl ist zudem marginal. Mineralöl sollte ebenso herstellerspezifisch gewählt werden, wie DOT nur mit der richtigen Nummer verwendet werden kann.
Bremsbeläge: Organisch oder Metallisch?
Prinzipiell gilt, dass jeder Bremsenhersteller auch seine eigenen Beläge anbietet. Meist sogar in unterschiedlichen Ausführungen. Zudem sind Nachrüst-Beläge von Drittherstellern wie z. B. Sinter, GALFER oder Kool-Stop verfügbar. Hiermit lässt sich häufig vergleichsweise günstig die Bremspower steigern.
Zudem gibt es meist zwei Arten von Belägen: metallische und organische. Wobei sie sich in den Grund-Bestandteilen nicht unterscheiden. Diese sind Reibmaterial, Gleitmittel und Fasern. Das Reibmaterial ist für die Reibung verantwortlich und erzeugt dadurch auch die Bremspower, die man am Ende spürt.
Das Reibmaterial besteht aus einem Mix aus harten Materialien wie Metalloxiden und Carbiden und sorgt somit auch für den meisten Verschleiß an der Bremsscheibe. Das Gleitmittel wiederum versucht, den Verschleiß zu begrenzen und den Reibungskoeffizienten stabil zu halten. Die Fasern unterscheiden sich in organischen Materialien wie Kevlar und Carbon oder metallischen Materialien wie Kupfer oder Stahl.
Um die Masse zu verbinden, sind noch Binde- und Füllmaterial wie Harze enthalten. Die Herstellung der Beläge erfolgt grundsätzlich bei allen Belägen gleich: Die Masse wird unter Hitze und hohem Druck auf die Trägerplatte gepresst.
Wenn euch Bremskraft und geringes Quietschen wichtig sind, solltet ihr zu organischen Belägen greifen. Bei schweren Fahrern und langen Abfahrten empfehlen wir aufgrund ihrer konstanteren Performance gesinterte Beläge.
Bremsscheiben: Unterschiede und Befestigung
Die Bremsscheiben für MTB-Bremsen bestehen alle aus Stahl - zumindest die Reibfläche, an der die Beläge anliegen. Die Dicke der Bremsscheiben variiert hingegen und ist vor allem mit der Wärmeableitung gekoppelt. Mehr Material kann mehr Hitze vom sensiblen Bremssattel abtransportieren.
Dieser Effekt besteht zwar in der Theorie, konnte aber bei unserem Labortest nicht final bestätigt werden. Shimano setzt zum Beispiel bei den XTR ICE-TECH-Bremsscheiben auf einen Kern aus Aluminium, der die Wärmeableitung und das Gewicht verbessern soll. Das Labor hat gezeigt: Die Sandwich-Struktur der Bremsscheibe ergibt Sinn und die Shimano XTR-Bremsen bleiben am kältesten. Besonders mit Sinter-Belägen wird der Effekt noch verstärkt.
Noch ein wesentlicher Unterschied bei den Bremsscheiben: Es gibt ein- und zweiteilige. Letztere sind auf einem „Stern“ in der Mitte vernietet und schwimmend gelagert. So wird verhindert, dass sich die Reibscheiben bei Wärme ungleichmäßig ausdehnen und verziehen können.
Kommt es zur Befestigung der Bremsscheiben am Rad, ist der Markt zwischen Shimano und dem Rest der Bremsenwelt gespalten. Stichwort 6-Bolt vs. Centerlock. Für uns hat sich die Variante mit den 6 Schrauben als besser herausgestellt. Zwar ist die Montage etwas aufwändiger, dafür haben die Bremsscheiben kein Spiel auf der Nabe.
Shigura: Kombination von Magura und Shimano
Schauen wir uns erst mal im Detail an was eigentlich so möglich ist und wie kombiniert werden kann. Wir werden bei unserem Umbau einen Shimano XTR Hebel mit einem Magura MT5 Bremssattel kombinieren.
