Matt Schwarzes Motorrad Test

Es ist schwierig bis unmöglich, einen nutzwertorientierten Motorroller mit völlig eigenständigem Aussehen zu zeichnen. Längst haben sich für ein Zweirad dieser Art große Räder (16 Zoll), ein freier Durchstieg, eine Länge von kaum über zwei Metern und eine Sitzhöhe von rund 80 Zentimetern als Standard etabliert.

Voge SR16 125 vs. Honda SH 125i

Der Honda SH 125i und auch der Piaggio Liberty 125 gelten als Prototypen dieser Kategorie, der Honda gar als Leuchtturm. Nur schwer unterscheidbar ist der neue Voge SR16 125; sein Preis liegt trotz guter Ausstattung bei bescheidenen 3.600,-- Euro. Das aus China stammende Gefährt bringt zwar nur wenig Markenimage mit, dafür aber - bei fast identischen technischen Daten - einen deutlichen Preisvorteil in Höhe von rund 1.400,-- Euro, was fast einem Drittel des Honda-Preises von gut 5.000,-- Euro entspricht.

Design, Ausstattung und Unterschiede zum Honda SH

Unzweifelhaft sieht er erst einmal gut aus; insbesondere seine Aluminiumgussräder (vorne 16, hinten 14 Zoll groß) sind nachgerade eine Schau. Seine Linienführung ist der des bestens eingeführten, quasi als Klassenstandard geltenden Honda SH125i nicht unähnlich; die Farbe Olive Grey matt steht ihm gut. Als wesentlichen Vorteil darf der Voge seine Komplettausstattung ins Feld führen: Nicht nur eine klassengemäße 34-Liter-Topbox ist serienmäßig montiert, sondern auch der hohe Windschild und die transparenten Handschützer sind stets an Bord.

Sitz, Bedienung und Stauräume

Im Nutzwert sind Einwände gegen den chinesischen Newcomer nicht möglich; das Keyless Ride zur schlüssellosen Bedienung (Topbox exklusive) funktioniert einwandfrei, für Sitz- und Tankklappenentriegelung gibt es Tasten im Cockpit, die nur bei eingeschalteter Zündung bedienbar, sonst also gesperrt sind. Die Verarbeitung erscheint wertig, die Auskleidungen der Stauräume und -fächer sind okay. Die wasserdichte Handy-Ablage samt Lademöglichkeit und Kabeldurchführung im Deckel ist links im Cockpit platziert. Auch das volldigitalisierte Zentralinstrument überzeugt: Die Anzeigen sind vollständig und bestens ablesbar. Die Sitzbank ist gut geformt, die Sitzhöhe entspricht dem Klassenstandard, der Fußraum mit freiem Durchstieg ebenso.

Kompakte Bauweise für die Stadt

Der Voge SR 16 125 ist insgesamt kompakt gehalten, was fürs Manövrieren in engen Städten und auf vollen Straßen ja erwünscht ist. Für beschränkte Distanzen ist die Soziuseignung voll in Ordnung; das Ausklappen der Soziusfußrasten stellt freilich eine arge Fummelei dar und das Aufsteigen ist für die Sozia wegen der Topbox etwas mühsam. Die Bedienung aller sonstigen Tasten und Hebel fällt leicht, alles ist sinnvoll angeordnet. Ein Blinkertacker als Rückstell-Erinnerung wird leider nicht geliefert.

Fahreindruck und Leistung: Wie fährt der Voge SR16 im Alltag?

Unterwegs gibt sich der chinesische 125er agil und behände. Der Motor leistet 12 PS, damit kommt man selbst auf Bundesstraßen gut voran. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 97 km/h. Lkw rücken dem Voge-Fahrer also nicht zwangsläufig unangenehm auf die Pelle. Das Fahrverhalten ist stabil, die Bremsen - das ABS berücksichtigt beide Räder - vermitteln gute Wirksamkeit bei geringer Bedienkraft. Auch die elektronische Traktionskontrolle TCS ist eine angenehme Beruhigungspille für grip-arme Straßenverhältnisse. Die Federung arbeitet klassengemäß, die China-Pneus blieben nicht nur bei Trockenheit, sondern auch auf feuchter Straße unauffällig.

Schutz vor Witterung: Windschild und Handschützer

Die überkopfhohe, bestens vor Wind und Regen schützende Scheibe hat zwangsweise die Tendenz, die Sicht etwas zu verzerren; Insektenrückstände machen sich dabei negativ bemerkbar. Wer sicher unterwegs sein will, tut gut daran, die nicht getönte Scheibe stets bestmöglich sauber zu halten. Doch dafür kann der Voge nichts, das gilt für alle Scooter mit hoher Scheibe. Turbulenzen hinter der Scheibe gibt es glücklicherweise nicht. Erwähnenswert sind die serienmäßigen transparenten Handschützer, die Hände bzw. Handschuhe weitestgehend sauber halten.

Verbrauch, Reichweite und Motorcharakteristik

Der sehr vibrationsarme und leise laufende, flüssigkeitsgekühlte Einzylindermotor muss mit zwei Ventilen auskommen. Ein Nachteil ist das im Grunde nicht. Mit einem Normverbrauch von 2,5 Litern pro 100 Kilometer ist das Triebwerk kein Muster an Sparsamkeit; Hondas SH ist da etwa zehn Prozent besser. Aber dank des großen 7,8-Liter-Tanks sollte die Reichweite des Voge bei typischem Stadt- und Vorortverkehr stets über 250 Kilometer betragen.

Unser sicherlich untypischer Praxisverbrauch mit hohem Vollgas-Überlandstraßenanteil und wenig Stadtverkehr lag bei 3,0 l/100 km; nach 210 Kilometern blinkte die Reserve-Warnleuchte. Mit leicht reduzierter Leistung, also ohne Dauer-Vollgas, genehmigte sich der kleine Voge exakt 2,5 l/100 km, also den Normwert.

Komfort-Details und Zusatzfunktionen

Die Fliehkraftkupplung arbeitet ruckfrei, die Gasannahme des Motors ist ebenfalls tadellos. Da auch die Kurvenstabilität sich als gut erwies, stiegen wir immer wieder gerne auf den Voge, um zu Erledigungen im Ort oder in der nächsten Kreisstadt aufzubrechen. Der Haken hinter dem Frontschild taugt für eine Einkaufstasche. Als vorteilhaft haben sich auch die abgewinkelten Reifenventile erwiesen; die Luftdruckkontrolle wird dadurch wesentlich erleichtert.

Voge SR16 vs. Honda SH 125i

Die Frage, ob ein kompakter Stadtroller die Mobilität in der Stadt und auf dem Land sicherstellen kann, ist für die neun wetterbegünstigten Monate des Jahres in unseren Breiten längst positiv beantwortet. Das gilt auch für den Voge SR16 125 ABS TCS. In puncto Händlerbetreuung und Markenimage kann der chinesische Newcomer natürlich nicht mit dem Honda und dem Piaggio mithalten; im praktischen Fahreindruck aber absolut. Die Entscheidung liegt beim Käufer: Identischer Gebrauchswert bei niedrigerem finanziellem Einsatz oder die gefühlte Sicherheit eines bewährten Weltmarkenprodukts sind abzuwägen.

Harley Davidson Nightster Special (2023)

Mit der 2023 neu aufgelegten Nightster Special feiert Harley Davidson sein 120-jähriges Jubiläum. Der Aufpreis gegenüber der Standard Nightster beträgt 1.500 Euro.

Features und Ausstattung

Die neue Harley Davidson Nightster Special kostet knapp 18.000 Euro. Das hört sich jetzt nicht gerade nach einem Schnäppchen an, ist für eine Harley aber günstig. Für den Aufpreis bietet die Special einiges an Mehrausstattung. Es gibt ein scharfes und sehr gut ablesbares TFT-Farbdisplay inkl. Handy-Connect via Bluetooth, auf welches bei Bedarf auch eine echte Kartennavigation gelegt werden kann. Die Alu-Gussräder im silberfarbenen Kreuzspeichen-Design sind ebenfalls neu, genauso wie der Riser am Lenker, der Tempomat, die Reifendruckkontrolle und der USB-C Anschluss. Außerdem hat die Special nun auch einen Soziussitz inkl. der dazugehörigen Fussrastenanlage. Auch die Sitzposition hat sich geändert: Die Sitzhöhe ist mit 715 mm etwas höher und vor allem der höhere und mehr zum Fahrer geneigte Lenker macht die Fahrt etwas lässiger und aus unserer Sicht angenehmer.