Entscheiden ob ein Bremshebel mit einem anderen Bremssattel kombinierbar ist stellt das Öl dar. Magura setzt auf Royal Blood wobei Shimano auf Mineralöl setzt. Die beiden Öle sind allerdings fast identisch. Lediglich besitzen sie unterschiedliche Siedepunkt. Diese sind der der Praxis aber kaum spürbar.
Was man genau kombiniert hängt ganz davon ab, was für Anforderrungen man an die Bremsen hat. Magura bietet mit ihrer MT5 und MT7 hervorragenden Bremspower. Jedoch ist die Dosierbarkeit ehr mau und auch die Optik am Bremshebel überzeugen nicht wirklich. Hier ist die Konkurrenz deutlich stärker.
Beim Bremssattel sieht es schon andern aus. Hier hat Magura die Nase vorne. 4 Kolben und ein geschmiedeter Sattel sorgen für ordentlich biss. Bei Shimano bekommt man super edle Bremshebel die eine gute Dosierbarkeit aufweisen.
Kombinieren wir also einen Shimano Bremshebel mit Magura Sattel bekomnen wir eine Bremse mit ordentlich Biss, einer guten Dosierbarkeit und einen schicken Bremshebel. Welchen Bremshebel, man genau wählt hängt in erster Linie auch stark von Budget an. Hier stellt sich meist nur die Frage ob XT oder XTR.
Ich persönlich kann wenn es rein um Performance geht nichts gegen den XT Hebel sagen. Allerdings sieht der XTR doch noch etwas schicker aus. Ob die beiden in der Praxis eine unterschied im Bezug auf die Bremsleisung aufweisen mag ich zu bezweifeln.
Auch beim Bremssattel von Magura, bin ich der Meinung, dass MT5 und MT7 Sattel der gleich sind und sich nur optisch unterscheiden. Ob ihr XT und MT5 oder XTR mit MT7 kombiniert ist meinerseits aus eine reine Preis und optik Frage und keine Leistungsfrage.
Test der Magura MT5 Pro
Mit der MAGURA MT5 Pro tritt die günstigste Bremse im Vergleichstest zur Prüfung an. Als ehemaliger ENDURO-Kauftipp kostet die Bremse nach wie vor 240 €. Mit der MT5 hat das deutsche Traditionsunternehmen MAGURA - ganz schwäbisch - die günstigste Bremse zu unserem Test beigesteuert. Die MAGURA MT5 Pro kostet im Set samt Bremsscheiben nur 299,90 € und spricht so die preissensibelste Käufergruppe an.
Von MAGURA wird die Bremse als günstiger Einstieg in die Gravity-Welt angepriesen. Ob ihr damit wirklich gegen die Erdanziehungskraft ankommt und was neben dem Preis noch für die MT5 Pro spricht, haben wir im Test herausgefunden.
Die MAGURA MT5 Pro kommt im Set mit STORM HC-Bremsscheiben und ist mit den ergonomischen Ein-Finger Bremshebeln ausgestattet. Zur Vergleichbarkeit mit den anderen Modellen haben wir 2 x 30 € für die MAGURA STORM HC-Bremsscheiben vom Set-Preis abgezogen.
Unsere Empfehlung gilt aber klar dem Set-Angebot - in Einzelteilen müsstet ihr inklusive Ein-Finger-Bremshebeln und Scheiben insgesamt mindestens 350 € hinlegen.
Während der Bremssattel der MAGURA MT5 Pro - wie auch bei der großen Schwester MT7 - aus einem soliden, einteilig geschmiedeten Alu-Teil besteht, ist die Geber-Einheit am Lenker aus Carbotecture gefertigt.
Carbotecture ist MAGURAs Eigenkreation und beschreibt einen faserverstärkten Kunststoff, der im Spritzgussverfahren in Deutschland hergestellt wird. Die Schrauben für die Lenkerklemmung werden direkt im Kunststoff eingebracht. Das ergibt ein undefiniertes Gewinde, bei dem man nie sicher ist, ob man die Schraube nicht abreißt oder überdreht.
Als Bremshebel kommt im Pro-Set gleich der kürzere HC Ein-Finger-Hebel zum Einsatz. Für die Hebelweitenverstellung ist dann Werkzeug erforderlich: und zwar ein 3er-Inbus, und kein TX25 - wie an den restlichen Schrauben der MAGURA-Bremse.