Das neue Display überzeugt auf ganzer Linie. Die App ist einfach gestaltet und beinhaltet viele Funktionen. Die Nightster Special kommt mit den drei vorkonfigurierten Fahrmodi Rain, Road und Sport sowie zwei Custom-Modes. Die Bedienung sämtlicher Funktionen ist dank einem Steuerkreuz links sehr einfach und intuitiv möglich. Die Beleuchtung kommt komplett mit LED-Technik und insgesamt macht die Nightster Special technisch gesehen einen ausgereiften und durchdachten Eindruck.

Fahreindruck und Leistung

Der Sound der Nightster Special ist nicht übel. Der V2 bollert wie eine Nähmaschine vor sich hin und kann es per steuerbarer Auspuffklappe auch richtig bassig. Im geschlossenen Zustand ist es dann eher ruhig, ein sehr guter Kompromiss. Der Revolution Max 975T wurde im Gegensatz zur Sportster S auf 975 ccm gekappt und leistet bei der Nightster Special 90 PS bei 7.500 Umin und 95 Nm Drehmoment bei 5.750 Umin. Das ist für Harley-Verhältnisse nicht umwerfend, aber da die Special vollgetankt auch nur 225 kg wiegt, sorgt dies für ordentlich Vortrieb. Zudem ist der neue Motor drehfreudig weit über 5.000 Umin hinaus.

Sie geht flott um die Kurven und ist dabei erstaunlich handlich. Das Fahrwerk ist zwar eher einfach, funktioniert aber tadellos. Die konventionelle 41er Telegabel kommt von Showa und ist nicht einstellbar. Die Stereo-Federbeine sind zumindest in der Federbasis einstellbar, es fehlt aber ein hydraulisches Einstellrad.

Komfort und Sonstiges

Interessant ist auch die Tanklösung der Nightster: Der Kunststoff-Tank ist unter dem Sitz verbaut und fasst 11,7 Liter. Die Reichweite des Bikes ist rechnerisch daher mit 213 km auch eher bescheiden. Trotz der niedrigen Federwege - vor allem hinten - fährt die Special nicht unkomfortabel. Die Harley Davidson Nightster Special macht mächtig Spaß! Gerade auf Landstraßen entpuppt sie sich als überraschend agiles Bike.

Honda NT1100 (2025)

Die Honda NT1100 hat sich seit ihrem Debüt 2022 als verlässlicher Tourer etabliert. Doch wie schlägt sich das 2025er Modell im Vergleich zu seinem Vorgänger?

Motor und Leistung

Die NT1100 von 2022 setzte auf den bewährten 1084 ccm Parallel-Twin, der auch in der Africa Twin zum Einsatz kam. Mit 102 PS und 105 Nm Drehmoment war sie für jede Tour bestens gerüstet. Dieser 8-Ventil-Parallel-Zweizylinder leistet weiterhin 75 kW (102 PS) bei 7.500 U/min, wobei das maximale Drehmoment auf 112 Nm bei 5.500 U/min anstieg (vorher 105 Nm bei 6.250 U/min). Speziell beim smarten Rausbeschleunigen aus engeren Kurven spürt der Fahrer, dass der Motor jetzt im mittleren Drehzahlbereich etwas mehr Punch hat. Die Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz unterstützt im Einklang mit der unregelmäßigen Zündfolge die sympathisch pulsierende Laufkultur.

Fahrwerk und Handling

Unser Testbericht und das Unverständnis, warum es denn nicht zumindest eine Electronic Suspension Variante gibt, wurden in Japan registriert. Gab es doch schon ein sehr gut funktionierendes semiaktives EERA-Fahrwerk von Showa, das bekanntlich in der Africa Twin Adventure Sports erhältlich ist, wird dieses nun auch endlich in der NT1100 auf Wunsch verbaut. In nur 15 Millisekunden passen sich die Federelemente an unsere Bedürfnisse an. So schnell sind wir niemals mit Handrad und Schraubenzieher. Drei voreingestellte Fahrmodi stehen zur Verfügung: Urban, Tour und Rain plus zwei individuelle Einstellmöglichkeiten.

Das Fahrwerk der 2022er NT1100 war bereits komfortabel und bot eine gute Balance zwischen Stabilität und Agilität. Dem steht die neue NT1100 in nichts nach. Einem sportlich-dynamischen Fahrerlebnis steht nur die etwas geringe Bodenfreiheit im Weg.

DCT-Technik

Die DCT-Technik wurde mit dem Modelljahr 2025 überarbeitet und so groovte ich im spanischen Hinterland dank dieser Neuerung entspannt die hügeligen, kurvigen Straßen entlang, ohne großartige Ermüdungserscheinungen. Speziell der D-Modus fühlte sich etwas sonderbar an, der die 2022er NT so früh hochschalten ließ, dass kaum eine Laufkultur im Motorrad entstand. Dieses Manko wurde ausgebessert und die neueste Generation des DCT funktioniert in allen drei Einstellungsmodi fabelhaft.

Für DCT stehen drei wählbare Betriebsmodi bereit. Im MT-Modus schaltet der Fahrer manuell über Tasten am Lenker (aber ohne zu kuppeln). Der Automatikmodus bietet maximale Effizienz und ist ideal für die Stadt bis hin zu Autobahnfahrten. S-Automatik ermöglicht ein sportlicheres Fahren in drei Stufen. Die Schaltvorgänge sind sehr smooth, entspannt und kaum spürbar. Dadurch haben wir kaum eine dynamische Achslastverschiebung und sind sicherer unterwegs.

Elektronik und Ausstattung

Elektronisches Throttle By Wire-Gasgriff-Management und Sechsachsen-Bewegungssensorik gehören zum Herzstück des neuen Elektronikpakets der NT1100. Motorleistung, HSTC (Honda Selectable Torque Control) Traktionskontrolle und Wheelie-Control werden über den elektronischen Gasgriff (TBW) je nach gewähltem Fahrmodus verwaltet und gesteuert. Drei vorkonfigurierte Fahrmodi (Urban, Rain, Tour) stehen zur Auswahl. Ein neues, größeres 6,5" TFT-Farbdisplay mit verbesserter Apple CarPlay, Android Auto und Bluetooth-Konnektivitat ermöglicht den Zugriff auf Smartphone Funktionen.

Wie schon die Vorgängerin bekommt auch der neueste Wurf serienmäßig Griffheizung, Hauptständer und ein absolut praktisches vergrößertes Kofferset. Für einen langem Ritt im Sattel wurde die Sitzbankpolsterung softer und die Sitzauflage im hinteren Bereich um 20 % vergrößert. Das Honda Original Zubehör für die NT1100 umfasst einen Quickshifter mit Auto-Blipper- Funktion (nur Version mit manueller Schaltung), Aluminium Design-Paneele für das Gepäck und brandneue dekorative Sticker Sets in zwei Farben.

Wind- und Wetterschutz

Der Wind- und Wetterschutz ist und bleibt eine Paradedisziplin des Tourers. Schon ohne großartige Einstellung am 5-fach verstellbaren Windschild ist der Schutz für den Fahrer unglaublich. Der Wind wird optimal über den Fahrer hinweggeleitet. Das Windschild lässt sich mit einer Hand problemlos verstellen.

Design

Optisch bleibt die NT1100 ihrem hondatypischen Design treu, doch die 2025er Version bekommt einige frische Akzente. LED-Doppelscheinwerfer mit neuem DRL-Tagfahrlicht und integrierte LED-Blinker. Reduzierte Heck-Optik mit einem LED-Rücklicht. Das Design ist schlicht und nicht überladen.

Fazit

Die Honda NT1100 hat sich von 2022 bis 2025 deutlich weiterentwickelt. Während das Grundkonzept eines komfortablen, zuverlässigen und effizienten Tourers beibehalten wurde, sorgen die zahlreichen Verbesserungen dafür, dass die neue NT1100 noch besser für lange Reisen gerüstet ist.