An der Geber- und Nehmer-Einheit lässt sich bei der MT5 Pro außerdem nicht so viel individualisieren wie bei der großen Schwester MT7. Die MT5 Pro wird befüllt mit 200 cm langen Leitungen ausgeliefert und ist als Flip-Flop-Bremse ausgelegt. So kann sie je nach Belieben links oder rechts am Lenker montiert werden.
Beim Kürzen der Leitungen ist nicht zwangsläufig Entlüften notwendig - was auch sonst mithilfe zweier Spritzen keine besonderen Schwierigkeiten darstellt. Als Medium in den Leitungen kommt MAGURAs Royal Blood - aka Mineralöl - zum Einsatz. Das macht nicht gleich blaues Blut, ist aber haut- und umweltverträglicher als DOT-Bremsflüssigkeit.
Auf dem Trail zeigt sich die MAGURA MT5 Pro als eine solide Bremse mit Schwächen bei der maximalen Bremskraft. Die Modulation der Power ist zwar einfach und intuitiv, leider mangelt es ihr aber an Biss gegen Ende des Hebelwegs. Es ist viel Handkraft notwendig, um eine anständige Verzögerung zu erreichen.
Was sich besser anfühlt und besser aussieht, ist nicht unbedingt stärker in der Verzögerung: Der Ein-Finger-Hebel ist ergonomischer, verstärkt laut Hebelgesetz aber die aufgewendete Kraft in einem geringeren Maß als ein längerer Hebel. Das kann vor allem auf langen, steilen Abfahrten Armpump bedeuten.
Im Labor spiegelt sich die fehlende Kraft wider, was die Bremse auf den viertletzten Rang rutschen lässt - knapp vor den beiden SRAM CODE-Modellen Bronze und Ultimate und der letztplatzierten TRP Trail EVO. Tauscht man die MAGURA Performance-Bremsbeläge auf Sinter Green-Beläge, kann die Bremsleistung - auf dem Prüfstand von Sinter - nur um rund 5 % gesteigert werden. Das zeigt, dass die Original-Beläge schon ziemlich ausgefeilt sind.
Zwar können die Bremshebel noch durch längere ersetzt werden, um die benötigte Fingerkraft durch einen längeren mechanischen Hebel zu reduzieren. Das geht dann aber zu Lasten der Ergonomie und des Cockpit-Setups.
So ist die Bremse vor allem für Einsteiger geeignet, die nicht auf der Suche nach der maximalen Bremspower, sondern einer guten Modulation sind und sich über den geringeren Preis freuen werden.
Die MAGURA MT5 Pro besticht durch einen sehr günstigen Set-Preis und kommt im Rundum-sorglos-Paket mit allem, was man braucht. In Sachen Bremspower kann sie aber weder auf dem Trail noch im Labor restlos überzeugen. Die MT5 Pro benötigt viel Fingerkraft für eine vergleichsweise geringe Verzögerung.
Erfahrungen mit Geräuschentwicklung
Einige Nutzer berichten von Geräuschentwicklungen in Verbindung mit bestimmten Reifen. Die Stollen vom Reifen können die Bremsscheibe zum Aufschwingen bringen, was zu einem blechernen Geräusch führt. Dies tritt geschwindigkeitsabhängig auf und kann durch den Wechsel der Bremsscheibe oder den Einsatz von zweiteiligen Scheiben reduziert werden.
Lösungen für Centerlock-Naben
Für Räder mit Centerlock-Naben stellt sich die Frage nach passenden Bremsscheiben. Adapter für 6-Loch-Scheiben sind eine Option, jedoch bevorzugen einige Nutzer zweiteilige Bremsscheiben wie die Shimano-Modelle oder die MDR-P, um die Geräuschentwicklung zu minimieren.
Einige Nutzer haben positive Erfahrungen mit dem Wechsel auf Storm HC Bremsscheiben in 203 mm mit 6-Loch-Aufnahme und Adapter gemacht.
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