Vergleichstest Big Bikes

MOTORRAD brach zum Test-Trip via Autobahn und Landstraßen von Stuttgart gen Gardasee auf.

Sack und Pack

Speedtrip mit kleinem Gepäck also, sprich Gepäckrolle bei Hayabusa und Co., Koffer zum Aufpreis von 710 Euro bei der FJR. Wer die Teile nicht braucht, kann sie fix abnehmen; lediglich vier kleine, mit Deckelchen verschließbare Aufnahmen künden von der Existenz eines Gepäcksystems - so pfiffig kriegen das nicht mal die Speditionsprofis aus München hin.

Komfort

Auf deren Klientel es die FJR abgesehen hat. Zum einen mit der bequemen Sitzposition vorn wie hinten inklusive klasse Windschutz hinter der elektrisch höhenverstellbaren Scheibe. Wer sie nutzt, muss jedoch auf Passagierbetrieb verzichten. Bei der Kawa nicht weiter tragisch, ihr Hochsitz lockt im Gegensatz zum gut gelungenen, windgeschützten Fahrerplatz höchstens Kauerfans zu längerem Verweilen.

Bodenständiger im Wortsinn geht es an Bord von Honda und Suzuki zu. Das separate hintere Polster ist ausreichend bequem, selbst wenn Passagiere die Beine kräftig anwinkeln müssen, Abstützen am Tank ist auch kein Problem.

Saus und Braus

Schon mal davon geträumt, immer und überall Herr der Lage zu sein? Nun, zu Preisen zwischen 12690 Euro ( CBR 1100 XX ) und 14290 Euro ( FJR 1300 A) geht dieser Traum in Erfüllung. Und zwar jederzeit und höchst nachdrücklich. Was jedes einzelne Mitglied des vierzylindrigen Quartetts beim Durchzug anstellt, ist beeindruckend, beim vollen Durchladen schlichtweg verrückt.

Der G-Kat: im Fall der Suzuki Hayabusa ein zweischneidiges Schwert. Seitdem er an Bord ist, mag die Umwelt aufatmen, Hayabusa-Kenner stöhnen jedoch. Wo ist das piekfeine Ansprechverhalten, sind die tugendhaften Manieren von Suzukis Powerblock geblieben? Fakt ist jedenfalls, dass der aktuelle 1300er deutliche Lastwechselreaktionen zeigt, raubautzig anspricht und mit der schlecht dosierbaren Kupplung bei niedrigem Tempo gefühlvoll durch Stop-and-go-Verkehr gezuckelt werden will.

Yamaha hat seinem Top-Tourer neben G-Kats sogar eine beheizte Lambdasonde spendiert, damit die Abgasmessung noch akkurater ausfällt und das Gemisch noch feiner dosiert werden kann. Und das haut hin, MOTORRAD vergibt 29 von 30 Punkten.

Stop and go

Wer hingegen gemütlich über die Landstraße bummelt, kann deutlich länger. Zwischen 442 Kilometer (Honda) und 311 Kilometer (Kawasaki) reicht die Bandbreite. Trotz sportlicher Attitüde enttäuschen bei der Suzuki die stumpfe, gefühllose Bremse sowie die starke Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage.

VOGE DS900X

Die ideale Fusion von Technik und Abenteuer: die VOGE DS900X! Unsere bisher größte Reiseenduro mit kräftigem 895-cm³-Reihen-Twin-Motor und satter Ausstattung punktet auf jedem Straßenbelag mit Komfort, Fahrspaß und Sicherheit. Asphalt-Touren oder ambitionierte Offroad-Ausflüge? Von der einstellbaren Federung mit langem Federweg über eine abschaltbare Traktionskontrolle und das Voll-LED-Licht für optimale Sichtbarkeit bis hin zu Sitzheizung - hier haben die VOGE Konstrukteure an alles gedacht.

Suzuki GSX-S 1000 GT

Die neue Suzuki GSX-S 1000 GT ist die Tourer-Variante der erst kürzlich neu aufgelegten GSX-S 1000.

Design und Ausstattung

Eine Suzuki, die mit "GSX" beginnt und in diesem schönen Racer-Blau vor einem steht, weckt natürlich sofort Gixxer-Gefühle, obwohl die GT gar kein SuperSportler sein will, sondern nur ein sportliches Tourenmotorrad. Die Unterschiede zur nackten Schwester betonen - wenig überraschend - die Tourenfähigkeiten der Maschine. Es gibt eine Verkleidung mit Windschild (leider nicht verstellbar), eine dank geänderter Lenkerposition noch entspanntere Sitzergonomie mit mehr Platz für Fahrer und Beifahrer, Tempomat und natürlich jeder Menge Reisezubehör wie z.B. Koffer und Taschen. Auch beim Cockpit hat Suzuki gegenüber der Schwester nachgelegt, hier kommt nun ein 6,5 Zoll großes TFT-Farbdisplay inkl. Handy-Connectivity zum Einsatz.

Komfort und Handling

Die Sitzprobe fällt äußert angenehm aus. Tatsächlich sitzen Pilot und Sozia/Sozius sehr bequem. Es gibt Haltegriffe hinten und das geänderte Heck macht sich ebenfalls positiv bemerkbar. Die Sitzhöhe von 810 mm ist auch für kleinere Personen perfekt, wobei auch größere Leute wie Dietmar (1,84m) genug Platz haben und sich nicht über einen zu spitzen Kniewinkel beschweren müssen. Rangieren lässt sich die Maschine ebenfalls gut. So entspannt sitzt man auf der Suzuki GSX-S 1000 GT.

Die Suzuki ist bereits in Serie sehr gut ausgestattet. Es gibt einen QuickShifter inkl. Blipper, eine 5-fache Traktionskontrolle (deaktivierbar), Tempomat, Voll-LED, Connectivity inkl. Die Bedienung geht in Ordnung. Man benötigt zwar eine kurze Eingewöhnungszeit, um die vielen Funktionen zu beherrschen, aber das ist normal. Die Fahrmodi und das Ride by Wire regeln die Gasannahme von sehr direkt bis sehr soft. Egal, freuen wir uns lieber über das einstellbare Fahrwerk.

Schön finden wir auch die bananenförmig geschwungene Zweiarmschwinge aus Aluminium, die genau wie der Alu-Brückenrahmen matt schwarz lackiert ist. Dazu dann noch die blauen Alu-Gussräder im 6-Speichen-Design und die helle Kupfer-Optik der Gabel sowie eine kurze Hinterradabdeckung - fertig ist eine sehr gelungene Optik! Als Reifen lässt Suzuki den sehr gut passenden Dunlop Sportmax Radsport 2 aufziehen.

Motor und Leistung

Gut ist auch der Sound des Reihen-Vierers. Wer auf 4-Zylinder steht, findet hier einen perfekten Partner. Die Maschine mit Ihren 152 PS hat stets reichlich Leistungsreserven, ohne dem Fahrer mit Schlägen in den Rücken auf die Nerven zu gehen. Er ist typisch für einen Reihenvierer sehr elastisch und zieht samtig und seidig ohne Drehmomentlöcher von unten nach oben. Konstantfahrruckeln oder Lastwechselreaktionen kennt diese Maschine nicht.

Kritikpunkte

Ein wenig Kritik muss die Suzuki GSX-S 1000 GT dennoch von uns einstecken. Die Reichweite ist für einen Sport-Tourer mit knapp über 300 km nicht besonders berühmt. Hier hätte Suzuki der GT gerne einen größeren Tank spendieren dürfen. Dass das Windschild nicht einstellbar ist, finden wie auch nicht so toll.

Fazit

Die Suzuki GSX-S 1000 GT ist sicher kein Poserbike - zum Glück. Vielmehr vereint sie alle positiven Tugenden, für die Suzuki bekannt ist: Es gibt keinen unsinnigen Schnickschnack, alles funktioniert so wie es soll und vor allem reagiert das Bike vorhersehbar. Der Motor ist ein Gedicht und tatsächlich kann die Maschine beides - reisen und rasen. Die Kritikpunkte sind überschaubar und damit entpuppt sich das Bike als ernsthafter Konkurrent zur Kawasaki Ninja 1000 SX oder Honda NT 1100. Wir können allen Interessenten eine Probefahrt empfehlen.

Mash Scrambler 400

Wer ein Motorrad namens „Scrambler“ verkauft, signalisiert damit nicht die Ähnlichkeit seines Produkts mit verquirlten Eiern, sondern zeigt, dass sein Produkt Wurzeln im Motorrad-Geländesport hat. Jeder Motorradhersteller, der heutzutage auf Zack ist, hat einen im Programm.

Scrambler-Hype

So richtig ging der Hype um diese Kategorie los, als die bayerischen Nischenprodukt-Spürnasen bei BMW einen Coup zum 100. Geburtstag der Firma landen wollten. Eigentlich hatte man in München vor drei Jahren vor, mit der RnineT sich selbst ein Erinnerungsstück an den eigenen Geburtstag zu produzieren. Junge Leute interessierten sich nämlich plötzlich wieder für das Motorradfahren. Nur einfach und bezahlbar sollten die Maschinen sein, wichtig für diese Kundschaft ist die Pose, der Auftritt vor dem Szene-Café, wo man auf einen „Latte“ vorbeischaut.

Eine Scrambler verhieß also schon damals in den 60ern Freiheit und Abenteuer abseits der vorgeschriebenen oder besser eingefahrenen Wege.

Alternativen

Wohl den Motorradfirmen, die neben unseren bayerischen Freunden noch „Scrambler“ im Programm haben. Bei Moto Guzzi gibt es beispielsweise wieder die „Stornello“, die bereits in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts im Programm war. Bei Triumph wird man ebenfalls, schon traditionell, fündig. Ducati offeriert gleich eine ganze Modellreihe zum Thema.

Mash Scrambler 400 Details

Für Motorrad-Enthusiasten mit schmalem Geldbeutel bietet sich die Scrambler 400 aus Frankreich an. Die Motorräder werden in China hergestellt und arbeiten mit Einzylinder- Viertaktmotoren, die allesamt Honda oder Suzuki-Nachbauten sind - lizenziert selbstverständlich. Die „Mash 400 Scrambler“ basiert auf der sogenannten „Five Hundred“ und wird durch einen 397 ccm Vierventil- Motor mit 27 PS ganz munter angetrieben.

Vor allem matt schwarze Farbgebungen und ein orange lackierter Tank sollen das Motorrad von dem Basismodell in die Scrambler-Ebene heben. Natürlich ist ein Einzelsitz mit Höcker zu haben, der Lenker ist höher und breiter als bei der Five Hundred und die Reifen sind grobstollig. Sie funktionieren erstaunlicherweise auf Asphalt besser als die Pneus der Muttermaschine.

Kritikpunkte

Die Auspuffkonstruktion ist allerdings rein scramblertechnisch gesehen enttäuschend. Er wurde nämlich genauso tief verlegt wie der des Parallelmodells. Größtes Manko sind die schlappen Bremsen. Vorne gibt es nur eine Bremsscheibe, hinten arbeitet eine Trommelbremse. ABS verbietet sich also schon bauartbedingt.

Sonstiges

Neben dem Elektro- hat das Motorrad auch einen Kickstarter. Der Motor wird elektronisch gezündet, das Benzin-/ Luftgemisch eingespritzt. Selbstverständlich sorgt eine Kette für den Antrieb. Menschen über 180 Körpergröße sollten sich lieber nach einem höheren Motorrad umsehen, da die Sitzhöhe nur 790 Millimeter beträgt. Die Mash Scrambler 400 ist mit 160 Kilogramm recht leicht geraten.

Verwandte Beiträge:

• Fahrradhelm Damen Matt Schwarz: Stil & Sicherheit vereint
• Uvex Fahrradhelm Schwarz Matt: Test, Kaufberatung & Modelle
• Ultimative Anleitung zur Lackschadenreparatur am Fahrrad – So machst du dein Bike wieder wie neu!
• Entdecke das atemberaubende "Black on Black" Farbkonzept der Ducati Monster 1200 S – Stil trifft Power!
• Fahrradhelm vs. Skaterhelm: Die entscheidenden Unterschiede und Experten-Tipps zum richtigen Schutz
• Motorrad Abdeckplanen im Test – Der ultimative Schutz für Ihr Bike!